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Alle Beiträge von: Stephan Schwab [snscaimito]
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Lt. diverser Presseartikel war er [, der Copilot,] wegen akuten Depressionen am Unfalltag krankgeschrieben und auch in der Uni Klinik DUS in Behandlung.
Seine Ausbildung musste mehrmals wegen dem obigen Krankheitsbild unterbrochen werden.
Vielleicht war ihm bewusst, das es nur noch eine Frage der Zeit ist bis er komplett gegroundet und fluguntauglich wird.
Da war für ihn nur noch der Suizid in seinem "geliebten A320" (lt.Presse) der einzige Alternate.
In seinem "Wahn" waren ihm die 149 Paxe egal.
Da Fliegen immer auch etwas mit Leidenschaft zu tun hat, erscheint mir das durchaus eine logische Erklärung zu sein und es war auch mein erster Gedanke als ich von einem Teil der erwähnten Umstände erfuhr.
Es ist auch völlig logisch und mir verständlich, daß man mit 27 Jahren bei einer drohenden Berufsunfähigkeit in Panik gerät. Da ist die Dimension der angehäuften Schulden für die Ausbildung, die der Scham kommt dazu.
Psychische Erkrankungen verändern ja gerade die Funktionsweise des Gehirns. Wenn aber das Gehirn nicht mehr normal funktioniert, dann wird es für den Betroffenen unmöglich "richtig" zu denken und zu handeln. Für ihn, also innerhalb seines eigenen Kopfes, ist es aber richtig was er denkt und tut.
Auf der anderen Seite war der Betroffene offenbar in Behandlung. Nun kann ich mir nicht verkneifen zu denken, daß es vielleicht gut wäre, wenn die behandelnden Ärzte/Psychologen vielleicht a) von seinem Beruf wissen sollten und b) befugt/aufgefordert sein sollten ihren Patienten von der Ausübung dieses Berufes abzubringen.
Da wir hier hauptsächlich über Allgemeine Luftfahrt sprechen, so würde ich da auch eine Unterscheidung machen. Es ist eine Sache 150 Dritte zu befördern und die Verantwortung für deren Wohlergehen zu haben. Es ist eine andere Sache sein eigenes Auto, Flugzeug, Schiff zu steuern. Die Auswirkungen auf Dritte sind von anderer Dimension. Mir scheint, daß das Risiko von einem selbstmordwilligen Menschen zu einem Rundflug eingeladen zu werden von anderer Dimension zu sein, als das einer von 150 Passagieren einer Fluggesellschaft zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stichwort: customer delight
Geld verdienen ist die Folge - nicht das Ziel :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1x1 der Unternehmensorganisation: Service-Mitarbeiter können Fixkosten sein oder man kann mit cost center Strukturen arbeiten. Dann auf einmal kann es nichts mehr kostenfrei oder kulant geben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... dann würde jede Frage, die Wissenslücken offenbart, sofort zum Ruhen der Lizenz führen und das ist nicht so.
Ihr macht es Leuten, die Hilfe suchen und nicht wissen wo sie diese finden können, doppelt schwer und treibt sie vermutlich noch weiter in eine sich zuspitzende schwierige Lage. Zur Angst beim Fliegen kommt dann noch die Angst vor der Behörde und Bestrafung hinzu. Gar nicht gut. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Rating verlangt immer eine Art Prüfung (außer Night Rating)
Ohne Prüfung wird es doch nicht nennenswert billiger.
Ich hatte "Rating" und "transition training" im selben Absatz verwendet.
Was ich meine ist, daß man eben eine Basislizenz hat und dann je nach Schwierigkeitsgrad (Flugzeug, VFR, IFR, etc.) nach und nach Dinge dazulernt. Da braucht es dann keine Prüfung im eigentlichen Sinne mehr, sondern halt Einweisungen im Style der Unterschiedsschulungen, die es ja schon gibt. Wenn dann über die Jahre immer mal wieder neue Dinge entwickelt werden, dann macht man diese Unterschiedsschulung für diese neuen Dinge - aber halt nur, wenn man sie auch benutzen will.
Im Prinzip ist das ja schon heute so.
Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, daß so ein ganz einfaches modulares System auf eine Menge Widerstand bei etablierten Organisationen (Behörden, ATOs) stoßen würde. Vielleicht aber auch nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist überhaupt der wichtigste Aspekt. Genau, das sind auch Flugzeuge. Egal ob man sie als "Luftsportgeräte" bezeichnet.
