Das Szenario, welches mich interessiert, ist dies: Kauf einer SR22 (Perspective oder Avidyne R9) in USA, Überführung nach Deutschland und dann Wechsel der Registrierung. Ich gehe davon aus, daß vor der Ausfuhr in USA die Avionik EASA-konform ist, also z.B. ein echtes DME eingebaut ist.

Gibt es da nicht mittlerweile die Version der "temporären Lizenz"? Als ich mein FAA IR bestanden hatte, konnte ich in der nächsten Minute legal IFR fliegen.

Ich vermute Garmin G1000 kann das auch.

Ohne das jetzt im Detail studiert zu haben (morgen) hier ist noch etwas dazu:

https://bruceair.wordpress.com/2013/01/26/garmin-radius-to-fix-leg-project-report/

Angeregt dadurch habe ich einmal nachgeschaut was ich im Moment in den Flugplan eintrage. Das ist B2C2D2S1 im Feld PBN und unter NAV setze ich SBAS. Das Flugzeug ist mit Avidyne R9 ausgestattet.

Aber selbst das schon etwas betagte GNS430 scheint dafür wohl geeignet zu sein.

Verstehe ich da etwas nicht? Mir scheint das nicht unbedingt negative Auswirkungen auf GA-Piloten zu haben.

Müßte derjenige also weiterhin darauf achten ein FAA-registriertes Flugzeug zu benutzen?

Allgemeine Luftfahrt - und mir wird das erst jetzt immer stärker bewußt - erfordert ein extremes Maß an geistiger Unabhängigkeit und echtem Systemverständnis.

Nachdem ich jetzt IFR fliegen kann, muß ich auch feststellen, daß VFR-Streckenflug eigentlich viel schwieriger ist.

Ich finde es z.B. sehr hilfreich, daß eine Software wie SkyDemon NOTAMs und Sprungzonen auch während des Fluges einblendet und vor Erreichen des Gebietes eine Warnung erscheint. Leider schaut man dann auf das Tablet bzw. einen fest eingebauten Bildschirm statt nach draußen. Vielleicht wäre eine akustische Warnung besser.

Nördlich HKG liegt Shenzhen. Das ist auch mein Ziel :-)

Jetzt ist aber erstmal für ein paar Monate Schluß, weil es beruflich nach China geht und da ist GA leider so nicht möglich.

Wobei ich jetzt nur praktische Erfahrung mit Aschaffenburg, Freiburg und Schönhagen habe.

Es scheint so zu sein, als würden die INFO-Stellen bei der DFS anrufen können, um Squawk und Frequenz zu beschaffen und die Startmeldung abzugeben. Ansonsten halten die sich aber wohl raus aus dem IFR-Geschäft.

Aus USA kenne ich, daß man als Pilot direkt bei ATC anrufen kann und dann läuft am Telefon derselbe Dialog wie sonst auf der Frequenz ab ("Request clearance ..."). Das wäre doch vielleicht auch eine Möglichkeit hierzulande.

Dagegen war beim Abflug in EDFC gestern Richtung Düsseldorf (N747TG zum Nachschauen, wenn gewollt) dann alles anders war. Das gefilte Routing war kürzer als das geflogene. Es sollte nach EDLN gehen. Plan war: MTR/N0168F060 IFR DCT DODEN DCT COL DCT BIBTI. Ich hatte MTR genommen, weil ich da ganz gut in 3400ft hinkomme. Und genau so war es. Standby... Unter dem ILS von EDDF durch (lange Kette von targets auf dem TCAS) ... Und dann hinter MTR schließlich gab es den pickup. Die Route ging dann nach PADBA und kurz nach GMH gab es vectors für den Rest des Weges bis auf das ILS in EDLN. Man hat mich in FL60 schön weit um alles herum geführt. Es war viel los auf der Frequenz in jedem Sektor. Flug fand um 7:52Z statt.

Könnte ja z.B. auf https://www.you-fly.com/airport/edfc/Aschaffenburg mit aufgenommen werden, wenn es sowas nicht von offizieller Stelle gibt. Ich würde dann zur Sicherheit noch einmal nachfragen, aber zumindest hätte ich die Vorinformation, daß es das überhaupt dort gibt.

Doch wie soll man das wissen? Wo muß ich nachsehen, um diese Information zu finden?

Das Dumme ist jetzt nur, daß man sich da wohl in jedem einzelnen Fall durchfragen muß, weil es halt außerhalb der "Öffnungszeit" PPR ist.

Da frage ich mich, ob es nicht einfacher wäre einfach die Zeiten aus der Betriebsgenehmigung zu veröffentlichen?

Also ist erstmal noch alles beim alten Zustand geblieben. :-(

Meine Frage bezieht sich auf die Regeln und weniger auf Erfordernisse wie Befeuerung.

Darf man mittlerweile auch ohne Anwesenheit von jemandem am Boden landen? Mein Kenntnisstand ist, daß das nicht erlaubt ist.

Wenn ich also einen Platz anfliege, der um z.B. 19:00 schließt und ich komme da um 19:10 an und es antwortet mir keiner, dann muß ich irgendwo anders hinfliegen. Oder hat sich da etwas geändert. Ich bin im Zweifel, weil ich gerade einen Artikel aus 2007 gelesen habe, der so tat als müßte man einfach nur die Blindmeldungen absetzen und dann ginge das.

