Eventuell kommt auch ein medizinischer Notfall als Absturzursache in Frage.

Es gibt auf X (Aviation Safety) ein Video über den TO-Run, auf welchem es so aussieht das die Flaps clean sind.

Die 87 rotiert, steigt und verliert dann an Höhe, (quasi Sackflug)

Vogelschlag ist auf dem Video nicht zu erkennen, sieht mehr nach verlust von Schub und Auftrieb aus.

Danke an alle für die Kommentare bzgl. meines Problems.

Es zeichnet sich nun eine Lösung bzw. Klärung der Situation ab, die zu einer beidseitigen Einigung führen könnte.

Gruß

Markus

Der Flieger ist nicht unter Camo.

Der bisherige Halter hat ein von LBA genehmigtes IHP geführt.

Danke für die Antworten.

die Werft, welche den PreBuy und dazu noch eine 100h Kontrolle sowie das ARC gemacht hat war die Werft des ehemaligen Eigners.

Der wollte mir den Flieger nicht für eine PreBuy an eine Werft meines Vertrauens mitgeben bzw. überführen. Der PreBuy war schon dürftig, bin jedoch davon ausgegangen dass hier fällige oder anstehende LTAs aufgelistet werden.

Die neue Werft an meiner Homebase hat anscheinend die fälligen LTAs entdeckt und beseitigt, willl mir aber unerklärlicherweise keine Dokumentation erstellen, nach welcher ich ggf. wegen Verschweigen der Mängel gegen den ehenmaligen Halter bzw. die ehemalige Werft vorgehen könnte.

Den Flieger habe ich und die Rechnung habe ich erst vor kurzem bekommen.

Allles in sehr dubios und wie hier schon kommentiert unterhalb von dem KFZ Werkstatt-Standard.

Leider kann ich keine Namen der Werft nennen, da ich ansonsten relativ schnell Post vom Anwalt bekomme.

Gruss

Markus

Noch was:

die Werft berechnete 5 Std / 71,-- Euro um sich einen Überblick über die L-Akte zu verschaffen, kann jedoch die gewünschten Daten nicht bereitstellen.

Der Gesamtrechnugsbetrag beläuft sich auf über 20 TSD inkl. 100h + ARC. Meine Rückfrage bzgl. der Dokumentation wurde damit abgetan, warum ich eigentlich so ein Geschiss wegen dem kleinen Betrag machen würde.

Fremdrechnungen wie z.B Propellerüberprüfung werden auch nicht vorgelegt.

Wie seht ihr diesen Sachverhalt bzw. Ist so ein Werftverhalten normal.

Gruss

Markus

Nein, die Werft hat einen anderen Namen.

Der Flieger wurde letztes Jahr im Juni gekauft. Laut Kaufvertrag wurde dem Flugzeug die Mängelfreiheit und die Lufttüchtigkeit bescheinigt. Vor Abschluss des Kaufvertrages wurde von der Werft, in der der Flieger bisher gewartet wurde eine PreBuy, 100h Kontrolle und ein neues ARC ausgestellt.

Bei der diesjährigen erneuten 100h Kontrolle bzw. ARC stellte die Werft, nach eigenen Angeben, erhebliche Mängel fest bzw. sagt dass gewisse LTA/SB anscheinend nicht gemacht wurden. (Propeller, HLW, Fahrwek, Gurte)

Die Werft beurteilte die Arbeiten für die Ausstellung des ARCs als notwendig, liefert jedoch nicht die Fakten (LTA Nr. bzw. Fälligkeit).

Sollte die Fälligkeit der LTA/SB vor dem Kaufdatum liegen wäre eine Regressforderungen gegen dem ehemaligen Halter bzw. auch gegen die Werft welche die PreBuy Inspektion gemacht hat möglich.

ELT war auch abgelaufen.

Gruß

Markus

Hallo,

ja, das ist genau das Problem. Einen ausführlichen Workreport liefert die Werft nicht, aus dem ersichtlich ist wann die LTA

fällig war. Die Werft hat jediglich eine Rechnung gestellt, auf der die Arbeiten beschrieben und berechnet sind.

Die Werft sagt: mehr müsste sie nicht machen.

Gruß

Markus

Hallo,

es wurde eine Werft mit der Durchführung einer 100h Kontrolle und dem Austellen des ARCs beauftragt.

Bei der Recherche der L-Akte wurde die Fälligkeit von gewissen LTAs/SBs festgestellt welche die Werft dann durchführte.

Da eventuell eine Haftung gegenüber dem ehemaligen Halter des Fliegers besteht baten wir die Werft um genaue Daten bzgl. der fälligen LTAs. (LTA Nr. und Fälligkeitsdatum).

Die Werft weigert sich jedoch beharrlich die Daten zu nennen, mit dem Argument, dass das nicht ihre Aufgabe ist und die Aufgabe nur darin besteht die LTA für die Ausstellung des ARCs durchzuführen.