Man könnte ja mal generell das gesamte Konzept der Ausbildung überdenken und die Ausbildung halt komplett modular machen. Teilweise ist das ja schon der Fall, wenn man sich ansieht wie jemand in's Cockpit des Airliners kommt. Ich vermute man hat einfach nicht richtig bemerkt, daß sich im Bereich GA, Experimental, UL, etc. eine Menge getan hat.
Ich nehme jetzt mal ein böses Wort in den Mund: Rating.
Könnte man nicht einfach Leuten das "Fliegen" an sich - also die absoluten Grundlagen - beibringen und dann nach und nach durch zusätzliche Kurse darauf aufbauen? Was spricht z.B. dagegen auf Motorseglern und ULs die Grundlagen zu erlernen? Wenn man dann mehr will, geht es z.B. nach Klassen (class rating) gestaffelt weiter.
Der Grund warum ich daran denke ist, daß es zwischen einer C172 mit 6-pack und einer SR22T mit Perspective ziemlich große Unterschiede gibt und deswegen in USA z.B. sehr häufig - auch von der Versicherung - ein transition training verlangt wird. Obwohl diese beiden Flugzeuge ja zu derselben Klasse SEP gehören. Deswegen spricht die FAA ja auch von TAA (technically advanced aircraft). Das geht wohl in diese Richtung.
Bezogen auf die Kosten des Fliegens würde das möglicherweise auch helfen, wenn diese transition trainings nicht als Prüfung sondern eben als Einweisung betrachtet werden würden. Man kommt auf jeden Fall sehr günstig in die Luft (Motorsegler, UL) und kann nach oben ganz individuell wachsen.
Ich habe den Eindruck, daß bei FAA und EASA der Trend ohnehin in diese Richtung zu gehen scheint. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ich aber unerträglich finde sind Fluglehrer, die Schülern solches Verhalten als Kavaliersdelikt beibringen und ihnen explizit (mir) sagen, das "sei völlig ok" und "das mache doch ohnehin jeder". Mit Schülern im UL in IMC zu fliegen oder im UL mit ihnen "Kunstflug" zu machen, finde ich total daneben. Dann könnte man die Ausbildung zum Piloten auch abschaffen und den UL-Schein an Automaten verkaufen.
Könnte das nicht einfach Rebellion gegen als zu starr empfundene Regeln sein?
Hat nicht die "UL Szene" ohnehin den Ruf eher rebellisch zu sein?
Vielleicht war es keine so gute Idee "unterhalb" des normalen PPL gesonderte Dinge für Luftsportgeräte einzuführen?Sind doch auch Flugzeuge. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oder vielleicht einmal darüber nachdenken, ob nicht das Verhalten dieser "mancher Leute", sondern das Verbot völlig daneben ist?
So ganz von der Hand zu weisen ist das nicht. Die Engländer haben mit ihrem IMC rating - das IR(R) - und ganz viel Luftraum G ein Beispiel mit ein paar Jahrzehnten Erfahrung.
Diese strikte Trennung von VFR und IFR und damit fast schon in Hobby und Profi ist vielleicht doch ein wenig übertrieben. Auch wenn sich die Physik natürlich nicht verändert hat, so sind die heutigen technischen Möglichkeiten - das schließt Redundanz und Fehlertoleranz mit ein - doch um einiges besser als in den 1950er. Vielleicht ist es tatsächlich an der Zeit das auch zu nutzen? Ich denke in USA hat man das auch schon länger erkannt und in Europa gibt es das E-IR, welches auch ein Schritt in diese Richtung ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... vielleicht sollte man erwägen diese Treffen, angesichts der Gefahr, die von ihnen auszugehen scheint, in menschenleere, flache und gut überwachbare Gegenden mit großzügigen Sicherheitsflächen zu verlegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessante Gedanken. Heißt aber dann nicht die Übersetzung: "Wir wollen keine Besucher per Flugzeug" ?
Ist das nicht auch wieder nur das allseits beliebte St. Florian Prinzip in Kombination mit Egoismus? Da wo ICH wohne will ich keine Verkehrsinfrastruktur, außer ICH nutze diese gerade selbst.
