Etwas widersinnig ist das schon. Wir üben das Verhalten bei Stalls, Motorausfall und anderen Notfällen. Warum nicht auch andere Notfälle. Wenn ich zu wenig Sprit mitnehme, so habe ich das doch auch selbst verursacht - genauso wie der Einflug in IMC. Auch einem Stall geht ein Pilotenfehler voraus. Der Unterschied ist wohl, daß es keine Regel gibt, die verbietet zu langsam zu fliegen ...

Ich sehe den Nutzen von EIR in meiner Situation hauptsächlich darin, daß ich eben bei weniger gutem Wetter auf der Strecke trotzdem zu einem gewählten Ziel mehr oder weniger zur gewählten Zeit fliegen kann. Mein Interesse geht nicht dahin bei wirklich schlechtem Wetter landen zu können/wollen. Meine persönlichen Limits wären sicher für längere Zeit recht hoch.

Wir werden es vermutlich nächstes Jahr dann ja genau erleben sobald die Details der Ausbildung bekannt werden. Doch die Frage, die mich umtreibt ist:

In Deutschland haben wir einen Luftraum C ab FL100. Darunter ist E. Wenn ich nun von z.B. Egelsbach (EDFE) nach Meinerzhagen (EDKZ) mit dem neuen en-route IR (EIR) fliegen möchte, dann will ich eigentlich nicht erst auf >FL100 steigen, um dann sofort wieder den Sinkflug zu beginnen. Dafür ist die Strecke eigentlich zu kurz. VFR dauert es ca. 45-50m.

In dem mir zur Verfügung stehenden Kartenmaterial kann ich sehen, daß es da airways gibt, die ab 5000ft/6000ft definiert sind. Sehe ich das richtig, daß man zukünftig problemlos in diesen Höhen unterwegs sein kann? Man fliegt mit EIR die Strecke ab und startet/landet jeweils VFR. Ich denke hier nicht an wirklich schlechtes Wetter, sondern einfach nur marginales VMC.

Heißt das nun, daß mit dem EIR dann solche Streckenflüge vollständig in E geschehen werden?

Wie wurde das eigentlich bisher sonstwo in Europa gemacht?

Hat vielleicht jemand am Samstag damit Erfahrungen gesammelt? Im NOTAM steht ziemlich eindeutig, daß es Ausnahmen nur für Flüge im öffentlichen Interesse gibt.

Scheint so als wären zu viele zum Hochwasser gucken geflogen und das ist jetzt wohl die Reaktion darauf. Ziemlich enttäuschend.

Meine eigene bisherige Praxis (bis zur Pause in 1997) ist meinen Anflug aus dem Reiseflug so zu planen, daß ich dann im jeweils veröffentlichen Gegenanflug ankomme. Das funktionierte in der Vergangenheit immer gut, aber mittlerweile sind mir da ein paar Zweifel gekommen. Ich kenne auch das Verfahren des Platz in der Mitte zu überfliegen und dann in den Gegenanflug zu gehen.

Mir ist wichtig den Flugplatz visuell positiv zu identifizieren. Das "overhead joining" führt mich oberhalb der Platzrundenhöhe so heran, daß ich die Nummern auf der richtigen Seite der Landebahn lesen kann und den Platz in seiner ganzen Schönheit vor mir habe. Konflikte mit Verkehr sollten gering sein, weil ich ja zu diesem Zeitpunkt höher bin. Da ich auf den "toten" Seite auf Platzrundenhöhe sinke, vermeide ich das Hineinsinken - gerade bei Tiefdecker wichtig.

Bei einer Linksplatzrunde in Deutschland könnte ich das "overhead joining" anwenden, aber bei einer veröffentlichen Rechtsplatzrunde geht das nicht.

Wie ist das im Rest Europas? In der Vergangenheit waren meine Ziele im europäischen Ausland immer Plätze mit Kontrollzonen und da stellt sich die Frage nicht. Was ist außerhalb Deutschlands an kleinen Plätzen üblich?

