Wir reden ja die ganze Zeit von Winglets und die schraubt man bekanntermaßen an die Flügel. Und damit die ihre positive Wirkung entfalten können, muß der Flügel einen Anstellwinkel (AoA) haben. Je mehr Anstellwinkel, desto mehr Zirkulation, Auftrieb aber eben auch induzierten Widerstand handelt man sich da ein und u.a. letzteren wollen die Winglets ja überlisten.

Was die Damen und Herren mit den Trolleys betrifft, macht denen nur die Neigung des Kabinenbodens zu schaffen. Der hat natürlich mittelbar was mit dem Anstellwinkel zu tun, aber genau da kommt der Einstellwinkel ins Spiel. Die Längsachse des Rumpfs muß nämlich nicht parallel zur Profilsehne des Flügels sein.

Wie man beim Entwurf des Flugzeugs den Einstellwinkel genau wählt, dafür gibt es viele Einflußgrößen.

Bei einem Spornradflugzeug versucht man, den Flügel ungefähr so an den Rumpf zu schrauben, daß in Zweipunktlage das Profil den maximalen Auftrieb liefert, so daß man langsam starten und landen kann. Und vielleicht ist ja ein DC-3 Erfahrener hier im Forum, der erklären kann, wie man den Attitude Indicator bei so einem Flugzeug am Boden setzt - ich vermute mal nicht auf 0°...

Pitch ist die Neigung der Flugzeuglängsachse gegen den Horizont. Und nur im Horizontalflug und bei Einstellwinkel = 0° wäre dann AoA gleich Pitch und gleich Neigung des Kabinenbodens.

Pitch ist aber eben nicht immer gleich AoA. U.a. genau das war den AF447 Piloten damals nicht transparent, weil AoA in deren Cockpit nicht angezeigt wurde. Bei 10.000ft/min Sinkrate und sehr niedriger TAS kommt die Anströmung dann eben erheblich von vorn unten statt nur von vorn.

Hallo Theo,

ich kann Charlie_ 22 bei Arcachon nur beipflichten. Toller Platz, tolle Gegend. Und die Departure über die Düne und dann die Küste am Cap Ferret rauf - das sind Momente, die man nie mehr vergisst.

Wir waren letzten Sommer noch einen Tag in Quiberon. Kann ich sehr empfehlen. Mit dem Flugzeug hat man zudem die Gnade einer entspannten Anreise. Bekannte haben mir erzählt, wie man da auf dem Landwege hinkommt und das ist wohl sehr mühselig. Belle Ile haben wir leider auf der Tour nicht geschafft, muß aber toll sein dort.

Gruß, Stephan

Ich kann an der Arbeit der Türmer in EDFE nichts aussetzen. Im Gegenteil empfinde ich deren Arbeit am Funk als Unterstützung.

Allein das mit dem Vorausdenken ist leider nicht allen Platzrundenteilnehmern gegeben. Und viele haben keinen Plan B (da gibt es in EDFE zum Glück doch einige) wenn es mangels Vorausdenken eng wird. Der Türmer darf dann ja nur mit dem Zaunpfahl winken und hoffen, daß wenigstens einer von denen in der Luft 2 und 2 zusammenzählt. Eins der Fliegerlein muß dann durchatmen und z.B. ansagen wer jetzt Nummer 1 und Nummer 2 ist, damit das Spiel aufgeht.

Und es ist ein Wunder, daß nicht mehr passiert. Immer wieder melden sich Flugzeuge auf der falschen Einflugstrecke, mir ist beim Abflug entlang der A5 neulich ein seit Jahrzehnten ortsansässiger entgegen gekommen (also nur kurz, bis der Türmer ihn freundlich aber sehr klar darauf angesprochen hat, daß ein Einflug über DELTA bei Betrieb 26 einfach nicht geht).

Ich galube ich würde es auf dem Turm keine Woche aushalten, bevor ich da ein Abwehrgeschütz montiere.

Aber was ein Glück hat die PuF Webseite gute Werbetracker. Während ich das hier tippe, sehe ich oben Werbung für den funke TM350 Traffic Monitor und rechts Werbung für das AIR Traffic. Crazy.

A rule is a rule.

Und weil die 48h Voranmeldung bei VFR Flügen nur unnötige constraints setzt - man muß dann nämlich auch pünktlich auftauchen sonst ist der Zoll wieder weg - kann ich den Weg mit der Zwischenlandung nur wärmstens empfehlen. Es gibt in Frankreich so viele tolle kleine Plätze ohne customs/gendarmerie und rein juristisch reicht ein touch and go.