Es wäre wirklich schön, wenn es auf EU-Ebene eine Regel gäbe, die bei Infrastruktur Pflichten zum Offenhalten, Betreiben, Zugänglichmachen, etc. fordert. Und Flugplätze würden dann dazugehören. Ich würde da alles drunter verstehen was mindestens eine Hartbelagbahn hat. So wie Straßen und auch Bahnstrecken ja auch 24H ohne Einschränkungen zur Verfügung stehen.
@Jan Brill: Bitte weiter verfolgen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich frage mich da angesichts meines Vorhabens Kunden europaweit für jeweils 2 Tage/Woche über einige Monate zu betreuen, ob ich am Ende Kunden an Orten wie Salzburg einfach nicht bedienen können werde.
Man kann als PAX ja das Flugzeug vom Berufspiloten zum Parken woanders hinbringen lassen. Siehe auch Berlin-Tegel, wo es dann nach Schönefeld zum Parken geht. Aber als Selbstflieger mit einer SR22 macht das keinen Sinn.
Es ist vermutlich auch fraglich, ob sich da ein Flugplatzbetreiber bewegen wird, wenn man ihm erzählt, daß man dann halt nicht kommen kann. Das hat ja im vorliegenden Fall auch nicht funktioniert. Man könnte sich natürlich die Mühe machen und z.B. die lokale Politik, Bürgermeister, etc. zu informieren. Auch die lokale Presse wäre eine Möglichkeit.
Am Ende ist es sicher gut, daß solches ganz offensichtlich unsinniges Verhalten bekannt wird.
Mich würde aber auch interessieren was denn nun der Grund dafür ist. Philipp hat da ein paar Hinweise gegeben. Ist das schon DER Grund oder gibt es noch mehr. So einfach blöd sind Menschen in diesen Positionen nicht.
Das wäre auch generell ein Thema, welches vielleicht mehr Aufmerksamkeit bekommen sollte. Denn Fliegen ist nicht immer Selbstzweck, sondern - Stichwort Infrastruktur - dient dazu irgendetwas anderes möglich zu machen.
Was wäre eigentlich im Fall eines Organtransportes dort in Salzburg ohne Hangar 7 passiert? Denn das Ausladen bei laufendem Motor wollte man ja auch nicht erlauben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe es (noch :-)) nicht zur Hand, aber meine CFII in USA haben es mir letztes Jahr so gezeigt und auch darauf hingewiesen, daß man das machen kann. Besonders praktisch wenn man einen LPV auf den unkontrollierten Heimatplatz fliegt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es hat sich geändert. Mit Perspektive und Avidyne R9 konnte ich Klappen im approach mit AP beliebig fahren. Im Prinzip beobachtet man, aktiviert Klappen und modifiziert den power lever entsprechend. Dagegen mochte der S-TEC am Anfang meiner eigenen Erfahrung das überhaupt nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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auf dem Weg des Unglückspiloten waren mehr als genug IFR-Anflugsverfahren auf sehr komfortablen Pisten. Der Weg zu einem Platz mit Instrumentenanflug ist in Deutschland eigentlich nie weit.
Zweifelsfrei richtig.
Es macht aber einen Unterschied, ob man am seinem Ziel ankommt oder woanders. Diese Krankheit Get-There-Itis ist ein Problem.
Wenn mein Ziel ein IAP hat, dann sind die Auswirkungen von Get-There-Itis wesentlich geringer, weil ich ja erstmal - Eis und andere Dingen außen vor - ganz normal zum Ziel fliege. Dort dann einen missed approach zu fliegen und dann dort zum alternate zu gehen ist eine leichtere Entscheidung, als vor dem Ziel "aufzugeben".
Wenn jemand viel in eine Fähigkeit investiert hat, dann ist er sehr bestrebt diese auch zu nutzen. Das hat - siehe Publikationen der FAA zum Thema Aeronautical Decision Making - auch mit der Persönlichkeit zu tun. Zum beruflich erfolgreich sein gehört nicht einfach so aufzugeben, sondern sich besonders anzustrengen. Da ist der Weg zum Weiterfliegen in solchen Situationen nicht weit. Ich glaube das ist ein oft übersehener Punkt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur das EDVK keiner der Airlines befürwortet hatte.
Ich will ja auch keine Airline, sondern ich will ein ILS oder RNAV LPV und adäquate "Öffnungszeiten".