Im Moment geht mein Gedanke dahin überall bei Linksplatzrunden das "overhead joining" zu verwenden und nur bei den Ausnahmen sinngemäß abzuwandeln. Ich würde aber gern in jedem Fall aus dem Reiseflug kommend den Platz erstmal links von mir haben und 1000ft oberhalb der Platzrunde sein.

Bitte auch gern per email an sns@caimito.net.

Mein bisheriger Eindruck von moderner Avionik wie Avidyne EX5000, Garmin 1000, Aspen mit der Kombination aus PFD und MFD und in Zusammenhang mit den GPS-Datenbanken ist, daß das hauptsächlich die IFR-Fliegerei vereinfacht hat.

In der Datenbank von z.B. einem GNS430 stehen für das VFR-Navigieren doch eigentlich nur die Flugplätze und ein paar Pflichtmeldepunkte, die auch auf der ICAO-Karte drauf sind, zur Verfügung. Auf dem kleinen Bildschirm des GNS430 und auch auf der Karte auf dem MFD bei Avidyne & Co sehe ich die Grenzen der Lufträume. Aber deren vertikale Grenzen sehe ich da nicht. Oder? Obwohl in einem Video zu Avidyne R9 sah ich Warnungen über z.B. Airspace C aufpoppen.

Mein eigenes Vorgehen ist, daß ich mittels SkyDemon mir erstmal die direkte Linie zwischen Start und Ziel zeichnen lasse. Dann verändere ich das so, daß ich z.B. im Falle Egelsbach einen der Pflichtmeldepunkte einbaue und am Ziel ebenso. Ist das Ziel ein unkontrollierter Platz suche ich mir einen markanten Punkt oder anderen Flugplatz (ohne Fallschirmspringer) in 5-10 Minuten Entfernung. Für die eigentliche Strecke suche ich mir dann entweder Flugplätze, weil die in der Datenbank des GNS430 drin sind, oder andere markante Bodenmerkmale im Abstand von 5-10 Minuten. Weitere Wegpunkte entstehen dort wo ich steigen oder sinken will.

SkyDemon druckt mir dann einen Flugplan, auf dem u.a. die Kennungen der Flugplätze, die Radials und DME-Entfernungen aller Punkte und auch die GPS-Koordinaten draufstehen - natürlich auch die für den jeweiligen Abschnitt geplante Höhe.

Nach dem Anlassen gebe ich dann in das GNS430 den Flugplan aus den in dessen Datenbank befindlichen Wegpunkten ein. Das sind halt nur die Flugplätze und nicht die Ortschaften neben der Kreuzung aus Bahnlinie und Autobahn.

Im Flug protokolliere ich dann mit und hake die Wegpunkte ab. Wenn es kein dem GNS430 bekannter Wegpunkt ist, drehe ich das im Papierflugplan genannte VOR und Radial ein, achte auf die DME-Entfernung und identifiziere mein Bodenmerkmal zusätzlich darüber.

Mache ich mir da zuviel Arbeit? Gibt es z.B. in einem EX5000 etwas, welches das alles viel einfacher macht? Bisher habe ich nur das Aspen und GNS430 in sehr limitierter Weise benutzt.

Ich würde gern aus eurer Praxis erfahren. Wie plant und führt ihr einen längeren VFR-Flug durch, wenn ihr z.B. ein Avidyne EX5000 mit den Anflugkarten und der Streckenkarte auf dem MFD habt?

Wenn ich ein mit EFIS und "eingebauten" Karten ausgestattetes Flugzeug zur Verfügung habe, dann werde ich eher nach Ersatz für die eingebaute Technik im Notfall schauen. Ganz anders schaut es aus, wenn ich nach einer preiswerten Verbesserung der eingebauten Technik suche und halt an der Maschine nichts verändern kann.

In meinem Fall ist mein Ziel im Moment regelmäßig dieselbe Cirrus SR20 zu bewegen. Die hat Karten und GPS bereits drin. Also habe ich mir ein Flugplanungsprogramm (Sky Demon) für iPad zugelegt und via JeppView habe ich die VFR-Anflugkarten. Damit kann ich am Boden außerhalb des Flugzeuges planen und habe auch ein Backup.

