Ist jetzt wohl sicher 20 Jahre her.

Die Reiseberichte hier sind natürlich auch gut und interessant. Ich frage mich, ob es vielleicht irgendwo einen Ort gibt, den man für dieses Material regelmäßig besuchen sollte.

Ich bin ja auch in der Situation zu versuchen das Angenehme (Spaß am Fliegen und die Vermeidung diverser Ärgernisse bei anderen Transportarten) mit dem Nützlichen (mich geschäftlich von A nach B zu bringen) zu verbinden. Wenn dann auch noch ein Vorteil für die Familie zusätzlich da ist (individuelle Kurztrips in Europa) hilft das vermutlich die besonderen Anstrengungen jenseits der reinen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zu leisten.

Das nächste große Thema und da sehe ich noch immer ganz viele Risiken und Fragezeichen ist dann das Halten eines eigenen Flugzeuges. Das ist die dann verbleibende Herausforderung für das "Nützliche". Der Bezug auf die aussterbende Art trifft dann bei diesem Thema auch 100% zu, weil da vieles unnötig teuer erscheint und ich meine damit jetzt nicht die reine Anschaffung des Fluggerätes.

Ich kann mir gut vorstellen, daß eine Menge Leute aussteigen, wenn der Reiz des "Angenehmen" vorbei ist und das "Nützliche" dann unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht mehr gerechtfertigt ist. Als ich letztes Jahr bzgl. regelmäßigem Fliegen Spanien-Deutschland fragte kam ja auch der Hinweis genau darauf.

Solange eine Grundstimmung "Flugzeug böse" existiert, kann man die aus Politikersicht immer prima zum eigenen Vorteil nutzen. Das geht dann nicht mehr wenn die "Tatsache" Flugzeuge sind unerwünscht sich ändert. Letztlich ist das eine kulturelle Frage und hat mehr mit Emotionen denn mit rationalen Argumenten zu tun.

Habe ich mich vielleicht irgendwo unklar ausgedrückt? Das würde ich dann gern korrigieren.

Ich habe angefangen die Reise zu dokumentieren. Einerseits um die gemachten Erfahrungen selbst reflektieren zu können, aber auch um meinen Freunden auf der Konferenz einen Einblick in dieses Vorhaben geben zu können. Aus diesem Grund befindet sich auch alles auf meinem Blog und nicht vollständig hier im Forum. Geschrieben ist alles auf Englisch.

So wie ich die weiteren Teile schreibe werde ich die Links dorthin hier hinzufügen.

Das mit der AIP stimmt übrigens. Ich habe da diese praktische Gesamtsammlung bei Eurocontrol genutzt.

Ich habe gesucht, aber leider bisher nichts darüber gefunden. Gibt es in Ungarn - wie z.B. in Dänemark oder Frankreich - die Möglichkeit Flugplätze auch außerhalb der TWR Betriebszeiten zu nutzen?

In jedem Fall habe ich dort an OPS geschrieben. Unabhängig von deren Antwort wäre es nett hier zu erfahren was einen gute Alternative wäre. Wir sind auf dem Weg nach Rumänien und würden aber dort in der Gegend vorher ein paar Tage bleiben.

Bei meinen Experimenten hat mich bisher gestört, daß ich entweder einen Taxifahrer hatte, der sich dann 45 Minuten intensiv unterhalten wollte - ich aber entspannen wollte - oder ich 45 Minuten mit dem Mietauto eine kurvenreiche Strecke über die Dörfer zurücklegen musste. Der Flug entschädigt dann zwar, aber da ist noch Verbesserungspotential. :-)

Oder im anderen Fall: Schönhagen für Berlin ist zwar prima. Aber wenn man dann auf dem Weg in die Stadt kurz vorm Ziel an Tempelhof vorbeifährt ... Bricht einem das Herz da die Hinweisschilder auf GAT etc. zu sehen. Besonders wenn ich mich erinnere da in der Vergangenheit mal mit PA28 geflogen zu sein. :-(

Ich glaube aber nicht, daß ein Finanzamt mir in die Art und Weise wie ich meine Dienstleistung aufbaue und anbiete reinredet. Ist ja anders als das Schwimmbad im Privathaus als vorgebliches Mittel zur Unterhaltung von Kunden.

Und tatsächlich hat man schon beim Parken auf Gras so seine Schwierigkeiten. Die Reifen schauen einfach nur ein kleines Stück aus den Radschuhen heraus. Stört überhaupt nicht auf Hartbelag, aber auf Gras ist das halt ein Problem. Ich wünschte es wäre anders.