Wobei ich keinen Tower oder sonstige menschliche Anwesenheit erwarte, sondern einfach nur die Möglichkeit die 24H vorhandene Landebahn im Rahmen meiner persönlichen Fähigkeiten und der des Flugzeuges nutzen zu können. Halt ebenso wie die Straße vor meinem Haus oder die Autobahn, die ich ja auch als Individualverkehr jederzeit nutzen kann.
Das Stück Infrastruktur von Bedeutung dort sind die nun vorhandenen IFR-Verfahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn schon der Polizei Hubschrauber umdreht sollte man das VFR Fliegen einstellen.
Es gibt leider Piloten, die es nie verstehen werden.....
Darf ich einen Wunsch äußern?
Ich wünsche mir einen intensiven Ausbau der IFR-Verfahren mit dem Ziel jeden Flugplatz mit einer Landebahn, die einen Hartbelag hat, IFR anfliegen zu können. DAS würde die Sicherheit erhöhen und eine ganz klare Vorgehensweise schaffen. Dank des CBM IR ist die Hürde für's IFR-Fliegen nun ja auch gesunken und damit ist der Zugang für diejenigen, die mit dem Flugzeug reisen wollen, einfacher.
Was spricht dagegen an einem Platz wie Mainz oder Egelsbach ein RNAV LPV zu etablieren? Das muß ja - wegen der Beleuchtung - nicht unbedingt auf 200ft runtergehen.
Ist es wirklich ein großes Problem, daß ein missed approach sich mit einem anderen approach überlappt? Ist doch nicht schlimm, wenn sich approaches gegenseitig überlappen, weil doch ohnehin deren Nutzung von einem approach controller koordiniert wird.
Wir haben doch mit IFR ein etabliertes Mittel, um diese ganzen VFR-Experimente gänzlich zu vermeiden. Deswegen haben Autos ja auch Lichter und Scheibenwischer, damit man die auch in der Nacht und bei Regen benutzen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im 2. Teil verstehe ich nicht ganz, was Deine Aussage ist.
Entscheidungen über Ansiedelung haben etwas mit der vorhandenen Infrastruktur zu tun. Da ich in allen anderen Kriterien völlig frei entscheiden kann, habe ich dann die Entscheidung über den Aspekt der Infrastruktur getroffen. Da bietet EDVK das beste Angebot. In der Folge wird dann Kassel und die Landkreis Kassel von meiner Existenz dort in irgendeiner Weise über die nächsten Jahr profitieren.
Warum wachsen Ballungsräume stärker als andere Regionen. Wegen der Vielfalt der Infrastruktur. Und die Aktivitäten der Menschen, die dort leben, ziehen mehr Menschen an. Daraus entwickelt sich dann wieder mehr Infrastruktur. Welche das sein wird, hängt davon ab welcher Typ Infrastruktur am Anfang besonders attraktiv war und ob es für eine bestimmte Gruppe am Anfang schon nützlich genug war. Diese Überlegungen waren übrigens Teil der Entscheidung für den Bau von EDVK - so man das verfolgen konnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber auf "Grundrechte" und "Gleichbehandlung aller Flugzeuge" kann ich mich nicht berufen.
Das ganze Thema ist 100% politisch.
Ob man in irgendeinem Bereich Gleichheit wünscht oder nicht ist eine politische Entscheidung, die durch die Mitglieder der Gesellschaft, also die Menschen, getroffen wird. Das Ergebnis ist dann die Kultur, die man am jeweiligen Ort beobachten kann.
Die Art und Weise wie etwas finanziert wird, hat erstmal gar nichts damit zu tun. Am Ende gibt es immer Regeln, die über einen politischen Vorgang aufgestellt werden. Wenn sich die Gesellschaft verändert, dann werden sich auch die Regeln ändern.
Der wesentliche Unterschied zwischen USA und Deutschland ist, daß in USA zum Thema Infrastruktur einmal eine Entscheidung getroffen wurde. Und wie man an z.B. einem neuen Thema wie Netzneutralität sehen kann, wird diese Entscheidung bei neuen Dingen, die möglicherweise auch zur Infrastruktur des Landes gehören könnten neu diskutiert.
