allet jut...

...Nun, mir persönlich ist das sogar recht egal, ich verlange allerdings auch das wenn jemand auf eine Freigabe drauf schreibt, er habe das Lycoming SB 480F durchgeführt, das er mir auch das Ergebnis der Analyse vorlegt. Kann er das nicht, weil die Ölprobe noch unterwegs in die USA ist und es titt ein Schaden auf, dann ist das erste was auf die Werft zukommt ein Anwaltsschreiben und eine Anzeige bei der Behörde wegen Nachlässiger Instandhaltung.

Nicht akzeptabel ist es wenn ein Flieger wochenlang unnötig steht nur weil kein Ergebnis der Ölprobe da ist. Als Halter hat man immerhin am Ende immer die Arschkarte und wenn schon Stundensätze von 100,- netto und mehr verlangt werden dann kann man eben erwarten das alles was da so auf einer Rechnung und Freigabe steht auch den Tatsachen entspricht.

Wie gesagt, es ist mir eigentlich egal wohin eine Ölprobe geschickt wird, aber es muß halt fix gehen und wie in einem anderen Post erwähnt es müssen die Daten erfasst werden welche der Triebwerkshersteller vorgibt.

Also ich habe immer zwei Philosophien: wenn ich selbst was Schraube und meine das passt schon so, auch wenns der Hersteller anders sieht, dann bin ich auch selbst schuld wenn ich mich auf die Nase lege.

Wenn ich etwas bei einer Fachfirma beauftrage und dafür auch bezahle, dann erwarte ich das alles was auf einem Befund , einer Freigabe und auf einer Rechnung steht auch EXAKT so ausgeführt wurde, vollständig ausgeführt wurde und nichts bescheinigt wurde das nicht den Tatsachen entspricht.

Kenne ich, besser als nix.. Was mir fehlt sind schlichtweg der Bezug zu den Daten die Lycoming in seinen IA's angibt.

Da sind Partikelgrößen, konzenteration / Materialien und die entsprechenden Zulässigkeiten als auch die Verfahrensanweisungen (troubleshooting) angeführt. Bedeutet: Mir ist es im Grunde komplett egal was für schlüsse da irgendein Laborant aus der Analyse zieht. Das einzige was mich interessiert sind die Ergebnisse die Inhaltlich auch das hergeben was die ICA's des Triebwerkherstellers fordern.

Oilcheck ist wie gesagt besser als nichts, aber man merkt halt das die auch keine Grunddaten von Luftfahrtölen in der Datenbank haben, denn letztlich ist es absolut egal aus was für einem Motor das Öl kommt, wichtig ist was das ÖL für NEUwerte hatte, denn ohne die Analysewerte des Frischöls kannst am Ende nur das IST feststellenn, aber nicht das Delta.

Zu Luftfahrtölen kommt idr. ja ein Analysebaltt mit, auf dem alle Werte für die Charge gelistet sind.

Ich bezweifle im Übrigen sehr stark da ein Tropfen Öl ausreichend ist um auch nur ansatzweise irgendwas bestimmen zu können. Überall da wo ich bisher Ölproben ziehen musste, da waren Mengen ähnlich denen wie Sie der Arzt fürs große Blutbild zapft nötig.

...Wilde ideen...

zum Thema "Späne zählen" hat Lycoming eine Aussage getroffen, bei TCM / Conti weiß ich ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob das Thema jetzt per SB / SL oder im M0 verarbeitet wurde.

Ich habe es mir angewöhnt das Öl beim Ablassen durch ein Filter Sieb, in der Feinheit die Lycoming angibt zu filtern und mir eine Ölprobe zu ziehen.

Die sende ich dann zwar nicht ein, aber ich hebe Sie auf...eben um im Zweifelsfall mir das Öl nochmal genauer ansehen zu können. Alles was da so im Öl ist, setzt sich ja auch nach einer gewissen Zeit ab.

Es ist ja nicht nur die Krümelgrüße, sondern auch die Konzentration. Eine Ölprobe ersetzt halt nicht die Visuelle Inspektion und da muß man halt schon etwas genauer hinschauen. Ich spüle immer erstmal den Motor und falls vrhanden den Ölkühler, schau mit dem Boroskop auch in die Ölwanne und überall dort hin wo bekannte Ecken sind wo sich etwas ablagern kann.

Je nachdem was dann da zu sehen ist, wird idealerweise Punktuell eingegriffen bevor schwerere Schäden entstehen.

Bei starken Ölablagerungen am Kolbenhemd muß man nicht lange überlegen um drauf zu kommen das der gleiche Dreck auch in den Kolbenringnuten hängt und auch der Kolbenbolzen nicht mehr frei beweglich ist.

Bei meinem Motor hab ich aktuell alle Zylinder abgebaut und bin zzt. dabei alle Ölkohle und Ablagerungen zu entfernen, die Ventile und Führungen zu reinigen und alles zu vermessen, die Laufbuchse und alle Führungsbbuchsen als auch die Ventilführungen mit einer Flexhonbürste nachzuarbeiten.

Wenn da alles gut ist, dann werd ich alles wieder zusammenbauen und wenn alle Parameter passen, nach dem Einlaufen und dannach nach 5h Ölfilter und Ölwechseln und nochmal alles durchschauen.

Was mir halt am Herzen läge wär ein Labor zu finden das hier in Deutschland liegt und auch greifbar ist.

