Da kann die DFS allerdings ausnahmsweise mal nichts für. Es ist schlicht eine Reaktion des Gebührensystems auf die Corona-Pandemie.

Die ATC-Provider dürfen ihre Gebühren nicht selbst festlegen. Sie haben Vorgaben der EU-Kommission und der nationalen Aufsichtsbehörden zu beachten. Insbesondere dürfen sie nur in sehr geringem Umfang Rücklagen bilden und müssen Überschüsse durch verringerte Gebühren im Folgejahr ausgleichen. Unterdeckungen müssen, dieser Logik folgend, durch Gebührenerhöhungen "wieder reingeholt" werden. Eine Extremsituation wie die Corona-Pandemie, bei der allen ATC-Providern quasi über Nacht ihre kompletten Einnahmen wegbrachen und keine nennenswerten Rücklagen vorhanden sind, hat bei der Konstruktion des Gebührensystems nie jemand bedacht.

In dem System ist immer ein Jahr Verzögerung drin, weil die Jahresabschlüsse erst im laufenden Folgejahr fertig werden. Die Gebührenerhöhung 2022 ist also eine Reaktion auf das Jahr 2020. Ab 2024 ist hoffentlich wieder mit geringeren Gebühren zu rechnen. Für das Jahr 2020 hat die DFS außerdem einen Zuschuss aus dem Bundeshaushalt bekommen (300 Millionen waren es, wenn ich mich richtig erinnere) und Kredite aufgenommen um den Laden am Laufen zu halten. Dazu gab es natürlich das xunddreißigste Sparprogramm um die Kosten zu senken.

Unterhalb der MVA (das R wurde schon vor ein paar Jahren gestrichen) geht's nur auf einem Airway mit entsprechend niedriger MEA. Alles Andere ist schlicht illegal und ATC wird dir dafür keine Freigabe erteilen. Du kannst natürlich einen Emergency deklarieren, dann geht Alles. Die anschließende Überprüfung der Flugvorbereitung dürfte aber zu Ungemach führen.

Kurzum: Für die Performance des Fliegers ist wohl das Wetter ungeeignet. Oder umgekehrt. So steht es auch oft als Schlussfolgerung in Unfallberichten.

Moin!

Ich habe gestern eine PN geschickt. Bitte Posteingang überprüfen. Danke! :-)

Der GFC500 kostet in einer PA28 inklusive Einbau ab ca. 20.000€. Der genaue Preis hängt sehr davon ab, wie "verbastelt" deine Avionik ist. Das GNS430 ist absolut kompatibel damit, Du benötigst aber zwingend ein G5 oder GI275 für die Attitude Information. Aus eigener positiver Erfahrung kann ich empfehlen, bei so einem Upgrade eine Komplettüberholung des Kabelbaums durchzuführen. Das spart kein Geld, aber Du bekommst unterm Strich mehr für deine sauer verdienten Gujambels, weil dann Alles auch richtig funktioniert. Elektronik kann echt zickig sein.

Seit heute gelten teilweise umfangreiche Änderungen an den (D) und (C) Lufträumen sowie den TMZs. Nachdem ich die Updates runtergeladen habe, war aber in Foreflight Alles beim Alten. Passt also auf, wenn ihr heute fliegt und Foreflight nutzt!

So eine schlechte Werft hatte ich auch mal. Fängt deine zufällig mit Air an und hört mit Lloyd auf?

Schritt 1: Neue Werft suchen. Zum ARC gehört immer auch eine BZÜ, aus der alle Laufzeiten und letzte Durchführungen ersichtlich sind. Wenn man dafür nachfragen muss stimmt was nicht.

Schritt 2: Aus der L-Akte die letzte BZÜ heraussuchen und sich für den Moment das Ganze selbst zusammenpuzzlen. Welche Haftung seitens des letzten Halters vermutest du?

