In der Legende zu den Jeppesen En-Route charts steht, daß die MVA (wohl deren Begriff für MRVA) in der Regel nur den Controllern, aber nicht Piloten bekannt sei.

Gefunden habe ich es im Kundenbereich VFR. Dort wird auch ein Dokument verlinkt, welches weitere Details enthält.

Da dann also ab Dezember IFR in G möglich ist, frage ich mich was das nun für Ab- und Abflüge an allen VFR-Flugplätzen, die bisher keinen Luftraum F hatten bedeutet.

Im Dokument wird auf die VFR-Regeln für G hingewiesen: 1,5 km Flugsicht und frei von Wolken mit der Möglichkeit Hindernisse erkennen zu können. G geht bis 2500 AGL, wenn E nicht auf 1000 AGL abgesenkt ist.

Da ich gerade mein FAA IR in USA gemacht habe und mich dort in 700 AGL bei ATC gemeldet habe, frage ich mich, ob das dann zukünftig hier in Deutschland auch so sein wird. Bislang gab es in Deutschland beim VFR-Abflug und dann folgendem IFR-Pickup die Rückmeldung "IFR starts at xxx". xxx war bislang wohl die jeweilige Obergrenze von G. Fällt diese Antwort dann weg und man ist sofort IFR??

Wie ist das beim Anflug auf einen VFR-Platz? Ein IAP hat dieser nicht, aber es gelten ja die Regeln für G und selbstverständlich auch die Sicherheitsmindesthöhen (freies Gelände, bebautes Gelände).

Bei meiner Ausbildung in USA waren auch VOR-A IAPs Bestandteil. Damit kommt man von einem VOR über die Platzmitte für ein anschließendes circle to land mit einem entsprechend publizierten Minimum. Weil es ein IAP ist, erhält man natürlich eine Freigabe für diesen Anflug. Wobei diese Plätze in der Regel auch ein GPS LPV hatten.

Der nächste Kulturschock erfolgte dann ein paar Tage später. Wir waren gerade auf dem missed approach segment eines solchen VOR-A und jemand fragte auf der Unicom-Frequenz "Aircraft over XXX. State your intention". Darauf war unsere Antwort, daß wir den missed approach fliegen und der andere Pilot erklärte dann, daß er nun starten würde.

In der Gegend um Philadelphia ist es ziemlich flach und die IAPs fangen alle so um 2000ft an. Von Philadelphia Approach wird man jeweils dorthin gevectored. Und teilweise überlappen sich die IAPs auch gegenseitig. Approach stellt dann sicher, daß man sich nicht in die Quere kommt.

Und wenn dann bei einem Airliner der Transporter plötzlich kein Mode-C mehr sendet, dann geht es auch so weiter. Achja ... Boeing/Airbus werden da ganz selbstverständlich im Steigflug um eine kleine Cirrus/Cherokee, die level fliegt, herumgeführt.

War ein tolles Erlebnis und prima Vorbereitung auf die Prüfung. Der Prüfer wollte explizit gute R/T US Style höhren.

Teil meiner Vorbereitung darauf war auch ein Flug von Philadelphia nach Boston, der vor ein paar Tagen quer über den New Yorker Flughafen JFK führte. Dank LiveATC konnte ich meine eigene Kommunikation mit Kennedy Approach finden. Hier ein kurzer Artikel, der am Ende auch die für mich wesentlichen Ausschnitte der ATC R/T enthält.

Das heißt dann, daß z.B. alle die LogTenPro verwenden, damit dagegen verstoßen?

Gehen die vielen Nutzer von LogTenPro nun wirklich her und schreiben noch einmal von Hand ein gebundenes Flugbuch? Schließlich verwendet man das Programm ja, um jederzeit zu wissen ob man "current" ist.

Türen und Tore werden geschlossen und verhindern somit den Eintritt zu einem bestimmten Bereich.

Ein VFR-Flugplatz wird ganz automatisch durch natürliche Vorgänge - Wetter - "geschlossen". Dazu braucht es kein administratives Eingreifen. Sonst könnte man ja auch überlegen die Landebahn außerhalb der Öffnungszeiten unbrauchbar zu machen. Das aber wäre dann eher ein gefährlicher Eingriff und entspräche dem Bewehren der Tür mit Stacheldraht usw.

Der verunfallte Pilot hat einfach versucht eine bereits geschlossene Tür quasi gewaltsam zu öffnen und ist daran gescheitert. Somit gibt es da überhaupt keine Notwendigkeit vor die eine Tür (Wetter) noch eine zweite Tür zu setzen.

Blöd ist nur leider, daß in der aktuellen Zeit immer mehr der Ruf nach mehrfach gesicherten und bewachten Türen aus Stahl besteht. Statt Bewußtsein zu schaffen, Leute zum Einhalten der Regeln zu motivieren und erwünschtes Verhalten einfach zu machen, ist die Tendenz zum Sicherstellen, Unmöglichmachen und Zwingen, etc. sehr ausgeprägt. Das ist ein gesellschaftliches Phänomen und hat etwas mit immer weniger Vertrauen zu und immer mehr Angst vor den Mitmenschen zu tun.

Aber ... war das eigentlich nicht schon immer so?

Für die einen die Landebahn, für die anderen der Gleis- oder Autobahnanschluß.