In Deutschland haben wir die Übereinkunft, daß Radfahrzeuge grundsätzlich gleich behandelt werden müssen. Aber es gibt auch Ausnahmen wie z.B. Busspuren und das Verlangen der Taxifahrer diese zu benutzen zeigen.
Wäre die Gruppe derer, die in z.B. AOPA eine Interessenvertretung haben können, größer oder die Arbeit der AOPA stärker/wirksamer, dann würden die Regeln, ähnlich den Taxifahrern bzgl. der Busspuren, geändert werden und es würde möglicherweise eine Entscheidung Flugplatz = Infrastruktur und Gleichbehandlung getroffen werden.
Interessant in diesem Zusammenhang wäre einmal zu schauen welche Ansicht dazu in den Gemeinden rund um Flugplätze dazu existiert.
Für mich persönlich kann ich sagen, daß meine Familie und ich gerade WEGEN der Infrastruktur EDVK nach Kassel umziehen und wir in Folge dann auch einen wirtschaftlichen Beitrag zu der dortigen Region leisten werden. Man kann ja auch einmal in Allendorf oder Schwäbisch-Hall fragen, welche Bedeutung der Flugplatz dort hat.
Und wegen der Gleichheit... Wenn eine Gesellschaft bestrebt ist grundsätzlich Gleichheit als wichtig zu betrachten, dann macht eine Menge Sinn auf Ungleichheit in Bereichen, die nicht jeder kennt, hinzuweisen. Im Falle der Flughäfen in Frankfurt und München kann ich nicht erkennen warum ich dort über Gebühren draußen gehalten werde. Wenn ich aufgrund der Leistung meines Flugzeuges schwieriger als andere in den Verkehr integriert werden kann, dann verstehe ich das und die resultierenden Wartezeiten auch.
Also: gibt es in Deutschland eine Vorgabe, daß Regeln grundsätzlich keine Gruppe diskriminieren dürfen? In USA gibt es das. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es bedeutet nämlich, dass noch öfter und vermutlich viel früher "hingeschmissen" wird. Für den bis dahin angerichteten Schaden müssen andere Privatpersonen und Unternehmen zahlen. Das Vertrauen in "junge Unternehmen" wird noch geringer, das Überwinden von anfänglichen Problemen noch schwieriger.
Im Bereich der sog. Startups wird eine Menge zu diesem Thema erlernt und in der Praxis erforscht bzw. ausprobiert. Eines der Hauptprobleme, die dort häufig beobachtet werden können, ist mangelndes Fachwissen für die Umsetzung einer Idee oder mangelndes Fachwissen zum Finden eines Marktes und des dazu passenden Produktes.
Das nötige Wissen lernt man weder in der Schule noch an der Universität und oft wird gelernt während es gleichzeitig unter Zeitdruck um die Umsetzung geht. Am Ende überleben diejenigen, die schneller lernen als andere.
Ohne Wagniskapitalgeber, die wenigstens für einige Monate eine 100% Konzentration auf das Startup ermöglichen, würde das nicht funktionieren. Die restlichen Randbedingungen machen das aber für Leute im mittleren Alter, die bereits z.B. eine Familie haben, nicht attraktiv.
Das Positive ist, daß man in diesem Bereich dank Investoren etwas wagen kann ohne im Falle des Fehlschlages überschuldet zu sein. Das Negative ist, daß Risikokapitalgeber notgedrungen eine falsch bepreiste Gelegenheit suchen und der potentielle Markt immer sehr, sehr groß sein muß, weil es nötig ist sehr große Verluste durch einen großen Gewinn ausgleichen zu können. Man kann häufig lesen, daß von 10 Startups 7 eine Totalabschreibung werden.
Ohne entsprechende Absicherung ist angstfreies Experimentieren nicht möglich. Es braucht zum Experimentieren und Beschreiten von Neuland entweder eine etwas draufgängerische Einstellung oder halt eine Umgebung, die Fehlschläge tolerierbar macht.
Übrigens hat die FAA im Rahmen der Arbeiten an Aeronautical Decision Making festgestellt, daß gerade erfolgreiche Unternehmer oft Persönlichkeitsmerkmale haben, die einer sicheren Entscheidungsfindung während der Vorbereitung und Durchführung eines Fluges entgegenstehen. Gerade die Bereitschaft Risiken einzugehen ist das eigentliche Risiko.