Kurbelwelle ist schon korrekt. SB505B. Die Kurbelwelle korrodiert manchmal von innen. Zur Kontrolle muss vorne ein Plug entfernt werden. Dann wird der ganze Slush rausgespült und die Innenseite der Kurbelwelle per Farbeindringverfahren auf Korrosion geprüft. Oft sind die Pittings auch schon sichtbar, dann muss die Innenseite der Kurbelwelle auf den ersten zwei Inch glatt geschliffen werden, wobei ein maximaler Durchmesser nicht überschritten werden darf. Wenn die Kurbelwelle Out of Limits ist steht ein Austausch an, der meist direkt zu einer Triebwerksüberholung wird. Eine neue Kurbelwelle kostet mit 6000€ auch deutlich mehr als eine Nockenwelle.

Das SB505B ist in der Durchführung nicht besonders aufwändig und muss alle fünf Jahre wiederholt werden, es sei denn, dass auf dem Flansch der Kurbelwelle PID eingestanzt ist. Diese Kurbelwellen sind durch eine Schutzschicht gegen Korrosion geschützt.

Die Stunden sind gar nicht so wichtig. Eher noch die Landungen und das Environment (Verein, Schule, Privat) in dem sie gemacht wurden. Lass' dir die Logbücher geben, bestell' ein Getränk und nimm' dir etwas Zeit zum Lesen.

Meine Cherokee hatte beim Kauf 3600 Stunden und 7000 Landungen hinter sich und war 46 Jahre alt. Ist schonmal kein schlechter Schnitt. In den ersten beiden Jahren hat sie 1000 Stunden geflogen in einer Schule. Danach dauerten die nächsten 1000 Stunden schon zehn Jahre, die nächsten 1600 Stunden dauerten 34 Jahre. Irgendwann vor über 25 Jahren hatte sie auch einmal einen Landesschaden, der Firewall Forward ziemlich viel kaputt gemacht hatte. Alles kritische lag also lange zurück und die Folgen davon waren nicht mehr sichtbar bzw. hätten sich längst gezeigt. Problematischer war in meinem Fall eher die geringe Nutzung der letzten fünf Jahre vor dem Kauf. Stichwort Korrosion an der Kurbelwelle. Diese AD sollte bei jedem Lycoming O-320 mit der Prebuy-Inspection gemacht werden.

Falls du ein Flugzeug in Aussicht hast und mehr wissen willst, kannst du dich gerne melden.

Ich besitze seit fünf Jahren eine PA28-140 und bin sehr zufrieden damit. Die Flugeigenschaften sind PA28-typisch äußerst gutmütig und die Maintenance als Haupttreiber unerwarteter Kosten ist überschaubar und planbar. Die Performance ist mit 150 PS natürlich nicht so gut wie bei einer Archer 3, aber für 30Liter/h bekommst Du einen sehr angemessenen Gegenwert. Meine Cherokee hat 340kg Zuladung, bei vollen Tanks bleiben also knapp über 200kg für Mensch und Gepäck. Voller Tank bedeutet über sechs Stunden Endurance wenn Du sparsam fliegst. Machst Du halb voll kann hinten ein Mensch mit kurzen Beinen oder ein Kind gut sitzen. Hinter mir (187cm lang) sitzt allerdings nur noch ein kleines Kind oder ein Beinamputierter. Der Fußraum ist bei den 140ern hinten sehr begrenzt. Ursprünglich waren das Zweisitzer (Konkurrenz zur Cessna 150) mit riesiger Ladefläche. Bei der Cherokee 180 sitzen die Rücksitze etwas weiter hinten, weil der Aufbau der Sitzfläche und die Umbauung des Hauptholms etwas anders gestaltet ist. Zurück zur Performance: Meine Cherokee ist in Oldenburg-Hatten auf Gras stationiert und braucht dort (sea level) bei MTOM auch im Sommer nicht mehr als die halbe Bahn bis die Räder in der Luft sind. Auf Baltrum hatte ich mal 17 Knoten exakt crosswind. Gerechnet waren 250m bis zum Abheben und das hat auch sehr gut gepasst. Die Steigleistung liegt bei MTOM bei 500-600fpm. Service Ceiling je nach Zustand des Triebwerks bei ca. 10.000ft. Reichweite ca. 500nm plus üppige Reserve, cruising speed 100kts.