Es gab zuletzt eine Menge Gedanken zum neuen EIR. Zwar habe ich seit April ein FAA IR - also mit der Fähigkeit instrument procedures zu fliegen -, doch sind meine Flüge in Deutschland bisher von VFR-Flugplatz zu VFR-Flugplatz gewesen. Damit entspricht das ziemlich genau der Durchführung von Flügen mit dem EIR.

Natürlich hoffe ich auf die Einrichtung von mehr instrument procedures an kleinen Flugplätzen in Deutschland, weil man ja nicht immer an der MRVA schon VMC ist ...

Ansonsten teile ich hier gern den Bericht eines Fluges von Aschaffenburg nach Freiburg und zurück. Es lief auch alles etwas anders als geplant. Mir war gesagt worden, daß das meist so ist. Es scheint wohl tatsächlich so zu sein :-)

https://www.stephan-schwab.com/aviation/2014/05/02/ifr-edfc-edtf-edfc.html

Ich überlege im Moment intensiv, ob meine ursprüngliche Annahme "Turbo ist wichtig" noch immer richtig ist. Auch in USA habe ich erfahren, daß dort gern FIKI ohne Turbo bei neuen Cirrus-Flugzeugen gewählt wird.

Auch sehr wichtig ist Wetterinformation an Bord zu haben, damit man nicht unversehens in einen CB fliegt, den man in IMC ja nicht sehen kann.

Doch für die ersten Schritte alleine bleibe ich da erstmal bei dem was man prima als "En-route IFR" bezeichnen kann. Abflug war in EDFC VFR und Landung in EDAZ ebenfalls VFR. Daher poste ich hier einen Link zu einem Aufsatz über meinen ersten IFR-Alleinflug.

Obwohl ich eine SR22 für den Flug benutzt habe, würde das so wie durchgeführt ganz sicher auch mit jedem anderem Flugzeug gehen. Wenn ich mich an meine eigenen Fragen aus dem letzten Jahr erinnere, so kann ich sagen, daß ich jetzt mit Sicherheit weiß, daß IFR nicht erst in FL100 anfängt, sondern man auch ganz gut unten fliegen kann. Luftraum E geht ja teilweise bis 1000 AGL herunter und solange man nicht "cancel IFR" sagt, bleibt es IFR mit allem Drum und Dran.

Nett fand ich übrigens auch die sehr ausführlichen Verkehrshinweise von den IFR-Lotsen aus Bremen, München und Langen.

Alle anderen Lösungen sind leider auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen aufgebaut. Das macht es teuer und führt zu einzelnen Datenabrufen statt einem kontinuierlichem Datenstrom.

Die US-Lösung basier auf Sirius-XM - Radio für's Auto vom geostationären Satelliten.

KLOM ist unkontrolliert (non-towered) und hat einen GPS LPV approach. Man wird von Philadelphia Approach zum IAP geführt (in E) und bekommt dann die Freigabe den IAP zu benutzen. Sobald man dann über den FAF hinweg ist und dem Gleitpfad folgt, meldet man sich bei Philadelphia Approach ab und schaltet auf die unicom Frequenz um. Da sagt man dann "Wings Traffic Cirrus 5EC 5 miles final GPS 24 Wings Traffic" und alle anderen wissen dann was man vorhat.

Generell bin ich in den zwei Wochen ein großer Fan der Blindmeldungen geworden. Man ruft einfach rein und sagt was man macht/machen will.

Ich vermute jetzt mal, daß man das auf eine deutsche INFO-Stelle auch übertragen könnte. Gibt es denn irgendwo eine Verpflichtung beim Einleitungsanruf keine weitere Information anzuhängen? Könnte man doch z.B. sagen "Schwäbisch-Hall INFO Piper D-ELKE 5 Meilen Endanflug ILS 28" und der durchfliegende VFR-Pilot sagt "Schwäbisch-Hall INFO Piper D-ELKE 5 Meilen nördlich zum Überqueren in Platzmitte in xxx ft". So in der Art wäre das doch gut möglich - oder?

Wenn INFO dann auf etwas hinweisen möchte, dann tun sie es. Ansonsten kommt halt nur ein "Danke" zurück und schon ist two-way radio communication hergestellt.

• E ab 1000 AGL
• C ab 3500 MSL

Entsprechend der heutigen Praxis würde die Antwort dort nach dem ersten Anruf dann "IFR starts at 2000ft" lauten?

Und gleichzeitig wäre bei einem OVC015 dort auch bzgl. des Wetters alles ok?

Ab 11. Dezember würde dann eine Lücke von den erwähnten 500ft zwischen Obergrenze G (hier 1000 AGL) und der MRVA in E (1500 AGL) bestehen. Das ist jetzt eine Verständnisfrage und ich will ich natürlich keine gefährlichen Experimente bzgl. des Wetters machen, aber wenn nun OVC005 ist, was passiert dann damit bzw. in diesem Fall? IFR in G bedeutet ja, daß man in IMC sein darf.