Moin Volker,

nein, kann es nicht.

Beste Grüße

Wie wäre es denn ganz pragmatisch mit: "D-EBTC x Meilen südlich des Platzes, nächste Meldung in y Minuten bei Einflug in den Gegenanflug."?

Nur zufällig dem letzten geantwortet

"Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?"

Leise Kabine, bei Triebwerksausfall nur geringes Giermoment

Die Einfuhrumsatzsteuer liegt bei 19%. Da machen die 2 bis 3% Zoll den Kohl auch nicht mehr fett. Wenn du die dennoch sparen willst, musst du dafür Sorgen, dass eine Warentarifnummer angegeben wird, die nicht mit Zöllen belegt ist. Das sind z.B alle möglichen Printerzeugnisse oder auch Laptops und Spielkonsolen. Wird also schnell unglaubwürdig. Die Einfuhr wird durch UPS abgewickelt. Die sind da auch eher professional.

Noch interessanter finde ich die Formulierung "darf folgende Daten verarbeiten". Darf heißt nicht muss. Also kann der ganze Quatsch auch einfach bleiben gelassen werden.

Der Korrektheit halber muss es "Starts auf der Piste 23" und "Startgebühr" (fragt einfach nicht) heißen. Die 23 ist nur für Starts am Tag, VFR, MTOW 5,7t genehmigt. Eine 05 gibt es nicht.

Reinhard, ich kann deine Ausführungen gut nachvollziehen. In einem Punkt muss ich Alexis aber recht geben: Wenn eine PA28-140 innerhalb ihrer Gewichtslimits betrieben wird, dann ist die Performance auch für kurze Pisten gut geeignet. Ich habe über 500 Stunden auf dem Muster und kann bestätigen, dass man sich auf die Handbuchwerte verlassen kann. Unter ISA-Bedingungen reichen bei MTOW in MSL ca. 260 Meter zum Abheben. Das geringe MTOW von 976kg spielt dabei in die Karten. Wie bei allen "ökonomisch" motorisierten Flugzeugen ist ein exaktes Einhalten der Geschwindigkeiten essentiell für das Ergebnis.

Ruf mal bei der Flieger Hangar 1 in Leer an. Dort gibt es eine Citabria. Ich meine mich zu erinnern, dass damit auch Einweisungen geflogen werden.

Außerdem gibt es in Ganderkesee jemanden, der auf seiner privaten Do 27 schon ins Spornradfliegen eingewiesen hat. Bei Bedarf kann ich gerne fragen, ob er das noch macht. Was hast du bisher an Flugerfahrung?

Reichsfluchtsteuer...wieder was gelernt. Und da regen wir uns über die Besteuerung von CO2 auf.

https://media.postkartenalarm.de/media.php?artnr=1115-1505

Folgende Information spuckt die Database aus:

OEG

ILS-DME

FREQ 110,9

N 46°58,81'

E 015°26,43'

Wenn ich in der zertifizierten Database meines GNC355A die Location von IMOE (ILS/DME 07 in EDDG) lade, lande ich wie erwartet auf der Position der GP-Antenne und nicht beim Localizer. Insofern passt das schon und man könnte durchaus das DME durch das GPS ersetzen. Legal ist das nicht und möglicherweise auch nicht klug. Beides möchte ich gar nicht diskutieren.

Wenn ich den Approach fliege zeigen das Garmin und das DME auch identisch an. Der slant range error spielt beim ILS ja praktisch keine Rolle mehr, er bewegt sich zwischen 2m am Minimum und 12m bei 10 Meilen.

Quizfrage: Kennt zufällig jemand die Anforderungen für zertifizierte GPS-Databases so gut, dass er sagen kann ob beim ILS/DME zwangsläufig die Koordinaten der GP-Antenne hinterlegt werden müssen? Ich bin gerade zu faul zum Suchen...

P.S.: Auch beim ILS OEG in Graz wird die Position der GP-Antenne in der Database verwendet.

Um die Menge des zu kontrollierenden Luftverkehrs übersichtlich und handhabbar zu machen, ist der Luftraum in einzelne Sektoren eingeteilt. Die Sektoren sind lateral und vertikal zueinander abgegrenzt und häufig in sich verschachtelt um unnötige Frequenzwechsel- und Koordinationsaufwände zu vermeiden. Bei Personalknappheit können Sektoren auch zusammengelegt werden, was die Gesamtkapazität senkt weil die Übersichtlichkeit ein Stück weit verloren geht. Wenn dieses, an sich gute und effiziente, System an seine Grenzen kommt wird geslottet um Überlastsituationen bei den Lotsen im Sinne der Sicherheit zu vermeiden. Soweit ist das wahrscheinlich allen Lesern schon bekannt.

Aber wie funktioniert das genau?