Von SR22 liest man öfters, daß diese auf Grasplätzen - guter Zustand natürlich vorausgesetzt - betrieben werden. Das mag da anders sein, aber ich kann dazu nichts sagen, weil ich noch keine SR22 derart aus der Nähe gesehen geschweige denn geflogen bin.

Das mit dem Dreck in den Radschuhen ist dann natürlich wieder ein anderes Thema.

Und eigentlich ging's ja um den Stellenabbau bei der DFS ...

Z.B. würde ich gern in Köln landen, statt in das weiter entfernte Meinerzhagen auszuweichen. Aber nicht bei den in Köln verlangten Preisen. Und in Meinerzhagen wurde ich bisher immer sehr angenehm empfangen - auch später am Tag. Mein eigentliches Ziel liegt 30 Autominuten nördlich von Köln.

mit RM FlightCenter bin ich sehr zufrieden und tatsächlich bin ich schon öfters mit der erwähnten Maschine unterwegs gewesen. Auch gerade heute.

Mein Interesse an N-reg hat auch damit zu tun, daß ich nach Erhalt des FAA IR es nicht auf EASA-Flugzeugen ausüben darf. Somit brauche ich bis zum Umwandeln via "competeny based IR" - siehe EASA opinion - einen N-reg Flieger oder müßte die entsprechenden Stunde via "Urlaub" irgendwo anders zusammenfliegen.

Nach Kontaktaufnahme mit diversen Stellen kann ich berichten, daß Finanzierung für Deutsche wohl nur bei D-reg gehen wird. Entweder ist die Antwort ein klares Nein oder es wird als Sicherheit etwa anderes verlangt. Bei D-reg dagegen ist das Flugzeug selbst die Sicherheit - so wie man das eigentlich erwarten würde.

Ich suche also jetzt eher Optionen zur Langzeitcharter einer N-reg Cirrus - bevorzugt SR22.

Unsicher bin ich im Moment noch wegen des Zeitpunktes der de facto Verbots als Europäer ein N-reg Flugzeug in Europa nur mit dem FAA IR zu nutzen. Ich beobachte und denke im Moment in Optionen.

Wegen des Themas "fliegen zum Termin" ... Das kommt immer wieder auf. Ich fliege nicht zu Terminen. Bei mir geht es mehr um regelmäßig sich wiederholende Besuche und Termine gibt es sobald ich vor Ort bin. Also völlig entspannt und keine Notwendigkeit "hard IFR" fliegen zu müssen. Ich versuche es mal so auszudrücken: wenn es diesig ist und VFR zwar möglich wäre, ist es sicher angenehmer IFR weiter oben unterwegs zu sein. Abgesehen davon ist die Flugplanung so viel einfacher.

Die Frage der FAA IR Lizenz vs EASA IR Lizenz wird sich ja bald beantworten. Nach dem Weg über das "competency IR" kann man dann sogar Flugzeuge aus beiden Welten benutzen - auch wenn mir die Beweggründe dahinter noch immer schleierhaft sind.

Bitte auch nicht vergessen, daß das Ganze durchaus ein Experiment ist. Ich frage, sammele Erfahrungen und bemühe mich auch wieder Ergebnisse und Erkenntnisse zu teilen.

Gelesen habe ich das auch. Aber eine belastbare Referenz wäre sicher für alle sehr gut.

Zur Zeit mache ich ein Experiment in dieser Richtung. Nachdem ich meinen alten ICAO-PPL reaktivieren konnte, fliege ich nun Cirrus SR20 und habe schon einige Male geschäftliche Reisen unternehmen können. Da ich derzeit VFR unterwegs bin, kam mir das gute Wetter bislang entgegen. Doch ist natürlich klar, daß ohne IR der oben genannte Zweck nicht wirklich erreicht werden kann. Allein die Flugplanung ist IFR sehr viel leichter. Entsprechend habe ich begonnen dafür zu lernen, um möglichst bald IFR unterwegs sein zu können.

Wenn man kein eigenes Flugzeug hat, muß man chartern. Mit etwas Glück findet man ein Flugzeug, welches man unter der Woche für einige Tage mitnehmen kann. Doch je häufiger man unterwegs ist, desto eher kommt es zu Terminkonflikten. Eine Alternative ist eine Haltergemeinsam in irgendeiner Form. Aber auch da hängt es halt davon ab wer wann (Wochenende/unter der Woche) wie viel unterwegs ist. Zusätzlich steht die Maschine ja auch 2 oder 3 Tage unbenutzt auf dem Zielflugplatz (und vermutlich im Freien).