Die Entscheidung über die öffentlich einsehbaren Daten hat man dort getroffen und das ist einer der kulturellen Unterschiede.

Man sollte meiner Ansicht nach hier aber aufpassen nicht Dinge miteinander zu vermischen. Geht es um Bestrafung für inakzeptables Verhalten? Dann sollte man die entsprechenden Behörden ihre Arbeit machen lassen und feststellen wer das war.

Da sich beide Piloten leider nicht nach der Landung getroffen haben, scheint mir die Gelegenheit zum gemeinsamen "etwas daraus lernen" nicht mehr gegeben zu sein. Das ist blöd und schade, aber wird sich über eine Nachforschung auch nicht mehr ergeben.

Wenn ich keine Bestrafung des anderen für meine Genugtuung suche, dann lasse ich das auf sich beruhen und lerne halt nur selbst etwas aus dem Vorfall. Wobei ich da in 300ft AGL wohl nicht wirklich viel tun kann, außer halt Rausschauen und evtl. durch TCAS unterstützt zu werden.

Mir fällt gerade ein anderer eigenen Vorfall ein. Ich war mit Fluglehrer im Rahmen einer Cirrus-Einweisung unterwegs und am Ziel hat jemand im Segelflugzeug Kunstflug geübt. Als wir zur Landung kamen stand der Segelflieger mit der halben Tragfläche auf der Bahn und wir mußten durchstarten. Mein Fluglehrer griff zum Mikrofon und beschwerte sich. Fand ich nicht hilfreich. Klar, die Pilotin des Segelfliegers hätte sicher ihre Maschine rumdrehen können, aber dann wäre sie immer noch 1m neben der Bahn gewesen. Das wäre noch immer ein Grund zum Durchstarten gewesen und hätte damit überhaupt nichts geändert. Was sollte also die Aufregung? Ich hätte da nicht mehr als die lapidare Mitteilung "starte durch wegen Flugzeug auf der Bahn" abgesetzt.

Wenn es um Sicherheit geht, sollte man doch eher mit Bedacht an eine Situation herangehen. Sich aufregen und den anderen zum Ärger loswerden finden bringt kein mehr an Sicherheit.

Mir ist vor Kurzem mal in der Platzrunde von EDFE eine Cessna vor der Nase aufgetaucht. Ich war in einer Cirrus unterwegs. Das war also schonmal die klassische Kombination aus Hochdecker/Tiefdecker. Die Cessna war unterhalb der Platzrundenhöhe und korrigierte nach oben. Zum Glück war ich ob des bekannten Verkehrs schon extrem langsam, sonst wäre es bestimmt nicht gut ausgegangen.

Das sind alles Fehler, die passieren. Da kann man meiner Meinung nach nur für sich persönlich etwas daraus lernen und - sofern möglich - in sowas wie TCAS investieren. Wenn sich der andere natürlich "unsichtbar" macht, hilft das auch nur begrenzt.

Wenn man die Gelegenheit hat den anderen Piloten nach der Landung zu treffen, kann man ja das freundliche Gespräch suchen. Aber wenn man den erst suchen (lassen) muß, dann wird der das erstmal als Bedrohung auffassen und sich rechtfertigen. Irgendein Lerneffekt zur Vermeidung solcher Vorkommnisse gibt es dann ganz sicher nicht mehr.

Dazu könnte man dann noch andere Faktoren wie Streß, Rennerei und schlechtes Essen betrachten. Je mehr man unterwegs ist, desto mehr kosten diese.

Zwar war ich auch vor ca. 25 Jahren schon im Ausland, aber eigentlich nur weil ich schon damals "modern" navigieren wollte. "Modern" war mittels VORs und das war jenseits der PPL-Ausbildung.

Heute war dieses "Dreieck" im Laufraum von 6 Ländern navigatorisch ein Kinderspiel. Via Skydemon hatte ich alle Karten vollständig dabei und die navigational awareness war perfekt. Mit vier GPS-Empfängern samt Kartendarstellung an Bord ja auch kein Wunder. Selbst ein iPad-Mini als Backup war als fünftes Gerät dabei :-)

Allerdings eines war von vornherein klar. Die Ostalpen werden nur oberhalb der MSA überquert. Eben gerade weil Skydemon nicht die Details der ICAO-Karten für die Schweiz oder Österreich enthält. Die diversen Seilbahnen und anderen potentiellen Hindernisse beim Flug durch Täler kennt die Software-Karte nicht. Vor 20 Jahren habe ich das schonmal mit Hilfe einer solchen Papierkarte gemacht und würde das ohne diese Details auch nicht wagen.

Von daher denke ich, daß es wohl weniger eine Frage des Mediums, sondern mehr eine Frage von Streckenfliegen gegenüber Spezialfällen (Alpen, etc.) ist. Kann ja schließlich sein, daß es die spezielle Alpenkarte auch als moving map gibt - habe nicht geschaut.

Von denjenigen, die in EASA/LBA arbeiten wird erwartet, daß sie nachprüfbar etwas für mehr Sicherheit tun. Der Beleg dafür ist am leichtesten durch Verweis auf Regelung X und Regelung Y zu erbringen.

Was wohl passieren würde wenn EASA/LBA eine Öffentlichkeitskampagne für mehr Flugstunden starten würden?