Ist das so? Ist es nicht eher so, daß die diversen Abzugsmöglichkeiten das Problem überhaupt erst erzeugen?

Ich habe schon in vielen Ländern - außerhalb Europa - gelebt und gearbeitet und kann berichten, daß woanders Entscheidungen hinsichtlich Lebensführung und des Verhaltens im Arbeitsleben nicht so extrem an steuerlichen Fragen festgemacht werden wie das in Deutschland der Fall zu sein scheint. Das Steuersystem steuert Verhalten und es wird auch ganz bewußt von der Politik genau dafür genutzt. Damit kann man also schön sehen was in einer Gesellschaft gewollt ist und was nicht.

Im vorliegenden Fall kam die Ansicht nicht per eigenem Flugzeug reisen zu sollen heraus. Das ist was ich bedauere.

In meinem eigenen Fall werde ich sehen wie das in einiger Zeit sein wird. Meine Tätigkeit ist im Moment mehr oder weniger auf der Fähigkeit mit dem Flugzeug flexibel reisen zu können aufgebaut. Stören tut mich, daß ich durch solche Dinge gezwungen bin meine Entscheidungen gegenüber unbeteiligten Dritten rechtfertigen zu müssen. Ich erbringe eine Dienstleistung für meine Kunden und arbeite für mein Einkommen. Also sollte es auch meine Sache sein für was ich es einsetze. Es ist aber so, daß in Deutschland offenbar die Gesellschaft - vertreten durch z.B. Finanzgerichte - da mitreden will. Bei Gesprächen im Ausland darüber fanden das meine Gesprächspartner regelmäßig seltsam.

Mir ist klar, daß man sich am Ende zwischen Mitgestalten oder Weggehen entscheiden muß.

Ich zitiere mal aus dem Text:

Da scheint eine Meinung und damit kulturelle Sache durch. Das ist das generelle Problem bei dem ganzen Thema was nun abzugsfähig ist oder nicht. In einem Land, in dem Auto und Bahn allgemein anerkannte Verkehrsmittel sind und gern zwischen Arbeit und Leben getrennt wird, wird es dann schwierig andere Ansichten anerkannt zu bekommen.

Da wird dem Mann Freude am Fliegen schon fast vorgeworfen und er wird darauf hingewiesen, daß er das nicht mit der Arbeit vermischen soll. Arbeit hat was Negatives zu sein und wenn man etwas tut, welches einen Teil der Arbeit zu etwas Angenehmen macht, dann darf man das nicht steuerlich abziehen, weil das dann ja einen Vorteil gegenüber allen anderen, die das nicht können, darstellt. Die Idee hierzulande ist ja, daß versucht wird möglichst gerecht zu sein.

Und dann wird auch noch auf die Effizienz eingegangen. Je mehr Zeit der Arbeitnehmer dem Arbeitgeber zur Verfügung stellen kann, desto besser. Das ist Denken aus dem 19/20. Jahrhundert und paßt so gar nicht mehr. Als ob es die Erhöhung der effektiven Arbeitszeit wichtig wäre. Was ist denn mit z.B. der Motivation? Es gibt eine Menge Regeln, die Mitarbeiter demotivieren und damit dann die Haltung Zeit für Geld verstärken. Aufblühen tun die Menschen dann nach dem Ende der Arbeit oder halt überhaupt nicht mehr.

Für den Betroffenen kommt dieses Urteil einer Bestrafung gleich und das wird sicherlich Auswirkungen auf seinen Einsatz für die von ihm geführte Firma haben. Auch wenn er ein ziemlich gutes Gehalt hat, so wirkt sich diese vom Gericht dargestellte Meinung sicher langfristig aus - auch bei anderen, die davon erfahren.

Ich vermute, daß Flughäfen, die CAT traffic haben wegen des Zugangs zum Vorfeld sensibler sind. Wenn das GAT weit genug vom CAT entfernt ist und man nicht einfach so 'rüberlaufen kann, dann ist es wohl weniger intensiv. Über den Sinn dieser Dinge möchte ich mich aber jetzt nicht weiter auslassen. Ist ein trauriges Thema...

