Nach 17 Jahren Passagier der Großluftfahrt und fern jedweder SEPs saß ich letztes Wochenende in Egelsbach wieder in einer Aquila A 210 auf dem linken Sitz. Zu meinem eigenen Erstaunen lief der erste Flug ziemlich gut. Start war ok, air work (30 und 45 Grad Kreise ohne Höhenverlust) und auch die anschließenden zwei Landungen auf zwei verschiedenen Flugplätzen waren ziemlich ok. Mein Fluglehrer hat mich im Wesentlichen durchgesprochen und an Details (z.B. Vergaservorwärmung) erinnert. Da es auch mein erster Verstellpropeller war, mußte er mir das natürlich auch erklären.

Also: Fliegen ist wie Fahrradfahren. Man verlernt es nicht. Auch nicht in 17 Jahren.

Am zweiten Tag wurde ich dann im Fluge in HSI, Aspen Evolution und GNS 430 eingewiesen. Tolle Sache! Schade, daß ein HSI damals vor 17 Jahren als unerschwinglich und nur für die Großen galt.

Es ist nicht, daß diese Leute nicht programmieren können. Es ist mehr weil derartige Projekte in einer Art und Weise durchgeführt werden, die bereits 1968 auf einer NATO-Konferenz in Garmisch-Partenkirchen zum Thema Software-Engineering und auch anderen Publikationen aus der Frühzeit der Branche als nicht hilfreich betrachtet wurden. Leider haben seitdem Leute die Führung übernommen, die die Herstellung von Software als der industriellen Fertigung ähnlich betrachten.

Leider nein. Ich habe extra die Antwort des RP mehrmals geprüft. 2013 ist das Jahr.

Meine Vermutung ist, daß das in der beruflichen Fliegerei generell besser funktioniert, als in den Fällen bei denen Pilot gleich Flugzeugeigner ist. Nun will ich natürlich nicht jedem Flugzeugeigner unterstellen eine dominante Alpha-Persönlichkeit zu sein. Aber wer in der Lage ist die Menge Geld für das eigene Flugzeug aufzubringen, wird mit höherer Wahrscheinlichkeit zu den Alphas zählen. Wobei das auch sehr von der im jeweiligen Land vorherrschenden Kultur abhängig ist. Geert Hofstede hat dazu über einige Jahrzehnte Interessantes herausgefunden. Hat nichts primär mit Fliegerei zu tun, aber ich wollte dennoch hier darauf hinweisen, weil es gerade gut zum Beitrag meines Vorredners paßt.

Dann ging es hilfsweise um die Frage, ob man IFR/VFR bei guten Wetterverhältnissen kombieren kann, um Einschränkungen zu umgehen.

Und schließlich die Frage was oder wer diese Einschränkungen verursacht.

vollkommen richtig. So lief das in der Vergangenheit bei meinen Flügen nach Belgien und Ungarn auch ab. Es ist ja nicht so, daß ich hier aus dem Blauen frage. Zwischen 1997 und heute hat sich aber einiges verändert.

vielen Dank. Das mit dem Routing im Hinblick auf einen möglichen Funkausfall ist ein guter Punkt.

Fliegen ist kein Privileg, sondern schlicht und ergreifend eine von verschiedenen Verkehrsarten. Als Pilot, Flugzeugeigner oder jemand, der einen anderen für einen Flug bezahlt bin ich Nutzer einer Dienstleistung. Ich möchte vor der Inanspruchnahme oder vor dem Tätigen einer Investition wissen was mich erwartet und ob meine Akzeptanzkriterien erfüllt werden.

Wer denkt, daß Fliegen eine Geheimwissenschaft sein soll, wird ja nicht gezwungen sein Wissen mit anderen zu teilen oder überhaupt an einem Forum teilzunehmen.

Dann auch noch in dem anderen Forum gleich negative Stimmung zu machen ist ein mir ziemlich unverständliches Verhalten. Wo liegt da der Sinn?

die Frage im Zusammenhang mit den directs war IFR-Fliegen. Es ging um einen Vergleich und Ausloten der Grenzen und Möglichkeiten verschiedener Verfahren.

Es ist doch gerade der Vorteil heutiger moving map Systeme, daß dadurch auch gerade die VFR-Fliegerei verbessert wird. Stichwort situational awareness. Wer dann nicht VMC bleibt, macht einen ganz anderen (fatalen) Fehler.

ich denke durchaus ähnlich. Das Streichen von 70% der Flüge trotz der günstigen Voraussetzungen, die Du ja offenbar hast, erstaunt mich aber. Kommen die 70% Streichung hauptsächlich wegen flugbetrieblicher Gründe zusammen? Wenn ja, wäre es schön ein paar Beispiele aus der Erinnerung zu hören.

In's Auge springt mir das Kriterium "destination hat IFR Flughafen". Darüber habe ich auch schon intensiv nachgedacht. Es gibt zwar viele Flugplätze in Deutschland, aber nur wenige haben ein ILS. Ich bin bei meinen Recherchen auch auf das Thema GPS-Anflüge gekommen. In USA gibt's da viele Tausend von und in Europa soll das wohl via EGNOS demnächst auch kommen.

