Lieber Konrad,

es ist ungerecht und tragisch. Mark kann Dir leider nicht mehr antworten.

Ich hätte geantwortet: "Cleared Localizer 01 for Circling Foxtrott 19 and WILCO, DESEL".

Dann holding friedlich zu Ende bringen und über PINIK: "DESEL at PINIK established on Localizer 01"

Ich interpretiere das "inbound" vom Lotsen so, daß er wissen will, wann das Flugzeug von PINIK den Approach beginnt.

Und weil "Cleared Localizer 01" -> ab dem Intermediate Fix D9.2 ILU sinken um in 5770' in PINIK zu sein.

Nach part-M ist die CAMO verantwortlich für den Pre-Flight-Check. Das bedeutet, daß die CAMO den PFC definieren muß. Der PFC muß aber nicht notwendigerweise durch eine part-145 Maintenance Organization durchgeführt werden.

Im Zusammenspiel CAMO und Flugbetrieb muß geklärt werden, wie genau man mit den im PFC geforderten tasks umgeht. In vielen Fällen kann man durch angemessene Schulung sicherstellen, daß die flight crew den PFC adäquat ausführt. Das klappt bei zehntausenden A320-Fam und B737 Flugzeugen weltweit problemlos. Erst bei ETOPS kommt üblicherweise der part-145 mit einem "Check" ins Spiel, der mit einem Certificate of Release to Service freigegeben werden muß.

Es hängt vom genehmigten Instandhaltungsprogramm ab, welche tasks in welchem intervall fällig werden. Eine Terminstellung "prior each flight of the day" ist ungewöhnlich, das kenne ich nur von nach MEL geforderten MEL Maintenance Procedures.

Was ich bei den Inselfliegern aber nicht verstehe ist, warum man an dem Flugplatz, an dem die Flugzeuge morgens den Betrieb beginnen keinen Mechaniker hat. Selbst wenn man den PFC der flight crew zuweist, kann ja beim PFC schnell mal was gefunden werden (Reifen, Bremse, lustige Fehlermeldung etc.) und schon ist game over.

Schau mal hier:

https://skypath.io/blog/revolutionizing-turbulence-observation-with-sky-path-ads-b-turbulence

Soweit ich deren Präsentation auf einer Messe verstanden habe, nutzen die zusätzlich auch die Beschleunigungsaufnehmer in den oft als EFB verwendeten iPads und generieren daraus "Schwarmintelligenz PIREPS", die per datalink/satcom in deren Datenbank hochgeladen werden und für die aktuelle Turbulenzkarte zur Verfüfung stehen.

Hallo zusammen,

wenn sich jemand auf den Weg zum BIR machen möchte, hätte ich einen Satz Theoriebücher von Erlend Vaage im Angebot. Bei Interesse bitte PM.

Auf den ersten Blick kommt einem die Kapitelstruktur vielleicht etwas komisch vor. Beim Üben mit dem Fragenkatalog sieht man dann, wie das Prüfungswissen passend zur Theorieprüfung aufbereitet ist.

Ich hatte die Theorie übrigens bei der Bristol Groudschool gemacht, 100% web based. Kostete 503 GBP und das Certificate of Course Completion war dann die Eintrittskarte zur Prüfung bei Austrocontrol.

Gruß, Stephan

Hallo Bernd,

Mit ARINC "High"und "Traffic Format 6" hat genau die Kombi TRX-1500 und GTN650 schon mal funktioniert.

Gruß, Stephan

Ich habe vor ein paar Tagen Öl mit DHL verschickt. Habe das "Lubricant Sample" als Geschenk mit einem Wert von 1$ deklariert. Lief glatt durch bis Indiana.

Lieber Horst,

das kommt jeden Tag vor. Bei einer großen Flotte ist am Heimatflughafen ein ständiges Kommen und Gehen, es gibt geplante Wartungsereignisse und Flugzeuge, die für einige Stunden als Reserve abgestellt werden. Da fällt es nicht auf, wenn ein Flugzeug kaputt geht, weil man dann einfach das nächste nimmt, das gerade wieder frei wird. Wenn es eine große und einheitliche Flotte ist, sind die Chancen gut, daß die Passagiere erst gar nichts davon mitbekommen. Wenn es aber kleine Flotten sind, dann geht das Spiel manchmal nicht auf. Die Abhängigkeiten sind auch durchaus komplex.

Und das geht uns im privanten ja ganz genauso. Wenn ich nur ein Motorflugzeug habe und der Anlasser kaputt geht, dann war's das.