Aber ich habe schon eine Menge Widersprüche hier gesehen und irgendwo geht die Reise hin. Ich werde es demnächst aus der Ferne - wie wir alle - beobachten :-)

Wegen der Luftverschmutzung wäre aber ein PPL für VFR weniger gut. Da braucht es schon häufig ein IR. Außer im Süden, wo auch die Air Show China stattfindet. Da wird die Mooney ja auch gerade vorgestellt.

Ich selbst habe mit Luftfahrt in China aber nichts zu tun. Bin aus anderen Gründen hier und auch in Kürze wieder weg.

Kennt der Rest der EU die Unterscheidung zwischen IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?

Rechtsauslegung hat auch immer etwas mit dem kulturellen Umfeld derjenigen zu tun, die die Auslegung durchführen. Wie sieht das also der Rest der EU?

Ein paar Gedanken dazu:

Wenn man einen Luftraum als kontrolliert deklariert, dann sollte man ihn auch kontrollieren können. Und wenn man Kontrolle ausüben kann, dann beinhaltet das auch Freigaben. Sonst würde aus diesem Luftraum ja de facto ein gesperrter Luftraum.

Wenn in einem ab 1000ft AGL beginnenden LR E IFR-Freigaben z.B. erst ab 3000ft MSL erteilt werden und diese Höhe 2000ft AGL entspricht, dann gibt es da ein 1000ft umfassendes Verbot für IFR. Ich kann mir gut vorstellen, daß so etwas gegen bestehende Gesetze verstößt.

Vor SERA war das Problem auch da, aber die Auswirkung in der Praxis deutlich kleiner. Wenn ich keine Freigabe unter 2000ft AGL erhalte, ab 1000ft AGL G beginnt und dort IFR generell nicht erlaubt ist, dann ist ein Streit um 1000ft tiefer nicht sehr attraktiv, weil es bei "tiefer" um die Landung in VMC geht und die Pilotenangabe "da oben war auch VMC" ohne Unfall schwer zu widerlegen ist.

Mit SERA kommt das Ganze aber einem de facto Startverbot gleich, weil ich zwar IFR in G beginnen kann, aber dann wegen des Flugverbotgebietes für IFR zwischen LR G und E nicht weiterkomme. Wenn ich also konform mit den SERA-Regeln meinen India-Flugplan von EDTF aufgebe, so kann ich nicht in LR E herein, weil zu tief, und ich kann auch nicht sagen ich fliege VFR in VMC, weil ich ja beim Start schon gemäß I-Plan IFR bin.

Ich verstehe das jetzt so, daß eine Regel eines ausführenden Organs (ATC) dem Bürger (Piloten) die Nutzung eines Rechtes (IFR in LR G) verhindert. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das lange vom Gesetzgeber (bei SERA dann die EU) geduldet werden wird.

Sollte man diesen Konflikt dann nicht eher so auflösen, daß es LR E nur dort gibt wo man a) gewillt ist Freigaben zu erteilen und b) auch die Möglichkeiten dazu hat? Also in Konsequenz überall dort LR E zu LR G zu machen wo man a) und b) nicht will bzw. nicht kann?

Mein Anliegen ist die Betrachtung eines IFR Fluges von EDFC (Aschaffenburg) nach EDTF (Freiburg). Den habe ich im Mai schon einmal durchgeführt. Es war VFR - IFR - VFR.

Was habe ich eurer Ansicht nach ab dem 4. Dezember für diesen Flug für Möglichkeiten?

Bin ich z.B. in EDFC und EDTF jeweils an die VFR-Wetterminima gebunden?

Kann ich in EDFC und EDTF einen India-Flugplan aufgeben?

Wird mir AFIS an beiden Plätzen eine clearance nach Telefonat mit ATC übermitteln oder werde ich diese per Funk im Flug erhalten und wenn ja wann?