Letzten Endes läuft es dann auf eine eigene Maschine hinaus. Zur Reduzierung der Kosten und des Kostenrisikos kann man diese dann vermutlich in der nicht genutzten Zeit selber verchartern. Wer unter der Woche fliegt, mag am Wochenende dann nicht mehr :-)

Die Frage, die ich jetzt zur Diskussion einbringen möchte, mag für manche völlig irrelevant sein. Wer ein eingeführtes Unternehmen betreibt, anderweitig über entsprechendes Vermögen verfügt, der ist vermutlich einfach in der Lage die Anschaffung zu realisieren. Betrachtet man das aber aus der Perspektive eines noch jungen Unternehmens oder eines Freiberuflers so sieht das anders aus.

Bisher habe ich z.B. Hinweise auf Leasinggeber erhalten, deren Konditionen nicht im Bereich des Unmöglichen liegen. Voraussetzung ist aber, daß das Flugzeug D-registriert ist. Und damit benötigt es ein EASA IR anstelle des bislang leichter zu erlangenden FAA IR. Ganz abgesehen vom Zugang zu STCs und den Fragen der Wartung.

Bei einer N-Registrierung wird das Flugzeug auf einen US trust angemeldet. Aufgrund dessen kann dann z.B. eine deutsche Bank oder Leasinggeber das Flugzeug gar nicht als Sicherheit nutzen. Die Variante mit der undatierten Rechnung macht wohl kaum einer mit.

Im Moment sieht es wohl so aus, daß ich zwar jetzt mein FAA IR machen kann, aber bevor ich das auf ein EASA IR umgeschrieben habe (beobachte den Fortschritt der "opinion") bleibt mir nichts anderes übrig als eine N-registrierte Maschine zu mieten. Schließlich nützt die Anschaffung einer D-registrierten Maschine nichts, wenn ich damit dann nur VFR unterwegs sein darf.

Wer kann Hinweise auf Möglichkeiten der Finanzierung und Versicherung eines N-registrierten Flugzeuges geben? Ich suche konkrete Ansprechpartner, die sowas heute (noch) machen.

Unabhängig davon würde ich mich auch über Hinweise auf potentielle Chartermöglichkeiten für eine N-registrierte Cirrus SR20/SR22 in EDFE bzw. EDFC freuen.

Muss ich mir mal ansehen. Überlege nämlich demnächst auf dem Weg nach Spanien durch Frankreich zu fliegen (VFR) und dort eine Zwischenlandung zu machen. Da werde ich bei der Auswahl des Zieles in Spanien dann auch darauf achten.

Im Umkehrschluß heißt das dann auch, daß überall in Europa eigentlich alle kleinen, unkontrollierten Plätze wegen Sprachproblemen von der Landkarte verschwinden.

Wenn ich also z.B. nach Ungarn will und der Platz offiziell keinen Funk auf Englisch anbietet, dann gibt es den für mich nicht.

Sämtliche INFO-Stellen in Deutschland wären dann für "Ausländer" auch nicht mehr da.

Früher - VFR mit einer PA28 Warrior und ohne GPS - hätte mich das nicht so sehr gestört. Aber bei heutigem Gerät, welches einen in 2h ziemlich weit befördert, wäre solch eine Regelung doch ziemlich behindernd - vorsichtig ausgedrückt.

Ich lese die Worte, aber es fällt mir schwer zu glauben, daß das so tatsächlich gewollt ist und praktiziert wird. Wobei ich gerade eben erlebt habe wie ein Frankreich-Flug durch einen english only Piloten wegen fehlendem englischsprachigen Personal am Zielort abgesagt wurde.

In diesem Zusammenhang die Frage in die Runde: wie ist das in Spanien, Ungarn, Kroatien, Holland? (Mögliche Ziele von mir in nächster Zeit)

Vor vielen Jahren war ich schon einmal VFR bis Budapest unterwegs. Was erwartet mich im Funk in Rumänien? Damals in Ungarn kam ich mich sehr von ATC geführt vor. Wir waren zwei Flugzeuge und wurden damals gebeten den Grenzüberflug als Formation durchzuführen und das bis zur Landung zu bleiben.

Welches Kartenmaterial ist empfehlenswert? Vor meine Vorplanung habe ich bisher Skydemon verwendet. Bei Jeppesen werde ich morgen anrufen und fragen was es an elektronischem Tripkit für das EX5000 der SR20 gibt.

Es wäre schön hier ein paar Hinweise vorab zu erhalten. Ich plane natürlich einen trip report mit meinen eigenen Erlebnissen anzufertigen.