Gruß, Stephan

Ja, das Lustige Bundesamt hat zunächst Unterlagen angefordert, die mein Fliegerarzt definitv schon nach Braunschweig übermittelt hatte (muß ein ganz schöner Saustall sein, das Archiv in Braunschweig). Und dann wollten sie noch die glorreichen Mental Health Fragebögen der letzten drei Jahre. Fun Fact, die Mental Health Fragebögen werden wohl normalerweise NICHT nach Braunschweig geschickt. Die gesammelten geforderten Unterlagen waren dann Ende Februar beim Amt. Am 4. Juni bekam ich dann diese netten Zeilen per email:

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Sehr geehrter Herr Kablitz,

wir konnten den Transfer Ihrer medizinischen Unterlagen bereits abschließend bearbeiten.
Ihre medizinischen Unterlagen wurden am 03.06.2025 per Einschreiben an die österreichische Behörde verschickt.

...

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Hallo Holger,

ich hatte meinen Transfer-Out Antrag Mitte Februar gestellt. Mitte Juli waren die Dokumente (PPL und OE-Medical) im Briefkasten. Class-2 Medical war zum Zeitpunkt der Antragstellung ganz "frisch".

Gruß, Stephan

Lieber Bernd,

ich war vor ein paar Tagen in Arcachon. Auf jeden Fall ein sehr schönes Reiseziel. Achtung: Sprit nur an "locals".

An- und Abflug sind easy, solange Aquitaine Info Hinweise gibt. Bei unserem Rückflug war leider auf der 120.575 nur eine Bandansage, daß Flight Information Services aktuell leider nicht verfügbar sind. Und Merignac Approach war im Funk nicht zu erreichen. Dann wird es mit den TMAs blöd ohne Chance auf Freigabe. Wir sind dann tief geblieben bis zum nächsten "Info" Sektor, danach wieder alles total einfach.

Cazaux ist (wenn aktiv) ein kurzes Rasten der Frequenz, das koordiniert entweder Aquitaine Info oder Arcachon Radio, davor braucht man keine Sorge haben.

Wichtig ist, der Einflug in die Platzrunde (die ja im Süden des Platzes liegt) erfolgt von Norden kommend hinter dem westlichen Pistenende, um den lebhaften Fallschirmsprung nicht zu gefährden und eben nicht wie sonst in Frankreich üblich über die "verticale" mitten über dem Platz.

Mindestens eine Route würde ich über SD - Oscar1 - ON fliegen. Die Düne und das Cap Ferret sind besonders schön.

In LFSD war ich auch auf der Reise neulich (weil in Darrois Flugtag war und die keine Gäste unterbringen konnten). Der Platz ist weitläufig und man rollt eine halbe Ewigkeit bis zur Tankstelle und den Abstellplätzen, fröhliches Einwinken inklusive. Und dann wir man mit dem Auto abgeholt und zum "Crew" Eingang des Terminals gefahren. Für das ganze Brimborium sind die Gebühren immer noch erträglich. Ist aber wegen der Voranmeldung bei Einreise aus meiner Sicht zu viel Komplikation.

Ich umgehe den Einreiseschwachsinn regelmäßig mit einer ersten Landung auf einem

Douanes, Police / Customs, Police : NIL.

Flugplatz. Ich war z.B. zu diesem Zweck schon in Moulins Montbeugny LFHY, alles super entspannt. Man muß allerdings die Platzrundenvokabeln auf französisch können. Das ist dank Phlipps Spickzettel ja kein Problem.

Viel Spaß, Stephan

Es ist glaube ich vor allem eine Gesamtbetrachtung des Risikos.

Wenn man vom Ausgangspunkt eines einzelnen dampfgetriebenen Vakuum AIs kommt, ist der Wechsel auf dual G5 oder dual GI275 erstmal ein Schritt nach vorne, was die Zuverlässigkeit betrifft. Und dann muß jeder selbst bewerten, wie oft er in zu erwartetem real IMC in GPS spoofing Gegenden unterwegs sein wird (OK, kann man eben nicht genau wissen). Und dagegen ist die Ausfallwahrscheinlichkeit des Vakuum AI zu halten. Beide Szenarien werfen einen zurück auf Turn Coordinator + Schnapskompass und das sollte wie von Peter geschrieben, keinen sofort umbringen. Mir persönlich scheint das spoofing Risiko noch eines zu sein, das man antizipieren kann. Ausfall der Vakuumpumpe oder mechanisches Versagen des AI ist vermutlich immer eine Überraschung.