Oder interpretiert ihr die Lage so, daß sich für diesen Flug durch SERA in Deutschland rein gar nichts ändert?

Das ist die andere Variante, die zu mehr eigenständigem Handeln auffordern soll. :-)

Das ist also ganz normal Class C, aber Segelflugzeuge bekommen eine Freigabe. Da man die Segler auf dem Radar nicht sieht bzw. davon ausgegangen wird, daß diese keinen Transponder haben, wird der betreffende Sektor für anderen Verkehr "gesperrt". Es ist ja weiterhin Class C und es bekommt halt kein anderer eine Freigabe.

Somit ist mir jetzt verständlich warum ich so früh runtergenommen wurde und es wichtig war, daß ich unterhalb der 3500ft ankam. Daher dann die Führung auf 3000ft.

Ich erinnere mich noch, daß ich nach der Anweisung für den Sinkflug in FL100 auch "report when ready to cancel IFR" gefragt wurde. Das hat mich verwundert, aber jetzt verstehe ich warum. Hätte ich dann in 5500ft "cancel IFR" gesagt, dann hätte ich, entsprechend VFR, selbst dafür gesorgt frei von C zu bleiben. Also erst 4500ft und dann 3500ft.

Bei anderer Wetterlage und Betrieb der Frankfurter Landebahn in westlicher Richtung, wäre der normale Staffelungsdienst in C angeboten worden und man hätte mich, wie sonst auch, über oder unter dem ILS per Vektoren durchgeführt.

Da ich aber von Segelflugsektoren nichts wußte, habe ich mich nur gewundert. Ein kleiner einmaliger Hinweis der Lotsin wäre zum Verständnis der Situation sehr hilfreich gewesen. Man bekommt ja auch gesagt, wenn man absichtlich durch den localizer geführt wird. Wäre schön, wenn sowas im Rahmen von einem Kaizen-Prozeß (kontinuierliche Verbesserung) bei der DFS irgendwie mit aufgenommen werden könnte.

Noch eine Frage: wäre eine ganz andere Route hier nicht geschickter gewesen? Statt mich mit der SR22 im Osten zu halten und EDFC von Norden anzufliegen, hätte ich doch auch midfield direkt über EDDF in C geführt werden können. Dann hätte ich EDFC von Westen, aber südlich Babenhausen Richtung CHA, angeflogen.

Beim ersten Kontakt mit Langen RADAR bekam ich ja in FL100 ein "direct EDFC" (blaue Linie auf der angehängten Karte mit meinem tatsächlichen Flugweg). Meinen Alternativwunsch habe ich in Rot eingezeichnet.

Von der Zeit oder Flugstrecke wäre das sicher alles ziemlich gleich gewesen. Der Flug war mit 35m sehr kurz und allein das Nachdenken und Schreiben darüber kostet ein Vielfaches davon :-) Doch ich versuche ja mehr über das System zu lernen.

Der Unterschied ist daß ich im Raum Frankfurt länger in einer Umgebung mit bekanntem Verkehr gewesen wäre. Also von FL100 (C) durch C sinken und dann erst am Ende der Wechsel nach VFR. Bei wunderschönem Wetter könnte ich ja auch problemlos diese Strecke generell VFR fliegen, doch mache ich das ja u.a. aus Gründen der Sicherheit IFR und hoch, um auch gerade Segelfliegern nicht in die Quere zu kommen. Dieser Sicherheitsgewinn wird mir durch die durch ATC gewählte Streckenführung genommen.