Vielleicht erinnern sich einige, daß ich meinen alten ICAO PPL zu reaktivieren hatte. Da bin ich jetzt quasi mit durch und muß noch die Prüfung machen (hoffentlich in ein paar Tagen). Dafür braucht es zwingend (ist so vorgeschrieben) Papier für Strecken- und Anflugkarten. Die ICAO-Karte kommt schon auf Papier und die Anflugblätter drucke ich mir passend aus.

Nun habe ich aber auch feststellt, daß in einer Aquila A210 einfach nicht viel Platz für ein iPad ist. Papier hat da seine Vorteile und steuern (Knüppel zwischen Beinen) muß man ja auch. Wenn's bockig ist, dann stört so ein iPad sogar aufgrund seiner Masse.

Die A210 hat ein Aspen PFD und MFD mit Karte und wird von einem GNS430 gespeist. Ich vermute ich würde für häufiges Fliegen größere Strecken mit dieser Maschine wohl doch die Anflugblätter ausdrucken, den Flug mit SkyDemon planen und dann Kurse, Wegpunkte und Zeiten in das traditionelle Papierformular übertragen. Unterwegs ist die Karte auf dem MFD, die Planung auf dem Kniebrett und das iPad in der Seitentasche.

In der Cirrus ändert sich das dann wieder. Statt ausgedruckter Anflugkarten sind die auch auf dem MFD. Aber das iPad bleibt auch da in der Tasche und ist Backup bzw. zur Planung des nächsten Fluges am Boden.

Hätte ich kein EFIS, etc. dann würde ich wohl versuchen das iPad zu einem zusätzlichen Instrument zu machen und es irgendwie solide im Flug befestigen wollen.

Achja... Bitte auch bedenken, daß ich ja lange ohne GPS in der Vergangenheit kreuz und quer durch Europa geflogen bin. Das habe ich nicht verlernt, aber wie schon jemand anderes erwähnt bringt so ein Symbol auf einer Karte bei komplizierter Luftraumstruktur - und auch in geringer Höhe um z.B. Frankfurt herum - eine Menge Vorteile. Es räumt Zweifel aus.

Komplexe Systeme kann ich nicht steuern. Das geht nur bei komplizierten Systemen.

Das unerwartete Durchstarten einer 777 ist die Anwendung einer Regel zur Konfliktlösung. Die amerikanische Einstellung ist da, daß sowas zwar nicht vorkommen soll, aber auch kein Grund ist es per neuer Regel schon im Ansatz zu verhindern. Regeln können auch Gebührenordnungen sein, die verursachen, daß kleine Flugzeuge nicht mehr kommen.

Ganz unabhängig von der Frage des Rechtes auf Benutzung des eigenen Flugzeuges, sprechen schon aktuelle Erkenntnisse aus z.B. System- und Komplexitätstheorie gegen Steuern komplexer Systeme. Man weiß nämlich nicht welche Wirkung man erzielt. Es wird aber versucht zu steuern, weil man denkt, daß das Ding "Verkehr" ja nur ein kompliziertes System sei und man es durch mehr direktes Management schon besser steuern können wird. Das aber ist naiv.

Wozu fliegt man denn überhaupt eine Platzrunde in der Ausbildung? Weil man Starten und Landen üben möchte und es dadurch möglich ist möglichst viele Starts und Landungen in kurzer Zeit zu machen.

Ab irgendeinem Punkt wird es dann widersinnig zwischen Start und Landung zu viele Schritte einzubauen, die man für den Übergang in den Reiseflug braucht. Tut man es doch, stiftet man mehr Verwirrung oder trainiert für ein "Zirkuskunststück".

Insofern kann ich gut nachvollziehen, daß die Cirrus-FI sich da auf das Wesentliche beschränken und halte dafür eine weise Entscheidung.

Und dabei auch regelmäßig über die Einschränkungen berichtet. Nicht nur, daß er keinen Turbo hat - auch die Enteisung nur am Propeller ist eine Einschränkung.

Ich finde diese Berichte sehr hilfreich und einen guten Einblick in die tatsächliche Praxis.