Letztlich und das ist halt der Punkt: Was am ende auf einer Freigabe steht, das muß auch final fertig sein, es macht ja keinen Sinn einen lieger stehen zu lassen bis die Probe in USA angekommen und ausgewertet ist, es macht aber auch keinen Sinn ne Probe wegzuschicken, den Flieger fliegen zu lassen und dan tritt genau das auf was Du gerade geschrieben hast, am Ende ist der Motor Schrott und es wäre vermeidbar gewesen.

Das müsste aber schon im Zylinder selbst und auch im Ölfilter zu sehen sein.Im Öl, sofern es denn beim Ablassen gefiltert wird ebenso..bzw. Grund für diese Schäden sind meist Ölkohle am Kolbenhemd, das verkantet den Kolben und hindert den Kolbenbolzen daran sich frei zu bewegen.

abore die Oelanalysen fuer Verbrennungsmotore anbieten gibt's einige. Aber m.W. nur eines, dass eine grosse Datenbank von Flugmotoren unterhaelt, die Vergleiche und Trends erlauben Eben Blackstone in USA

Geht es da nicht viel eher um die "ÖL-Datenbank". Ich habe bislang zu den (NEUEN) Flugmotorölen (zumindest von Shell) immer eine recht umfangreiche Ölanalyse der gelieferten Charge bzw. des Batchs dazu bekommen und letztlich klar geht es doch darum einen Trent des eigenen Motors zu erkennen und entsprechend der ICA der DAH (Lycoming / Conti) dann

beim Ölwechsel bzw. beim vorliegen einer Analyse "Spänchen zu zählen" , also festzustellen welche Materialien in welcher Konzentration vorliegen. Mein mal ernsthaft, das ist doch im grunde nonsens Ölproben nach Übersee zu senden. Ebenso nonsens in meinen Augen sind diese "schicke uns einen Tropfen ÖL auf einer Testkarte" Auswerter.

Für die Analysenaus verschiedenen Bereichen die mir bekannt sind musste man immer (ähnlich wie beim Arzt) schon eine größere Menge und das dann quasi aus dem Mittelstrahl abfüllen.

Ich habe mich aber bisher immer am Lycoming SB 480F und den endsprechenden SL / SI orientiert und eben ÖL komplett durch ein Feinsieb gefiltert, Ölfilter und das im Bowl befndliche Öl auf Späne und Material abgesucht, Suction/ Pressure Screen ausgewaschen und die Ablagerungen untersucht und je nachdem was sich da angefunden hat, dann nach ICA der DAH vorgegangen.

Ein vernünftiges Labor, hier im Lande wäre natürlich eine sehr nette Sache, weil es hat halt schon ei Gschäckle wie der Schwabe sagen würde, wenn in einer Freigabe drin steht "Lyc SB 480F duchgeführt" aber dann eben keine Ölanalyse durchgeführt wurde.

Mein ohnehin die Frage, wie es mit der Haftung aussieht wenn ein Flieger vor dem Ergebnis einer Ölprobe freigegeben wird, kurz nach der Wartung so ein Lycosaurier wegen internen Schäden stehen bleibt und dann die Ölanalyse auch noch bestätigt das sich da intern etwas zerlegt und entsprechend ein nicht Betriebstüchtiger Flieger freigegenen wurde..

-Aber das sind halt nur die Fragen die ich mir als Laie in dem Bereich Ölanalsysen stelle...-

Naja, Grundsätzlich sind doch Mandatory Servicebulletins auch als ICA des Herstellers anzusehen, oder etwa nicht?

Dann müsste doch das Lycoming SB 480 F (aus 2017) wenn es bescheinigt wird auch komplett durchgeführt werden.

Darin ist dann folgendes als inhalt für die Durchführung des Ölwechsels zu finden:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

Da ist dann halt schon die Frage ob dann nicht auch der SL 171 mit zu beachten ist wo als "note" mit drin steht:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

...leider ist der SL aus dem November 1971 und wurde nie revidiert..

Nun, und dann geistert ja noch die FAA bzw. EASA US AD Nr. 2024-21-02 durch die Lande, darin wird in weiten Teilen auf das Lyc. SB 480F verwiesen, damit ist zumindest für die Betroffenen der AD schonmal ein Teil dieses SB verpflichtend, wenn nicht uu sogar das ganze. Da stellt sich dann natürlich schon die Frage nach einem Labor, das die geforderten Kriterien an die ICA des DAH erfüllen kann.

Letztlich geht es da ja darum welche Partikel in welcher Konzentration sich im Öl befinden UND was sich da so alles im Ölfilter und Suction/ Pressure Screen angesammelt hat. oder täusche ich mich da?

Ich habe da ein paar Verständnisfragen:

Hat Blackstone irgendeine FAA oder EASA Zulassung, oder warum sendet man Ölproben in die USA?

Gibt es denn in der EU keine Labore die Ölanalysen für Luftahrtöle durchführen?

Oder anders, gibt es überhaupt irgendein Labor das über eine FAA oder EASA Zulassung verfügt und wenn nicht, gibts Erfahrungen wie sich Triebwerkshersteller, Behörden bzgl der Aussagekraft / ICA Einhaltung positionieren wenn Proben nicht von entsprechend zugelassenen / anerkannten Laboren ausgewertet wurden?

-Bitte erklärt es mir einfach, ich habe mir über diese Thematik (Labore) bisher nie wirkliche Gedanken gemacht..-

Die Antwort deiner Fragen findest Du großteils hier:

www.lba.de/DE/Technik/Fachthemen/Fachthemen_node.html