Auf dem Rückflug (1703Z) war das dann völlig anders. In EDFC war die aktive Piste immer noch die 08. Nachdem ich querab COL FL100 erreicht hatte, gab's dann ein paar Mal Vektoren und bereits südlich Breitscheid (DODEN) wurde ich aufgefordert "descend 5000ft at 1500ft/min or greater". Das habe ich erstmal mit "request shallower descent" beantwortet und es kam "1000ft/min or greater" zurück. Die Höhe wurde dann auf 5500ft korrigiert. Der Vektor war so gelegt, daß er mich in eine Position nördlich MTR führt, von der aus dann eine gerade Linie nach EDFC im Bereich des Class C mit Untergrenze 3500ft möglich ist. Nach dem Einflug in C in 5000ft über etwa Ober-Mörlen gab's dann ein "descent 3000ft" mit einem neuen Vektor ein wenig nach Westen. Kurz darauf habe ich dann "cancel IFR" gesagt und mich verabschiedet.

Nun frage ich mich warum die vertikale Führung Morgens und Abends so völlig unterschiedlich war. Hat vielleicht EDDF die Landerichtung gedreht und man wollte mich am Abend unter das ILS bringen? Da hätte ich aber ganz viele Ziele auf dem TCAS gehabt. Da war aber außer einer Cessna 1000ft unter mir in der Nähe von Langenselbold niemand.

Das zweite Element für meine Verwunderung war der Teil "1500ft/min or greater". Ich flug ja eine SR22 und keinen Jet mit Druckkabine oder ähnlich. Ich sah keinen Grund mich bereits weit vor Frankfurt von FL100 auf 5000ft zu bringen. Die Idee war wohl mich aus Class C ganz rauszuhalten. Doch wo ist der praktische Unterschied meinen IFR-Flug in E unterhalb C zu führen, statt einfach durch C hindurch? Ging ja am Morgen bei ähnlicher Wetterlage auch.

Als ich die Anweisung zum Sinkflug bekam war ich kurz versucht nach einem midfield crossing EDDF zu fragen. :-)

Interessant war auch, daß der vorherige Sektor mir in FL100 ein "direct destination" gab. Da machte ich mir noch Hoffnung.

Irgendwelche Gedanken zu den möglichen Gründen für die Unterschiede am Morgen und am Abend? Vielleicht auch ein paar Kommentare von den mitlesenden DFS-Mitarbeitern?

Herzlichen Dank auch für die anderen Hinweise. Werde diesen nachgehen.

Nein, ich will das nicht machen. Und wenn mir jemand einen nennt, der N-registrierte Flugzeuge heute noch tatsächlich finanziert, dann würde ich gern als Nxxx durch die Gegend fliegen. Die scheinen das aber alle nicht mehr machen zu wollen. Mit D-xxx auf dem Rumpf machen sie es aber sehr gern und auch zu akzeptierbaren Konditionen.

Unter'm Strich hat das mit dem Volumen des Geschäftes zu tun. Geht es um eine Turboprop oder einen Jet lohne sich das eher als für eine SR22 ...

Wobei mir mein Bauchgefühl sagt, daß das alles eher mit der Situation bzgl. EASA/FAA-Lizenzen zu tun hat. Das erhöht zumindest aus Sicht einer Bank subjektiv das Risiko und wenn das Risiko groß ist, dann soll auch der potentielle Gewinn groß sein - so wohl die Denke. Schließlich haben dieselben Institutionen vorher N-reg problemlos gemacht.

Will heißen: N-reg für Barzahler und wer das nicht will oder kann, muß eine EASA-Registrierung akzeptieren.

Meine Hauptfrage ist im moment allerdings die: hindert mich irgendwas während der Umregistrierung daran das Flugzeug als N-reg zu betreiben?

Kann ich denn davon ausgehen, daß ich eine N-registrierte SR22 während der Prozedur weiterhin benutzen kann? Doch eigentlich schon, wenn ich auch die entsprechenden FAA Lizenzen habe.

Oder gibt es da irgendwas, welches mich dann am Benutzen des Flugzeuges hindert?

Das Kennzeichen wird am Ende entfernt und neu aufgebracht? Folie - kein Lack.

Wenn das also z.B. 3 Monate dauert, dann fliege ich 3 Monate lang in Europa auf FAA-Lizenz als Nxxx und am Ende melde ich mich im Funk dann halt als D-Exxx. Sehe ich das so richtig?