https://www.soloy.com/uploads/9/0/6/9/90692509/soloy_c182_full_r3.pdf

Schau mal da, da steht, dass der SMA für TS-1 zertifiziert ist.

Das klingt nach nem sehr spannenden Trip. Geht VFR in Russland mittlerweile ohne russischsprachigen Navigator an Bord? Oder habt ihr einen?

Alles klar- danke!

Alexis, Glückwunsch zu dem guten Ergebnis!

Diese Möglichkeit, online eine Level 6 Prüfung zu machen, klingt super - genau was ich gesucht habe. Da hat es sich mal wieder gelohnt, im PuF-Forum zu lesen :-)

Eine Frage noch: Auf der Website steht "If you want to hear a question again, click on the "Repeat" button. This will not affect your grade." Gilt das auch für die Clearances im simulierten Flug, die man zurücklesen muss?

Ich habe gute Erfahrungen mit der Rocky Mountain Flight School (www.rmflight.com) in Denver gemacht. Hatte von denen schon eine 182er, mit der ich 2 Wochen lang durch USA und Kanada geflogen bin. So eine Aktion von Deutschland aus vorab zu organisieren klappt nicht mit jeder Flugschule. Mit denen ging es super. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist auch prima, wie ich finde.

Von Journey's hat sich später die Rocky Mountain Flight School abgespalten ( www.rmflight.com ). Bei denen habe ich dann 2011 eine 182er zu einem super Tarif für zwei Wochen gemietet und bin auch nach Kanada damit geflogen. Ich bin sehr zufrieden mit RMFlight. Die Maschinen sind größtenteils älter, aber in ordentlichem Zustand und günstig. Viele der Fluglehrer sind erfahrene Piloten, die mit dem Unterrichten nicht das Ziel verfolgen, einen Job bei einer Airline zu bekommen (sondern ihn ggf. schon hinter sich haben). Wenn Du andere Präferenzen hast: Im Großraum Denver gibt es eine große Auswahl an Flugschulen.

Denver liegt am Fuße der Rockies, man muss also nicht in die Berge fliegen (und tut es zum instrument training auch nicht). Man kann es aber, z.B. zu einem Mountain Checkout (nach bestandenem IR) :-) Das Fliegen bei großen Dichtehöhen lernt man automatisch mit - Denver ist die Mile High City (ca. 5500 Fuß).

Meinen Recherchen nach (von Erfahrung zu sprechen wäre nach gut 3 Wochen dort vermessen) ist das Wetter in Denver auch meistens gut fliegbar (von nachmittäglichen Gewittern abgesehen, die es aber in Florida genauso gibt). Ich würde halt ein bisschen mehr Zeitreserve als in Florida einplanen, und dann los!

Bei den Amis gibts sowas für XM Weather:

https://www.sportys.com/pilotshop/product/16956

Gutes Gelingen weiterhin!

Viele Grüße, Simon

Übrigens: Hier hat auch schon mal jemand was gebastelt, aber weit von professionell/kommerziell entfernt:

https://www.peter2000.co.uk/aviation/satcomms/index.html

Frage in die Runde: Was kostet denn eigentlich die MT Vision Air-Lösung mit Satellite Radar?

Siehe z.B. hier:

https://www.flyingmag.com/what-happened-piston-twin

Mein Eindruck ist, dass in den USA auch viel weniger die Sichtweise ausgeprägt ist als hier, dass man für IFR ne Twin braucht. Gut: Die haben auch an den meisten Orten weniger oft die niedrigen Ceilings, die wir hier gerne haben. Und in Kansas ist auch ne Nacht-Notlandung wahrscheinlich ungefährlicher als z.B. in Süddeutschland.

Aber für genau diese Fälle hat doch Cirrus ne gute Antwort. Solange ich nicht über Wasser oder sonstigem lebensfeindlichem Milieu unterwegs bin, hätte ich mit CAPS kein ganz schlechtes Gefühl.

Dass ich mit Cirrus & Co. nicht die Wetterperformance eines Jets habe, ist auch klar. Aber da können die meisten Kolbentwins auch nicht wirklich mehr - oder?

Thore, das kann ich alles gut nachvollziehen. Auch ich habe die meisten meiner Flugstunden bisher in den USA geflogen. Es sollte die Vorschrift eingeführt werden, dass jeder, der in Europa in der Luftfahrt was zu sagen hat, erst mal ein mindestens halbjähriges USA-Praktikum machen muss...

Jedenfalls wünsche ich Dir gutes Gelingen bei Deinem neuen Projekt!

Greifst Du dann für die Fliegerei in Europa wieder auf die 182er zurück? Falls dem so ist, darf ich fragen warum? Ist die Cirrus viel teurer zu betreiben? Pro Stunde sicher, wenn man sie laufen lässt. Aber auch pro nm?

Ist es wirklich nur "hope and avoid", oder gibt es eine Frequenz, auf der man Positions(Blind-)Meldungen abgibt? (Zumindest die, die es wollen, wenn es denn nicht vorgeschrieben ist)

Wie ist das in Kanada? Ich meine gelesen zu haben, dass das dort so funktioniert?

>>> O o o, Herr Walther, wo haben Sie denn diese Information her ?

###-MYBR-### Uuuups, sorry. Ich hab auch die US-Ausbildung hinter mir und war mir felsenfest sicher, dass ich das mal von Martha King so gelernt hatte... Nachdem es mir aber weder das FAR-AIM noch der Fluglehrer meines Vertrauens bestätigen konnte: Sorry für die Fehlinfo...

In den USA gibt es sehr wohl so eine Vorschrift. Ein FAA-Privatpilot darf höchstens vier Personen an Bord haben, Pilot inklusive...

Für Deutschland ist das Thema hier schon mal diskutiert:

https://www.eddh.de/forum/viewtopic.php?t=43

So macht man das in Russland:

https://www.prochan.com/view?p=4f6_1350976357

Schön frühzeitig das Bugrad hoch... ;-)

Moin,

ich würd's gern nehmen! simonwalther ÄTT web PUNKT de

Viele Grüße,

Simon

>>> Für eine gut instand gehaltene, ordentlich ausgerüstete Piper Seneca sollte man bei 250 h/Jahr mit etwa 250 EUR/Flugstunde trocken netto hinkommen.

Ich habs in der Theorie ja alles schon gehört, werde es in der Praxis aber trotzdem wohl nie verstehen, warum bei uns alles derartig viel teurer ist als bei den Amis... Ich hab mir letztes Jahr in Denver ne 182er (BJ 78) für 57 USD/h trocken geliehen. Nass hätte sie 129 gekostet, glaub ich. Ne Seminole hätte da um die 200$ gekostet. Nass wohlgemerkt. Der Unterschied in den Spritkosten ist klar, aber dass alles andere auch bei uns ein mehrfaches kostet wie in den Staaten finde ich schon immer wieder bemerkenswert...