Und klar, Garmin wäre gut beraten, seine Instrumente gegen Spoofing zu härten.

Hallo Peter,

hast Du mal verfolgt, was aus dem Hersteller des ursprünglich für die Celera vorgesehenen Motors geworden ist? Der hatte wohl keine moralischen Probleme, das russische Militär an allen Sanktionen vorbei mit seiner Technologie zu beliefern. Soweit ich weiß, wurde er letzten Sommer für 5 Jahre hops genommen und aus dem Laden werden wohl so bald keine Motoren mehr kommen.

Lieber Matthias,

Finnair hat ja die Route nach Tartu (in Estland) zwischenzeitlich aus dem Programm nehmen müssen, weil für den RNAV Approach das Jamming natürlich ein Thema war. Jetzt fliegen sie soweit ich das weiß ein neugestricktes Verfahren basierend auf einem alten ILS und DME an.

Wenn Du also auf GPS Approaches angewiesen bist, wird das nix werden, bzw. brauchst Du immer einen Alternate mit einem "old school" Localizer oder ILS.

Für reine VFR Grob-Navigation kann ja erstmal nichts schlimmes passieren. Üblicherweise macht irgendwann dein "ownship" Symbol auf dem im Flugzeug verbauten GPS einen lustigen Sprung, das GPS merkt das und zeigt eine entsprechende Meldung an. Dann ist die Kombi einer Papierkarte mit einem Filzstiftstrich, dem Kompass und einer Stoppuhr plötzlich wieder sehr hilfreich. Das Magnetfeld würden die Russen sicher auch gerne spoofen, aber das ist physikalisch wohl doch etwas aufwändiger.

Zusätzlich kommt ein iPad mit dem mehrfach Empfängermodul gewinnbringend ins Spiel. Soweit ich weiß, werden nämlich nicht GPS, GLONASS, Baidu und Galileo gleichzeitig gespooft. Es ist also recht wahrscheinlich, daß der Skydemon völlig unbeeindruckt weiterarbeitet. Es soll wohl im Linienverkehr nicht wenige Piloten geben, die in FL370 ihr Skydemon/Foreflight mitlaufen lassen, just in case.

Also wenn es auch ein echt leckerer, handgemachter Burger ohne Megakonzern-Franchise sein darf, kann ich donnerstagabends EDFU Mainbullau empfehlen. Nicht von den Betriebszeiten abschrecken lassen! Es gibt sehr besucherfreundliche Regeln für das Fliegen ohne Betriebsleiter. Einfach vorher anrufen.

www.zurfliegerei.com

Das geht übrigens den heavy metal flugplanern genauso.

Eurocontrol hat für jeden A/C-Type eine Standardperformance hinterlegt. Wenn man nun einen Flugplan mit den genauen Performancedaten eines A/C-Reg (mit allen möglichen Verschlechterungen z.B. wegen trim-tank inop oder anti-ice blocked open etc.) und mit dem tatsächlichen Gewicht an dem Tag rechnet, kommt natürlich eine andere Trajektorie heraus. Und während man in "echt" z.B. langsamer steigt und damit an einem bestimmten Punkt noch unterhalb einer Restriction ist, rechnet Eurocontrol nochmal nach und kommt zu dem Ergebnis, daß man an dem Punkt schon in der restricted airspace drin ist.

Damit kommt der Flugplan als "invalid" zurück und man kratzt sich am Kopf.

Das wird erst besser, wenn wir eines Tages alle mit dem "eFPL" auf .XML Basis filen. Da kann man Eurocontrol dann eine sehr detaillierte Trajektorie übermitteln und hat hoffentlich genau diese Diskrepanzen nicht mehr.

Und ich würde bei der nächsten Messung den Zyl.#4 als ersten messen. Wenn der Motor während der Kompressionsmessung abkühlt, ist der letzte Zylinder immer im Nachteil.

Hallo Chris,

Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Ohne Turbo verlierst Du ca. 1" MAP pro 1000ft. Und ich nehme mal an, Du faßt auch den blauen Knopf an und fliegst nicht mit 2700rpm bis kurz vor den Downwind des Zielflugplatzes. Damit regelst Du über Flughöhe, Drehzahl und Fuel Flow Deine Leistung irgendwo in der Gegend von 55-75%.