Es kommt wie oben geschrieben sehr genau darauf an, was im IHP steht. Die meisten Halter machen es sich ja einfach und erklären, daß sie sich an die Manuals der OEMs halten. Das ist ja auch recht sinnvoll. Wenn da aber z.B. drin steht, daß eine "annual inspection" eine 50h, 100h und 200h Kontrolle umfaßt (völlig unabhängig davon, wieviele Stunden das Flugzeug in dem vergangenen Jahr geflogen ist), dann muß man eben ein CRS auf diese komplette annual inspection geben. Und da ist dann der Öl- und Filterwechsel eben erneut drin und muß luftrechtlich auch genau in dem Werkstattaufenthalt durchgeführt werden.

Der einzige Weg sich da freizuschwimmen ist, das ganze IHP task basiert aufzubauen. Man verfolgt das due date von jedem einzelnen task und immer bevor ein task (oder eine Gruppe von tasks) fällig wird, muß man ihn durchführen und freigeben. Man verschafft sich damit planerische Freiheit, die man nun ausnutzen kann aber nicht muß. Will heißen, man kann nach wie vor ein "annual" mit dem gesamten scope durchführen und freigeben, muß es aber z.B. nicht für jeden task so machen. Basis bleiben trotz allem die OEM manuals, bzw. Instructions for Continuing Airworthiness (ICA) der verbauten Komponenten.

Die Liste der Tasks kann man dann nach pilot-owner yes/no klassifizieren und dann nur noch den "no" Teil bei einer Werft beauftragen.

Das ganze setzt voraus, daß man einen "Prüfer" findet - also der Mensch, der nachher das ARC ausstellt - der so ein Wartungskonzept mitgehen kann.

Und es ist eine ganze Menge Kleinarbeit. Man kann das mit Excel-Magie versuchen oder braucht eine Software, die sich um die Terminverfolgung kümmert.

Für die meisten ist ein zusätzlicher Ölwechsel vermutlich der geringere Aufwand und ist ja für den Motor auch unschädlich.

Hallo Horst,

ich habe sehr gute Erfahrungen mit einer Zweistärkenbrille. Die "Kante" habe ich mir genau auf die Höhe des Glareshields setzen lassen. Unterhalb der Kante ist das Glas auf 75cm Abstand (Panel) optimiert. Damit bestehe ich (noch) den Sehtest beim Medical auch für den "Leseabstand" ohne jede Probleme.

Weil ich altmodischerweise eine Brille mit Gläsern aus Glas haben möchte, muß ich mit einer horizontalen Beschränkung des unteren Sichtfensters leben (es gibt da bei den Herstellen im Werkstoff Glas leider keine großen Alternativen mehr). Bei Kunststoffgläsern (beklopptes Wort) kann man wohl den Bereich unterhalb der Kante auch über die komplette Breite einschleifen und damit entfällt die Randunschärfe, die ja auch bei den Gleitsichtbrillen unschön ist.

Gruß, Stephan

Der Schwachpunkt der CD a.k.a. Thielert Motoren ist und bleibt die Steuerkette. Nachdem das Austauschintervall 2016 von 1000 auf 1200 Stunden (und zwar Betriebs- nicht Flugstunden!) erhöht wurde, mußte das nach mehreren Unfällen z.T. mit Todesfolge inzwischen wieder auf 600 Stunden reduziert werden.

Die Steuerkette ist ein vermutlich noch von Jürgen Schrempp persönlich in den Ruin optimiertes Billigbauteil. Statt das Design auf eine robustere Kette, eine Doppelkette oder eine Stirnradverzahnung umzustellen, mutet Continental Diesel den Betreibern jetzt die Motorzerlegung alle 600 Stunden zu. Und wenn man die Unfallberichte liest, ist auch bei 600 Stunden nicht wirklich viel Luft.

Es ist wirklich ein Jammer, daß es weit und breit keine schußfeste Alternative für GA Motoren gibt.

Ich bestelle dort hin und wieder. Was mich ärgert, sind die langen Lieferzeiten. Man hat das Gefühl, daß es ein Zufallsprodukt ist, ob die eigenen Teile in der wöchentlichen Lieferung von aircraftspruce dabei sind oder nicht. Wenn nicht, dauert es mindestens erstmal wieder eine Woche länger.

Lieber Peter, ich hätte ebenfalls Interesse. Gruß, Stephan

Und nebenbei, bitte Unterlagen an das Lustige Bundesamt immer per Einschreiben schicken. Sonst ruft man da nach zwei Wochen an und die Dame erzählt, sie hätte niemals nicht irgendeinen Antrag bekommen. Woher ich das weiß?...

