Hallo Herr Brill,

Flugzeuge wie die Citation sind für Anflüge wie Sie sie beschreiben nicht geeignet.

Wenn man einen kurzen Flugplatz wie Egelsbach anfliegt, dann fliegt man was die Speed angeht auf der letzten Rille.

Man hat keinerlei Reserven für enge Kurven die man bei einem VFR Pattern fliegen müsste.

Erhöht man die Geschwindigkeit um in den Kurven entsprechenden Abstand zur Stallspeed zu bekommen, dann erhöht sich automatisch der Kurvendurchmesser oder die Schräglage müsste noch einmal erhöht werden, mit entsprechend noch höherer Stallspeed.

Wenn man mit dieser nun sehr hohen Geschwindigkeit auf den Endanflug dreht, bekommt man die Geschwindigkeit einfach nicht weg.

In Egelsbach fliegt man im Dunkeln nach der PAPI, die steiler als 3 Grad ist.

Damit ein Flugzeug wie die Citation auf diesem steilen Endanflug noch langsamer wird, muss man die Triebwerke in Leerlauf bringen. Diese regieren dann nur noch mit großer Verzögerung auf Kommandos.

Ich fliege zur Zeit einen CJ3. Dieser fliegt je nach Gewicht, bei Triebwerk in Leerlauf und Full Flaps, einen Anflugwinkel von ca. 4 Grad ohne seine Geschwindigkeit zu verändern.

D.H. Bei einem 4 Grad Anflug kann ich nicht mehr Bremsen, trotz Triebwerken im Leerlauf.

Die denkbar ungünstigste Art einen Anflug durchzuführen, da im Falle von Turbulenzen, oder Go Around die Triebwerke eine Verzögerung von bis zu 4 Sekunden haben.

Daher sind wir in 1000 ft immer voll Konfiguriert.

D.H. Volle Klappen, Fahrwerk natürlich draußen , die Speed liegt bei Vref und die Triebwerke sind nach dem Bremsen wieder auf einer höheren Drehzahl stabilisiert.

Für Steep Approaches , wie zum Beispiel London City wird der ganze Anflug mit offenen Speedbrakes durchgeführt, damit die Triebwerke nicht im Leerlauf sein müssen.

Da die Speedbrakes aber den Auftrieb stören, muss das Ganze mit einer höheren Vref durchgeführt werden. Dieses wäre in Egelsbach kontra produktiv, da die Bahnlänge dafür nicht ausreicht.

Ich fliege zur Zeit Werkverkehr und auch in der Nacht viele kleine Flugplätze VFR an.

Das mache ich nur bei Flugplätzen die ich genau kenne. Dabei fliege ich immer über mindestens einen 5 NM Endanflug.

Noch ein Wort zum GPWS.

Das Flugzeug will landen und das GPWS weis das auch. Daher werden normale Terrainwarnungen in der nähe von Flugplätzen ausgeschaltet.

Beim CJ3 ist das so wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und der Flugplatz in der Terrain Datenbank vorhanden ist.

Als Ersatz für diese ausgeschalteten Warnungen gibt es noch eine Warnung wenn man unter den Glideslope geht. Diesen gibt es natürlich in Egelbach nicht, daher auch keinerlei Warnungen vom GPWS. Die erste „Warnung“ erfolgt dann in 500 ft gnd durch den Radarhöhenmesser, der 500 ruft. Das ist alles.

Weiter war zu Zeiten als die Citation X gebaut wurde, Computerspeicher noch nicht so billig bzw. nur in kleineren Größen erhältlich. Deshalb ist nicht jeder kleine VFR Platz in der Terrain Datenbank. Cessna nimmt da gerne nur die Flugplätze, die nach Ansicht von Cessna für das Flugzeug geeignet sind.

In einem solchen Fall schreit das Flugzeug im ganzen Anflug um Hilfe.

Daher wird das GPWS in einem solchen Fall meistens ausgeschaltet, bzw. stumm gemacht.

Oder es kommt eine Warnung und der Pilot ignoriert sie, da er mit falschen Warnungen rechnet.

Mit freundlichen Grüßen

Holger Kutz