Mich würde - Frage in die Runde - interessieren wie das im Rahmen der ATPL-Ausbildung gemacht wird. Ich habe in Erinnerung, daß Lufthansa in Arizona auf Beech Bonanza die Anfängerschulung macht. Machen die auch gleich Streckenflüge und es läuft ganz ähnlich - vermutlich ja. Kann da jemand drüber berichten?

können wir uns via sns@caimito.net mal kurzschließen? Auch ich war ja neulich an diesem Thema dran.

Danke.

Stephan

Von daher stimme ich völlig zu wenn es heißt, daß manche Flüge ohne CAPS sicherlich nicht stattfinden würden.

Es gibt auch Artikel und Videos, in denen jemand vor den Gefahren moderner EFIS warnt, weil diese durch die verbesserte situational awareness dazu verführen würden mit geringer Erfahrung in IMC unterwegs zu sein.

Ihr, die ihr jahrzehntelang extrem viele Stunden nach alter Schule auf dem Buckel habt, solltet einmal überlegen was da durch EFIS und CAPS gerade passiert ist. Ich denke, daß es da eine ganz neue Sorte "Flugzeug-Benutzer" gibt, die mit dem bisherigen Selbstverständnis eines Piloten nicht mehr viel zu tun hat.

Stellt euch mal vor diese Flugzeuge wären sehr viel billiger ...

Die analoge Anzeige via Rundinstrument ist sehr viel ungenauer als die digitale auf dem EFIS. Da das Gerät auf einen Knoten genau anzeigt, einfach weil da halt eine Zahl geschrieben steht, führt irgendwie zu extra mentalem Aufwand. Man fängt dann aktiv an darüber nachzudenken und macht aus z.B. exakt 73 kt "mehr als 70kt und weniger als 80kt". Auf dem analogen Rundinstrument kommt der Gedanke nicht, weil man zufrieden ist den Zeiger zwischen 70 und 80 zu sehen.

Ich vermute wer die analoge Welt niemals erfahren hat, wird möglicherweise das "Problem" umgekehrt empfinden. Verstehe warum es extra Umschulungen auf Glas-Cockpit gibt. Macht schon Sinn.

Ein US-Fluglehrer hatte mir mal - völlig zu Recht - eingetrichtert "fly the numbers". Das gibt's jetzt in neuer Dimension. :-)

Die Aquila von Rhein Main Flightcenter hat ein Aspen Evolution und GNS430. Nun war ich ja unheimlich begeistert von moderner Avionik und sehr glücklich eine modern ausgestattete Maschine für meinen Wiedereinstieg gefunden zu haben. Wir hatten ursprünglich sogar überlegt eine Cirrus SR20 zu nehmen, aber da wären die Landegebühren in Egelsbach doch ein ziemlicher Faktor gewesen (wegen des Themas Lärmschutz).

Doch was passiert ... ?

Statt glücklich auf den Bildschirm des Aspen zu schauen wandert mein Blick immer wieder zu den "steam gauges" - inbesondere der Fahrtmesser und Wendezeiger wegen der Kugel. Mir ist auch aufgefallen, daß ich irgendwie immer nach einem runden Variometer gesucht habe und die entsprechende Anzeige auf dem Aspen erstmal überhaupt nicht akzeptieren wollte.

Ich dachte ich erwähne das hier mal, weil es schon interessant ist, daß ich nach 17 Jahren Pause und totaler Begeisterung für moderne Technik dann ausgerechnet zu Hilfsmitteln aus meiner Anfangszeit mit dem Segelflieger - unbewußt - greife...

Tatsächlich muß ich sagen, daß ich vermutlich mehr Segelfliegerverhalten gezeigt habe, als mir im Moment bewußt war. Die Libelle, also die Kugel im Wendezeiger, war "wichtig". Ich wollte halt sauber fliegen und dachte an den Faden, den man als Segelflieger auf die Haube klebt, um zu sehen, ob man schiebt. Also habe ich dann auch versucht dies mittels Seitenruder korrekt zu vermeiden.