Hallo zusammen,

es muß für Hubschrauber eine Sonderregelung geben und die geht ungefähr so: Wenn man ein Unternehmen hat und das liegt am Ende der Welt, ohne Anbindung an Autobahnen, ICE Trassen etc., dann kann man einen Hubschrauber für Geschäftsreisen einsetzen und am jeweiligen Zielort eine Außenlandegenehmigung bekommen. Ich kenne einen Fall, wo ein Unternehmer aus dem tiefsten Schwarzwald alle paar Monate direkt von dort auf eine Wiese in einem Industriegebiet in Darmstadt fliegt. Alles mit Segen des RP Darmstadt. Und das macht der wohl für allerlei andere Zielorte auch so.

Hallo Tasja,

ich nutze für das Fliegen mit PA-28 einen Stab von dipstick.aero, die gibt es auch für die gängigen Cessna Tanks.

Gruß, Stephan

Lieber Adrian,

ich war am Freitag auf Burg Feuerstein, EDQE. Da gab es erst leckere Pizza "to go" und dann einen gut beschilderten ca. 9km langen Planetenweg (die Sternwarte Feuerstein liegt direkt neben dem Platz) rund um den Flugplatz. Der Weg führt auch in die Nähe der namensgebenden Burg Feuerstein. War ein schöner Spaziergang.

Gruß, Stephan

Hallo Nicolas,

das Thema Drehzahl ist bei einer Turbomaschine deswegen so kritisch, weil bei den aberwitzigen Drehzahlen die Rotordynamik gaaanz schnell in die Katastrophe führen kann. Alle Schaufeln können in mehreren Eigenformen schwingen (Biegemoden, Torsionsmoden und alle absurden Kombinationen davon). Wenn jetzt die Welle für eine Maximaldrehzahl ausgelegt ist, dann haben die Konstrukteure mit List und Tücke vermieden, daß im zugelassenen Drehzahlbereich irgendeine Resonanz so eine Eigenform anregt, bzw. die Anregung ausreichend gedämpft ist. Und dann kommt eben irgendwo diese "red line". Und dahinter wohnen die Dämonen der high cycle fatigue.

Wenn dann irgendwo das entscheidende Prozent zuviel Drehzahl dazukommt, fängt irgendwas sensationell an zu schwingen und z.B. die Schäufelchen, die sonst noch bis zu den 3500FH gehalten hätten, ermüden innerhalb von Sekunden.

Wenn man nun nicht lange genug in der Resonanz stehen bleibt und der Motor dann einfach platzt, weiß man hinterher eben nicht wirklich wie weit die fatige nun fortgeschritten ist. Damit ist das dann kein Motor mehr sondern eine Zeitbombe.

Wenn auch nur der leiseste Zweifel besteht, müssen alle die edlen Teile getauscht werden und das ergibt dann das häßliche Preisschild. Die Überwachung des Drehzahlwerts des Gasgenerators ist also nicht bloß eine Masche zum Geldeintreiben für P&W, sondern eine echte Lebensversicherung.

Und ich muß es nochmal schreiben: das Thema Rotordynamik bei 38.000 rpm ist eine völlig andere Liga als Autoreifen auswuchten. Das ist so wie Hochfrequenztechnik zu einer 12V Batterie.

Gruß, Stephan

Es geht bei "längerem Zeitraum" in der Tat um wochenlanges oder gar monatelanges ständiges Heizen (z.B. den ganzen Winter durch). Und da kann natürlich aufgrund der Termperaturverteilung im Motorblock an vergleichsweise kühleren Stellen Kondensation auftreten.

Was ich übringens gerne mache, ist daß ich nach dem Abstellen des Motors (ist ein Conti) den Deckel vom Öleinfüllstutzen für ein paar Minuten aufmache. Ab und zu sieht man da etwas "Dampf" (um präzise zu sein sieht man den bereits wieder kondensierenden Dampf) entfleuchen. Was raus ist, ist raus...