Was nützt es von weit her via IFR zu kommen, um dann am Ziel nicht VFR landen zu können? Wenn man dann gaaanz woanders hin muß, ist der schöne Vorteil für die Katz, weil man anschließend lange Zeit im Mietwagen sitzen wird. Ich rede in meinem Fall jetzt mal nicht von geplatztem Termin, weil das zum Glück etwas entspannter ist.

Mehrere sagen, daß man in Deutschland in Abweichung vom Flugplan in der Regel direct destination fliegen können wird. Nun bin ich aber, ganz so wie ihr, in dem Glauben aufgewachsen, daß die Dinge immer so seien, wie sie beschrieben werden. Ok, im Ausland habe ich dann gelernt, daß das meist nicht so ist ... Wenn ich also eine 319 NM Route im Flugplan habe und direkt es 92 NM sind, kommt mir das sehr, sehr seltsam vor. Ich habe kein Problem für den 319 NM Flug Sprit mitzunehmen.

Jedoch hat sowas Einfluß auf die Frage das Flugzeug zu nutzen oder nicht.

Die Aussage 95% allere Fälle bekommt man direct destination ist zwar prima, doch wenn das so möglich ist, warum kann man dann den Plan im System nicht gleich so aufgeben?

Wenn etwas in 95% so ist, dann gewöhnt man sich daran und macht durchaus schon Pläne, die darauf basieren. Ich meine jetzt nicht den Sprit, sondern mehr so Dinge wie "ok, ich könnte da heute Nachmittag noch hinkommen".

Ich sollte vermutlich die Frage in das ATCNet-Forum verlagern. Da sind ja diejenigen, die damit arbeiten. Werde ich mal probieren.

Da in diesem Fall zwischen LIMGO und FRANK VFR geflogen würde müßte das Wetter natürlich auch VMC sein. Ich dachte daher das man sowas on top machen kann. An Start und Ziel IFR, um durch die Wolken zu kommen und VFR on top als Abkürzung.

Nun... Wird so ein Plan der Praxis akzeptiert oder doch wieder rausgeworfen?

Beim Experimentieren ist mir aufgefallen, daß ich beim Versuch eigene Abkürzungen bei einem puren IFR-Plan einzufügen immer an Sektorgrenzen gestoßen bin bzw. man von dem einen nicht in den anderen Sektor durfte.

LIMGO Z110 BITBU Z555 ROPUV L607 EMGOD Z658 ROLIS Z671 TOBAK/N0180F140 N858 ERSET Z190 WRB N850 ROBEG L980 MOBSA VFR

Auch hier ein gewaltiger Umweg ganz weit nach Osten. Hat vermutlich Köln/Düsseldorf zu tun.

Meine Vermutung - mag naiv gedacht sein - ist, daß sich das routing ja jeweils an den Luftstraßen orientiert. Und die sind für andere Flugzeugtypen gedacht und auf die Nutzung für Flüge zwischen Verkehrsflughäfen ausgelegt. Dazu kommen die diversen Anflugsektoren um die größeren Flughäfen gepaart mit dem Unwillen das alles für kleinen IFR-Verkehr umzustrukturieren.

UMDAS Z12 RINEX/N0180F140 Z54 ROLSO Z56 OSBAN Z12 TOSTU N624 OSBIT Z720 ADIBA Z190 WRB N850 NIE VFR

D.h. im Zickzack um Heidelberg auf FL140 steigen und dann den Riesenschleif östlich der Rhön herum, um weit außerhalb Frankfurt zu bleiben. Anbetracht dessen was ich hier anderweitig gelesen habe ist das mit Frankfurt wohl ein gewaltiges Problem und auch ich frage mich was da so schwierig sein sollte einen IFR in FL140 über EDDF hinwegfliegen zu lassen.

Nun vermute ich, daß man zwar im realen Flug da ein paar Abkürzungen bekommen wird, aber wohl nicht RINEX DCT WRB wegen der Trennung in unterschiedliche Sektoren.

Das macht es vermutlich in meinem Fall etwas entspannter. Hoffe ich :-)

Liegt das einfach nur an administrativen Schwierigkeiten, weil beispielsweise es zu viele Sektoren gibt und die mit einem sektorübergreifenden A direct nicht klar kommen (wollen)?

Letzteres würde auf IFR-Flüge und der Bitte um directs ebenso zutreffen.

@Andreas Kunzi: Danke für den Hinweis mit den Vorbereitungszeiten, etc. Das kenne ich alles schon aus praktischer Erfahrung in der Vergangenheit als Fliegen Hobby war. Es war für die Modellrechnung aber nicht relevant. Weiter bin ich ohnehin der Ansicht - auch wegen meiner Erfahrung in der Vergangenheit -, daß man ohnehin IR haben muß, um sowas überhaupt regelmäßig in Erwägung ziehen zu können. Ohne jetzt an anderes Thema beginnen zu wollen: es gibt einen Grund warum in USA mit dem leichten Zugang zu IR solche Dinge viel üblicher sind als in Deutschland/Europa. Man stelle ich vor es gäbe für's Autofahren eine Lizenz für den Tag und eine andere für die Nacht und bei schlechtem Wetter. Die Autobahnen wären sehr viel leerer ...