Mit kommt das alles etwas fragwürdig vor, wie seht ihr das?

Gruss

Markus

Gut möglich. Motorprobleme mit geplanter Umkehrkurve. Geht meistens nicht gut aus.

Geradeaus wäre eine Notlandung ohne weiteres machbar gewesen.

Hallo,

ich habe hier eine Frage bzgl. 50h/100h Kontrolle.

Bei dem FliegerPA24-250) wurde im Juni 2019 eine 100h Kontrolle gemacht. Zwischenzeitlich wurden 40h geflogen und ich war bisher davon ausgegangen, dass als nächstes eine 50h Kontrolle (in 10h) fällig ist und nach weiteren 50h die 100h Kontrolle.

Jetzt sagt mir gestern ein Kollege, dass dies nicht so ist und jährlich eine 100h Kontrolle fällig ist, egal wieviel man zwischenzeitlich geflogen ist.

Habe ich da irgendwas verpasst bzw. kann mich jemand auf den aktuellen Stand bringen.

Danke und Gruß

Markus Heiss

Hallo,

weis jemand wann die Ausgabe PuF 05/20 erscheint.

Gruss

Hallo,

ich plane einen Panellumbau für meinen Flieger, bin mir jedoch unschlüssig ob 2 G5 oder das Aspen Evolution 1000 eingebaut werden soll.

Hat mir jemand einen Tip bzw. Empfehlung?

Danke und Gruß

Markus Heiss

da ich eigentlich fast immer alleine fliege, wäre der optimale Flieger für mich eine Mooney mit einer "kleinen" Turbine (SET)

Die Bonanza gab es mal (oder gibt es noch) mit Turbine.

Das Konzept mit einer Turbine hat sich ja ganz gut durchgesetzt, siehe TBM, PC12, C210 SE, Piper Jet Prop oder auch Meridian.

Ist mir schon klar, dass die Druckkabine fehlt, aber die Beech A36 ist ja ohne DK.

Eine kleine Turbine mit ca. 250/300 WPS und optimalen Wirkungsgrad in FL150/FL200, das wärs. (zumindest für mich) und dann noch eine Groundspeed v. 240kt.

Gruß

Markus

Das sehe ich zu ebenfalls so.

Ich denke nicht, dass ein fehlendes Caps das Problem von Mooney ist bzw. war.

Die Mooneys sind im Vergleich zu den "Gfk" Fliegern viel aufwendiger im Bau und somit auch teuerer.

Allerdings sind Flieger in Metallbauweise nach z.B einer Gearuo Landing wieder sehr gut wiederaufzubauen, was bei Fliegern in Gfk

nur sehr schwer möglich bzw. unmöglich ist. (Gut das die SR22 ein starres Fahrwerk hat)

Ein Fehler von Mooney war sicherlich, sich nur auf die Acclaim und Ultra festzulegen und die beliebte und sehr gut verkaufte M20J mit dem IO 360 nicht mehr zu bauen.

Markus Heiss

Echt schade, dass Mooney die Produktion einstellt. Für mich war und ist die Mooney M20 das "schönste" Flugzeug unter den

Einmots. Aber bei 4 verkauften Mooneys im Jahr 2019 ist von wirtschaftlichen Arbeiten keine Rede.

Das Cirrus 209 Flieger absetzen konnte ist schon enorn, wobei mir eine Mooney Acclaim oder Ultra absolut lieber wäre.

Eventuell waren die Verkaufspreise für eine neue Mooney mit 800TSD + auch vielen Kunden zu teuer.

Auf den Gebrauchtmarkt sind gut gepflegte Mooney eigentlich recht schnell weg und es bleibt zu hoffen, dass wenigstens noch

eine gute Ersatzteilversorgung für die Flieger vorhanden bleibt.

Markus Heiss

Hallo Markus

danke für die Info.

Gruß

Markus

Hallo,

ich möchte ein Cockpitupgrade auf ein Garmin GTN 750 machen, habe jedoch noch den STEC 50 verbaut.

Macht diese Kombi Sinn bzw. kann der STEC 50 z.B einen Flugplan v. den GTN 750 abfliegen oder besser gesagt, kommt der STEC50 mit dem 750er klar. Bisher wurde der STEC noch v. einen alten 155XL bedient. GPSS ist vorhanden.

Gruß

Markus

Suche ein Garmin GTN 750, im gebrauchten und gutem Zustand.

Hallo Thomas,

Ist die SD Karte so verbaut, dass diese eventuell einen gar längeren Brand übersteht.

Auf den Bildern sieht der Aufschlag und Brand schon gewaltig aus.

Gruss

Markus

Lt. Aviation Safety Jodel DR 1050 D-ETOI

Weis man was über den Flugzeugtyps?

TB, Morane, Robin?

165-170kt ist schon mehr als durch die Täler schleichen.

Die von Alexis beschriebene Fliegerei im Gebirge ist schon sehr speziell.

.

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.