Lieber Daniel,

Die beiden Formulare sind unabdingbar, wenn es um eine sog. Komponente am Flugzeug geht, die mittels ihrer Seriennummer ihr Leben lang verfolgt werden muß. Ein Beispiel könnte eine Vakuumpumpe sein oder ein Funkgerät. So eine Komponente kann in ihrem Leben durch mehrere Flugzeuge "hindurchwandern" und zwischendurch ab und zu eine Werkstatt besuchen. Auf dem Formular (die 8130 ist das in der FAA Welt und die "Form One" in der EASA Welt) wird dann dokumentiert, was in der Werkstatt jeweils für Arbeiten stattgefunden haben. Das kann bei der "Geburt" der Komponente der Hinweis auf den Zustand "new" sein, nach einer Reparatur "repaired" und wenn man einen Zündmagneten nach 500 FH zur Überholung schickt, dann steht da "overhauled". Vor dem Einbau einer Komponente muß also geprüft werden, ob der Zustand der passende ist - wenn das Instandhaltungsprogramm einen "Overhaul" fordert, dann muß es eben mindestens "overhauled" sein. Wenn das IHP "discard" sagt, dann braucht es entweder ein Teil im Zustand "new" oder ein Teil, das noch genug "Restlaufzeit" mitbringt.

Bei Bauteilen, die nicht per Seriennummer verfolgt sind. Also z.B. Standardteile wie Bolzen, Muttern etc. reicht ein "Certificate of Conformance". Im CoC ist üblicherweise eine batch-number genannt, die beim Verbauen der Teile dokumentiert werden muß. So ist (theoretisch) sichergestellt, daß eine fehlerhafte Charge von z.B. Zündkerzen wiedergefunden werden kann.

Gruß, Stephan

Lieber Heiko,

ich habe das vor vielen Jahren leider auch mal geschafft. Ich habe die Kontrollzone Münster-Osnabrück angesägt, es kam daraufhin der Radarplot und eine gerechte Strafe.

Wir hatten im Verein neulich mal einen Vortrag vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) und der freundliche Herr hat uns erklärt, wie er die Bußgelder bestimmt. Es gibt nämlich keinen "Katalog" wie für den Straßenverkehr weil nach seiner Aussage die Tatbestände dafür viel zu individuell sind. Er hat daher so eine Faustformel, die geht danach wieviele Minuten man z.B. in den falschen Luftraum eingeflogen ist. Wenn ersichtlich ist, daß das ganze nur ein Versehen war und es nur um ein paar Fuß oder wenige 100m lateral geht dann wird so ein Fall auch mal eingestellt. Wenn es aber eine gröbere Nummer ist, werden die Flugminuten mit einer dreistelligen Zahl in Euro multipliziert und dann schlägt es leider ein.

Seine Erklärung für die hohen Zahlen war, daß der Gesetzgeber in voller Absicht die Bestrafung von Vergehen im Luftverkehr ca. zehnmal so hoch angesetzt hat wie im Straßenverkehr. Falsch im Luftraum herumeiern ist eben was anderes als falsch parken.

Ganz wichtige weitere Bemerkung des Herrn war: Luftraumverletzungen sind Ordnungswidrigkeiten, kosten also tüchtig Geld aber das ist es dann auch. Einfliegen in eine ED-R ist ein Straftatbestand und da wird es dann gleich ganz häßlich. Wenn es dumm läuft ist man danach vorbestraft. Also immer schön NOTAMs lesen und FIS als Schutzengel benutzen ;-)

Gruß, Stephan

Lieber Olaf,

ich sehe nur Pluspunkte für das Landegutscheinheft.

Die allermeisten der theoretischen 240 Landungen wird keiner machen. Für einige Flugplätze ist aber ein kleiner Pauschalbetrag immerhin ein Posten bei den Einnahmen, mit dem man dann für 2021 fest rechnen kann und das hilft sicher ein paar dieser Flugplätze. Wenn sich ein Flugplatz kaum noch vor anfliegendem Verkehr retten kann, dann wird er sich ja auch nicht um einen Platz im Gutscheinheft bemühen.

In der Tat kann sich der eine oder andere Flugplatz mit dem Erscheinen im Gutscheinheft aber etwas Bekanntheit verschaffen und das führt dann zu ein paar Landungen mehr im Jahr auch von nicht Gutscheininhabern.

Ich persönlich schaue immer, ob entlang einer geplanten Route ein Platz vom Gutscheinheft liegt und dann gibt es eben evtl. eine Landung mehr, das übt und ist nie schlecht.

Gruß, Stephan

Lieber Hubert,

der Guru Mike Busch hat sich dazu wie folgt geäußert: Single grade Öl ist bei längeren Standzeiten besser als multigrade (Ölfilm bleibt länger an den Zylinderwänden). Von allen Additiven findet er nur CamGuard gut (und nutzt es selber) und wenn man CamGuard nutzt, braucht man kein Öl mit zusätzlichen Additiven.