Im Rahmen meiner Arbeit ist gerade in Großunternehmen die Angst vor Fehlschlägen der Grund warum neues Wissen nicht angewendet wird oder Maßnahmen zum Erlangen von neuen Wissen nicht ergriffen werden. Die Angst vor dem potentiellen Verlust einer Beförderung oder dem Verlust des Bonus wirkt extrem abschreckend. Neulich hatte ich einen besonderen Fall. Da beträgt der Jahresbonus das 18-fache des monatlichen Gehaltes für Entwickler. Entsprechend will sich da niemand aus dem Fenster lehnen und etwas Neues wagen. Damit wirkt gerade der Anreiz als Bremse. Das belegt doch ganz gut, daß überliefertes Wissen nicht so ganz richtig sein kann.
Psychologen haben das erforscht und das Ergebnis ist, daß nur durch das Schaffen einer Umgebung, in der die Anforderungen des Systems und die Bedürfnisse der Teilnehmer im Einklang zueinander stehen Wandel und Entwicklung möglich sind. Wie man das schafft kann man lernen, aber man muß dazu aus der Box heraustreten. Das allein ist aber schon sehr schwer.
Hier ein Beispiel von der US Navy, wie man aus dem schlechtesten U-Boot der Flotte eines der besten Boote macht. Der Kapitän David Marquet berichtet in Turn the Ship Around wie man aus Befehlsempfängern Führer macht und in der Folge Verantwortung delegieren kann. Ich erwähne das, weil es gut zeigt, daß das allgemein hier geäußerte Menschenbild nicht so ganz stimmen kann. Im Buch finden sich auch Hinweise darauf, daß viele der "listed men" in der Navy typischerweise aus bildungsfernen Familien kommen und die Navy/Army ist für diese in USA typischerweise ein Ausweg aus der eigenen schlechten Situation. Ich kenne selbst so einen, der im Trailerpark irgendwo in Nebraska aufgewachsen ist. Dank der Army hat er studiert und ist heute selbständig. Gäbe es das ziemlich große US Militär nicht, was würden diese Leute dann wohl tun?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Thore. Ich denke, zum Thema BGE wurde genug gesagt und was du immer mit deiner "Angst" hast, ist mir nicht klar. In Deutschland verhungert niemand und Schule ist auch kostenlos, ein Hartz IV Empfänger bekommt auf Krankenschein ein neues Herz für "lau" (Ich habe selber so einen geflogen).
Auch wenn ich nicht Thore bin so kann ich dazu eine Antwort geben.
Aus meiner beruflichen Praxis kann ich berichten, daß eine Menge Leute im mittleren Management gut und gern 50% ihrer Arbeitszeit sich mit Angst beschäftigen. Das ist jetzt nicht so, daß die Leute zittern und sich in die Hose machen. Aber sie verwenden einen wesentlichen Anteil ihrer Arbeitszeit auf das Absichern ihrer Position, Erreichen einer neuer Position, Behinderung von potentiellen Konkurrenten und andere politische Aktivitäten innerhalb der Hierarchie des Unternehmens. Dabei ist Angst immer ein Faktor, der sie auf Trab hält. Was dabei aus den Augen verloren wird ist die Wertschöpfung für den Kunden, der letztlich die Gehälter aller Mitarbeiter finanziert. Und das wird dann irgendwann zum Problem für das Unternehmen. Vorher allerdings hat dieses Verhalten Auswirkung auf die mentale Gesundheit der Mitarbeiter.
Abstiegsangst ist eine andere Ausprägung, die besonders Leute im mittleren Teil einer Sozialpyramide betrifft. Das kenne ich aus persönlicher Erfahrung/Beobachtung in Lateinamerika. Die Leute, die gerade so eben in den Mittelstand aufgestiegen sind versuchen geradezu krampfhaft nicht abzurutschen und werden hier und da richtig bissig gegenüber denen, die gerade ein wenig unter ihnen stehen. Auch in China, wo die Gruppe besonders stark wächst, ist dasselbe Muster zu beobachten.
Ich hoffe es diese Sorte Angst, von der Thore spricht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Stephan Schwab: ich fürchte, so einfach ist es nicht. Wieso sind das eigentlich immer Wirtschaftler, die soclhe Thesen aufstellen, wieso fragt niemand die Neurophysiologen....?