Jeder, und zwar wirklich ausnahmslos jeder, IFR-Flugplan in Europa läuft über den Network Manager (NM, früher hieß er mal CFMU) in Brüssel. Bestimmte Flügpläne sind ATFM-exempt und werden nicht geslottet. Das sind alle Flüge die in irgendeiner Art und Weise mit einem medizinischen oder humanitären Zweck zusammenhängen oder z.B. auch Flüge von Staatsoberhäuptern und Militär. Für die meisten Leser dieses Forums dürfte das eher irrelevant sein. Der NM überwacht und prognostiziert anhand der Flugpläne permanent die Verkehrslast der einzelnen Sektoren. In den lokalen Area Control Centern sitzt jeweils ein Flow Management Specialist, der die Daten des NM mit lokalen Daten (Wetter, Personalsituation, ggf. Einschränkungen technischer Systeme) ergänzt und rechtzeitig vor dem Erreichen kritischer Werte den Supervisor des jeweiligen ACC informiert. Dieser entscheidet dann über Air Traffic Flow Management (ATFM) Maßnahmen und veranlasst diese beim NM. Jetzt werden für einen festgelegten Zeitraum Slots vergeben. Das macht in erster Linie der Computer. Der Mensch kann in den Prozess eingreifen, darf das aber nur unter eng definierten Bedingungen, in erster Linie um "Günstlingswirtschaft" zu vermeiden.

Ich habe einen IFR-Flugplan in FL60 aufgegeben von Ganderkesee (EDWQ) nach Kassel (EDVK)mit EOBT 1500. Für diesen Flugplan bekam ich einen Slot mit CTOT 1530. Typische Laienfrage: Warum bekommst Du einen Slot? In Kassel fliegt doch gar nichts. Und in FL60 sowieso fast kein IFR. Es geht auch nicht um die Flughöhe oder nur um die Destination. Der NM betrachtet natürlich den gesamten Weg. Ich durchfliege dabei drei Sektoren (Friesland FRI, Hannover Approach HANA und Harz HRZ). FRI und HANA sind aufgrund der angespannten Personalsituation häufig der Flaschenhals. Der FRI-Sektor reicht von GND bis FL245, HANA weiß ich gerade nicht und HRZ bis FL155. Da kann es durchaus sein, dass ich in FL60 alleine unterwegs bin und oberhalb z.B. FL160 boxt der Papst im Kettenhemd. Da mag der Slot dann albern erscheinen, aber der Lotse muss ja zwischendurch auch mal auf mich schauen um z.B. Traffic Info zu geben oder einen Frequenzwechsel anzuweisen. Der Slot kann durch eine oder mehrere (also in mehreren Sektoren) ATFM-Maßnahmen begründet sein. Es ist für Flieger ab Norddeutschland Richtung Mittelmeer im Sommer nicht ungewöhnlich, dass unterwegs fünf bis sechs Sektoren gesteuert werden.

Was passiert jetzt noch? Das System ist hochdynamisch und ständiger Veränderung unterworfen. Irgendwo hat ein Flieger gerade seinen Slot verpasst und es wird dadurch etwas weniger voll in einem bestimmten Sektor. Der NM dreht das Glücksrad und schwupps hat irgendwer Glück und rutscht nach vorne. Der andere Flieger schickt eine Delay Message mit einer neuen EOBT und muss sich quasi wieder hinten anstellen. Jetzt cancelt aber wieder ein anderer Flieger wegen technical problems seinen Flugplan und wieder wird neu gerechnet und mit Glück rutscht der andere Flieger auch wieder ein Stück nach vorne. Gleichzeitig rutscht in Kassel ein Flieger ohne Fahrwerk über die Piste und der Flughafen wird geschlossen. Jetzt wird mein Flugplan erst einmal suspended und ich muss bis ultimo warten. Der Flughafen ist eine Stunde später wieder offen und ich bekomme einen neuen Slot. Ich sitze die ganze Zeit im Flieger und schicke eine Ready Message in der Hoffnung auf einen besseren Slot. Mittlerweile hat sich die Lage in den durchflogenen Sektoren soweit entspannt, dass der Supervisor beschließt die ATFM-Maßnahmen komplett aufzuheben. Der Slot wird wie su dem Nichts gecancelt.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die Hintergrundprozesse sind äußerst vielfältig und komplex und in einem Textbeitrag auch nur begrenzt darstellbar. Wer sich wirklich dafür interessiert sollte bei der DFS mal anfragen, wann der FMP in einem nahegelgenen ACC mal Zeit hat das Ganze fachlich fundiert zu erklären. Ich bin auch kein wirklicher Experte dafür, ich muss mich nur im Tower und im Cockpit mit den Auswirkungen beschäftigen.