Was aber noch viel besser ist gegen Korrosion ist öfter Fliegen. Wenn die Temperaturen einstellig oder gar negativ werden ist aber Vorheizen angesagt. Nicht weil dann das Öl flüssiger wird sondern weil sonst der Spalt zwischen Kurbelwelle und Kurbelgehäuse zu klein wird und das beim Anlassen ordentlich Verschleiß gibt.

Aloha, Stephan

Der Lärm beim pusher kommt, weil der Prop keine gleichförmige Zuströmung "sieht".

Wenn ich mich beim Pusher auf das Propellerblatt setze, rotiert vor mir der Horizont mit z.B. ca. 2500rpm. Und zweimal pro Rotation sehe ich dann eine sogenannte "Nachlaufdelle" der Tragfläche. Die Delle kommt vom Defizit der Strömungsgeschwindigkeit in der Grenzschicht der Tragfläche. Wenn der Prop direkt an der Hinterkante sitzt, ist diese Delle noch voll ausgeprägt und bringt den Anstellwinkel der Strömung am Propellerblatt kurz "durcheinander" und das führt dann zu einem schön sägenden Geräusch bei ca. 85Hz (beim Takeoff entsprechend noch etwas höher).

Auch bei der Celera werden die Nachlaufdellen ein Thema sein (nach den Fotos sind das dann vier Dellen also noch höhere Frequenz, wobei ich keinen Hinweis auf die Propdrehzahl/Untersetzungsgebtriebeverhältnis gefunden habe), vielleicht kann aber die Gestaltung des Rumpfquerschnitts (und die angebliche Grenzschichtabsaugung durch den Motor) einen günstigen Einfluß haben.

Lieber Ingo, das Buch gibt es nach wie vor (z.B. bei Amazon). Rolls Royce hat das über die Jahre immer mal wieder aktualisiert und es ist wirklich sehr gut gemacht. Für alle, die ganz genau wissen wollen, wie so ein Jet Engine funktioniert absolut empfehlenswert. Gruß, Stephan

Ich bin mit Savvy (wir nutzen Savvy Q&A) im Großen und Ganzen zufrieden. Sie können aus EDM Daten eine Menge herauslesen, auch deren Analysewerkzeuge für die Dateien (die Nutzung ist kostenlos) ist sehr angenehm.

Manchmal sind die Reaktionszeiten auf Anfragen etwas zu lang und manchmal passen die Antworten nicht gleich zu den Fragen, die man gestellt hat. Die Expertise ist aber durchaus sehr hilfreich. Sie achten auf viele Kleinigkeiten und unterstützen mit einem sehr strukturieren troubleshooting. Letzteres kriegen die meisten Werften hierzulande nicht auf die Kette. Und genau hier hilft Savvy einem Geld zu sparen, statt ein teures Teil nach dem anderen zu wechseln und darauf zu hoffen, daß das Problem zufällig damit erschlagen wird.

Lieber Thomas,

ich kenne das Thema von beiden Seiten. Und wie schon angemerkt, die 1000ft vertikaler Abstand im Luftraum E sind für die Segelflieger so eine Sache. Und das "see and avoid" ist in einem durchschnittlichen SEP mit Garmin und Apple Geräten auch so eine Sache. Kann ich erwarten, daß alle sich im Luftraum stets perfekt verhalten?

Ich persönlich halte viel von den Kollisionswarngeräten, die Transponder und FLARM Signale verarbeiten (und damit auch aussenden). In meinem Segelflugzeug habe ich ein TRX-2000 und in zwei der Motorflugzeuge in denen ich unterwegs bin gibt es jeweils ein TRX-1500.

Ich habe mal ein exemplarisches File aus dem TRX-1500 angehängt. Es ist ein Flug am Wochenende von Landshut nach Heppenheim. Ich habe eine Menge Segelflugzeuge gesehen und mußte auch mal ausweichen. Das TRX hat insgesamt 1077 (!) Flugzeuge gesehen (also im Schnitt ca. alle 4 Sekunden eins) und immer wenn es enger wurde kam erst eine Anzeige und dann eine Warnung.

Für mich ist das ein sagenhafter Sicherheitsgewinn für einen überschaubaren Preis.

Und klar, alle müssen wir nach draußen schauen, von Wolken Abstand halten etc. Aber es macht den Schutzengeln das Leben leichter, wenn wir die technischen Möglichkeiten nutzen, die es gibt.

Würden die Segelflugzeuge jetzt alle einen Transponder haben und den auch einschalten, dann brennt auf dem Radarschirm von FIS die Sicherung durch. Also würden die Lotsen alle Segelflugzeuge ganz schnell wieder wegfiltern. Bringt also die Flugsicherheit nicht wirklich weiter.

Happy Landings, Stephan