Ich bin völlig einverstanden damit, den schwarzen Knopf die ganze Zeit komplett vorne zu haben. Also ist das Verfahren "Wide Open Throttle" und das hilft dem Motor weil der Ansaugtrakt so die besten Bedingungen hat. Mit der schrägen Klappe im Weg wird die Strömung im Ansaugkanal jedenfalls auf keinen Fall besser.

Und wenn Dein Fuel Servo noch macht was er soll, dann fährt der das Gemisch lean of peak einigermaßen der Manifold Pressure hinterher.

Und für den Rest hier: Ende vom grünen Bereich ist bei der M20J bei 175KIAS, wenn man also vorausschauend plant, wird das dem Flugzeug nicht wehtun.

Und was so eine Mooney aushält, wenn es mal drauf ankommt:

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2021/a21p0001/a21p0001.html

Der Befehl /DEPARTURE <HHMM>|"NOW" war definitv vorhanden.

OK, ist nur eine recht unwahrscheinliche Ahnung, aber schaue mal nach ob das GTN750xi im VNAV Mode ist und wenn ja, schalte mal auf VCALC um und sieh nach was der Fehler macht.

Bei dem Fall, an den ich mich erinnere, gab es auf dem ARINC Bus Konfusion mit ARINC Labels zur Altitude und der AP hat dann unter VNAV tolle Phygoide geflogen.

Von welchem Navigator wird denn der GI275 angesteuert? Ich hatte mal so einen blöden Fehler (auch pitch oscillations im level flight), daß die ARINC Labels für Baro Altitude durcheinander kamen. Der Fehler kam in dem Moment, wo am GTN650 das VNAV aktiviert wurde. Im "VCALC" Modus war alles fein.

Wovon ich beim Segelflug total begeistert bin, sind diese Haubenblitzer hier:

https://sotecc.de/haubenblitzer-informationen/

Ich hätte nicht gedacht, daß so ein paar dämliche LEDs (kosten ja auch schon ein paar Euro) so einen Unterschied machen. Aber die sind unglaublich wirksam und eben gerade bei schlechten Sichtverhältnissen. Subjektiv nehme ich das rote Geblitze intensiver wahr, als z.B. Strobes von GA Flugzeugen.

Für die GA wäre also vermutlich ein rotes "high performance" beacon schon nochmal ein Gewinn.

Hallo Michael und Kollegen,

das mit dem Flüssigkeitshaushalt würde ich echt Ernst nehmen.

Ist der Flug "spannend" oder der Pilot "hartnäckig", sind die Muskeln im Streß. Diverse Mineralstoffe können da helfen. Magnesium und Kalium fallen mir da ein. Die Medizinmänner hier können sicher noch ein paar nennen.

Und wer Sorge hat, dauernd Pipi zu müssen, dem sei - Gruß an Horst - meine Strategie für die 6-Stunden-Flüge im Segelflugzeug empfohlen: Nicht unbedingt nur/viel Wasser trinken, das läuft nämlich direkt in die Niere und von dort in die Blase. Ich habe immer einen ganzen Beutel mit kleinen Tomaten dabei. Der rote Matsch schafft es zumindest zum Großteil ins Gedärm. Salatblätter/Gurkenscheiben ins Sandwich helfen auch. Dann noch Obst.

Und zum Spaß kann man sich ja mal vor so einem Flugtag auf die Waage stellen und dann am Abend die Differenz messen. Man nimmt ja an einem Tag leider nicht 1kg ab, es ist dann alles Wasser, das dem Körper fehlt.

Gruß, Stephan

Naja, für das MOGAS STC "bekommt" man ja auch eine zugelassene Modifikation der hardware, also eine zweite Spritpumpe und modifizierte Spritleitungen, einen Anhang für das Flughandbuch und ein tolles Placard.

Spaß beiseite, wenn das G100UL STC ein reines Blatt Papier ist, dann wird es für GAMI in der Tat schwierig, Trittbrettfahrer auszubremsen. Es wäre daher fair, wenn alle die auch hier im Forum anläßlich des bevorstehenden 100LL Verbots von der größten Wertvernichtung der GA aller Zeiten schwadroniert haben dann auch dankbar die $500 überweisen (das ist ja inzwischen weniger als eine Takfülllung) und GAMI zusätzlich eine Kerze anzünden.

Ich will nicht wissen, in wieviele Tischplatten George Braly in den letzten Jahren schon gebissen hat. Da braucht er schon etwas Kohle von den STC Einnahmen für seinen Kieferchirurgen...

Und wenn Ihr schauen wollt, ob sich das Kommen lohnt:

https://aeroclub-heppenheim.de/webcam/

Bis nachher!