Irgendwann hatte mich dann doch das Schicksal in Form eines Kurbelwellenschadens heimgesucht und ich habe die Gelegenheit genutzt um das Triebwerk auf -D3G (160PS), Powerflow Exhaust und 60"-Prop upzugraden. Die Startstrecke ist dadurch nochmal gesunken, die Climb Performance deutlich besser (+200-300fpm je nach DA) und die cruising speed auch ca. 5kts höher. Alternativ kann ich weiterhin 100kts bei ca. 4 Liter geringerem Verbrauch fliegen (65% und stark geleant). Da ist viel Geld reingeflossen, aber mittlerweile ist sie neu lackiert, hat neuen Teppich und Sitzbezüge, Firewall forward alles neu und nächstes Jahr bekommt sie ein neues Panelblech und neue IFR-Avionik. Das Geld was drinsteckt werde ich bei einem Verkauf nie rausholen, aber ich will den Flieger noch viele Jahre nutzen und kenne ihn jetzt in- und auswendig, habe Vertrauen in die Technik und habe genau die Funktionalität, die ich von einem Flugzeug erwarte. Für die gleiche Investition kannst Du natürlich auch z.B. eine Cessna 182 mit teilsanierter Avionik kaufen. Dann fängst Du aber auch dort mit den gleichen Baustellen (Lack, Avionik. Triebwerk) früher oder später an und hast insgesamt deutlich höhere Betriebskosten (sechs Zylinder in der Wartung, Verstellprop, neuer AP etc.). Das soll übrigens keine Kritik an der 182 sein. Toller Flieger (Zuladung!!!) mit ebenfalls tollem Preis-/Leistungsverhältnis, nur über meinem persönlichen Budget.

Es bleiben am Ende zwei Kritikpunkte, deren Akzeptanz man sich vor dem Kauf wirklich überlegen sollte: Der begrenzte Platz für hinten mitreisende Paxe und die fehlende Gepäcktür zusammen mit dem kleineren Gepäckfach hinter dem Rücksitz. Für letzteres ist es hilfreich zu zweit zu sein für die Beladung. Ich setze mich immer auf den rechten Rücksitz und lasse mir das Gepäck inklusive zweier Brompton Falträder von außen anreichen. Wenn man sich vorher einen Plan gemacht hat bekommt man auch größere Gepäckstücke ohne Anstoßen und Lack verkratzen durch die Tür.

Grundsätzlich ist die Nachrüstung einer Gepäcktür durchaus möglich, allerdings gibt es dazu aktuell kein STC. Neben dem EInbau der Tür muss der Boden des Gepäckraums dafür verstärkt und die Kabinenrückwand versetzt werden. Vielleicht finden sich ja mal vier bis fünf Halter, die gemeinsam einen Auftrag an einen Entwicklungsbetrieb erteilen wollen. Dann wären die Kosten pro Stück nicht so hoch und die Nutzbarkeit des Fliegers erhöht sich nochmal deutlich.

Im Großen und Ganzen bin ich mit Foreflight zufrieden, aber zwei Dinge sollten gefixed werden:

1.) Die fehlende Filtermöglichkeit für LANTA ED-Rs, die für VFR am Tag irrelevant sind aber das Kartenbild unnötig verkomplizieren.

2.) Die manchmal mangelhafte Darstellung der Luftraumhöhen wie im unten angehängten Bild. Ich flog Richtung Homebase in 4500ft, mit dem Luftraum D 3500-FL60 voraus. Foreflight zeigte mir den dahinterliegenden Sektor mit Untergrenze 2500ft an, die CTR und Luftraum E (interessiert mich so gut wie nie). Den Luftraum, den ich bei Halten der Höhe zuerst verletzen würde zeigt Foreflight gar nicht mit Höhen an. Rund um die Homebase kenne ich mich natürlich sehr gut aus, aber der Gedanke, dass das am fremden Destinations such so ist lässt sich ein ungutes Gefühl zurück. Ich verstehe nichts von Softwareentwicklung, aber das ist nicht anwenderorientiert, weshalb ich mir die Kritik erlaube.

Der Inhaber der neuen Firma war bereits bei Sandelving dabei und hat mir mal eine so saublöde E-Mail geschrieben, dass ich bei der neuen Firma echt skeptisch bin. Aber vielleicht war es auch nur die Geschäftspolitik von Sandelving. Über erste Erfahrungsberichte der Kundschaftwürde ich mich freuen.