Die zwei Wirtschaftler haben sich extra mit anderen zusammengesetzt, um zu verstehen warum Menschen sich am Arbeitsplatz so verhalten wie sie es tun. Unter den anderen waren Anthropologen, Neurologen, etc.
Deshalb hatte ich das Buch erwähnt. Mit Meinungen und Ideologien habe ich selbst so meine Schwierigkeiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Er will also anerkannt/geliebt werden, und er will Herausforderungen, bei denen er über sich hinauswachsen kann. Das sind Grundbedürfnisse, und es gibt neben den Religionen (die das immer schon wussten) inzwischen auch genug wissenschaftliche Beweise für diese Thesen.
Dazu vielleicht ein Beitrag von zwei Professoren von der Harvard Business School:
Die haben herausgefunden, daß der Mensch über vier "drives" - kann man als Grundbedürfnisse übersetzen - verfügt:
- Acquire
- Learn
- Bond
- Defend
Wobei "defend" immer im Wechselspiel mit den ersten drei arbeitet.
Beachtenswert ist, daß es zu problemhaften Verhalten kommt wenn es einem Menschen nicht gelingt die ersten drei Grundbedürfnisse in der Balance zu halten. Dann kommt "defend" zum Einsatz und man verteidigt beispielsweise Dinge oder Wissen, welches man bisher mühsam angehäuft hat oder beginnt eine andere Gruppe auszurotten, weil deren Existenz das eigene Bedürfnis nach Bindung zu bedrohen scheint. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jede Gesellschaft, die nur funktioniert, wenn der Mensch einem bestimmten Bild entspricht, muss zwangsläufig repressiv werden. Mal offen, mal subtil. Eine Alternative habe ich aber auch nicht.
Deswegen beschäftigen sich mehr und mehr Leute mit dem Verstehen von Komplexität und wie man damit umgeht.
Nach Ansicht von Psychologen tun sich viele schwer damit komplexe Systeme zu verstehen oder einfach zu akzeptieren. Es ist viel leichter und es reichte bisher aus die Welt als ein geordnetes System mit simplen oder einfach nur komplizierten Zusammenhängen zu betrachten. In einem geordneten System kann man steuern, Vorhersagen treffen und planen.
In einem komplexen System kann man Zusammenhänge immer nur hinterher erklären, aber man dieses Wissen nicht mehr zum Steuern nutzen. Man kann über Faktoren Bescheid wissen und diese zu beinflussen zu versuchen, aber es bleibt Unsicherheit. Deshalb ist es gut zu lernen wie man damit umgeht.
Kennt ihr Aeronautical Decision Making? Das ist eine wunderschöne Anwendung von Komplexitätstheorie und Piloten sollten sich damit sehr, sehr gut auskennen. Besonders IFR Piloten. Leider tun es viele nicht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau dieses fortgeschrittene und intelligente Denken wird uns weiter bringen.
Leider ist es für viele Menschen sehr schwer ihr eigenes Verhalten am Arbeitsplatz zu ändern. Oft braucht es dafür Hilfe von außen. Auf der einen Seite ist das schade. Auf der anderen Seite kann ich mich über mangelnde Nachfrage nicht beklagen und komme viel rum. Deswegen war ich ja auch die letzten 6 Monate in China :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Theorie X:
Die Mehrheit der Menschen ist faul, schlampig, selbstzufrieden, ohne Ehrgeiz, und daher neidisch auf die Erfolgreichen.
Theorie Y:
Die Mehrheit der Menschen ist fleißig, sorgsam, hilfsbereit, ehrgeizig neues zu entdecken sofern eine geeignete Umgebung existiert.
Siehe Douglas McGregor in The Human Side of the Enterprise.
In sehr vielen Fällen werden Dinge erfolgreich erledigt, obwohl die Umgebung nicht stimmt. Das Erledigen tun oft diejenigen, die noch nicht resigniert haben. Es ist immer wieder beindruckend zu erleben was passiert, wenn man hausgemachte Hindernisse entfernt und eine Organisation beginnt zu lernen und zu verstehen wie sie überhaupt funktioniert. Dann auf einmal wird zielgerichtet eine hilfreiche Struktur aufgebaut, die hilft Kunden für die Leistungen der Firma zu begeistern. Als Folge kommt dann heraus, daß eine Menge Geld verdient wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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