Das mit der Crew, die abflugbereit auf einen wartet scheint für einen anderen Fall passend zu sein. Ich muß - zum Glück - nicht von einem Besprechungstermin zum nächsten. Dieser Dreiecksflug könnte im Rahmen meiner Tätigkeit so ablaufen, daß ich z.B. an einem Montag zu dem einen Standort meines Kunden reise, dann Mittwoch zum zweiten Standort und danach geht es heim.

Ihr habt sicher bemerkt, daß ich eine Menge Fragen stelle, die alle damit zu tun haben, ob man in Deutschland/Europa einen GA-Flieger wie z.B. einer Cirrus SR22 regelmäßig sinnvoll geschäftlich einsetzen kann. Da man bei soviel Fragen auch immer etwas zurückgeben soll, habe ich angefangen meine gesammelten Erkenntnisse meinerseits unter https://www.stephan-schwab.com/airtravel zu veröffentlichen. Ich hoffe das im Laufe des kommenden Jahres mit eigenen Erfahrungen aus der Praxis ergänzen zu können.

Für den folgenden Einsatz würde ich gern einen reality check machen und bitte euch meine Planung zu überprüfen. Ich habe mir das POH für die SR22 (non-turbo) besorgt und gerechnet:

ELLX - EDFM ca. 90 NM Distanz: 12min (22 NM) Steigflug auf FL120, level flight 16min bei 65% und 177kt, dann 12min Sinkflug und Landung. Flugzeit 40min.

EDFM - EDWQ ca. 214 NM Distanz: 12min (22 NM) Steigflug auf FL120, level flight 58min bei 65% und 177kt, dann 12min Sinkflug und Landung. Flugzeit 82min.

Würdet ihr das so (rauf auf FL120) mit einer SR22 fliegen? Ich gehe für die Modellrechnung von VFR bei geeignetem Wetter aus. Auf FL120 würde ich wegen der Angaben im Handbuch steigen (65% Leistung) und auch um anderem Verkehr möglichst aus dem Weg zu gehen.

Da FL120 airspace C ist, erfordert das natürlich eine Freigabe. Bei VMC müßte man ja nicht einen IFR-Flugplan aufgeben. Kann man sich bei der DFS darauf verlassen, daß man diese Strecken dann auch VFR in FL120 direkt fliegen kann oder ist es eher wahrscheinlich, daß man Umwege oder unterhalb FL100 akzeptieren müßte? EDFM - EDWQ geht über Frankfurt ... Oder macht man sowas dann besser gleich IFR trotz VMC?

Das Thema hat generell mit emotionaler Wahrnehmung und nichts mit Logik zu tun. Menschen haben leider oft den Drang, daß sie nicht wollen, daß es jemand anderem besser geht als ihnen selbst. Sie akzeptieren das nur dann, wenn auch ihre eigene Situation in der Folge sich verbessert und der relative Abstand sich nicht zu sehr vergrößert.

Woanders auf der Welt - ich habe 6 Jahre in Panama gelebt - gibt es solche Diskussionen wegen dem Bau einer Asphaltstraße zu einem Dorf, das bisher nur per 4x4 Jeep erreichbar ist. Wenn da die Straße verlängert werden soll, jammern die Anwohner, die schon die Straße haben. Bis dann ein Politiker sich im Fernsehen als der Macher präsentieren will und öffentliche Gelder für die Verlängerung anfordert.

Nun habe ich recherchiert, aber bisher keine Flugschule in der Gegend gefunden, die eine Cirrus SR20 in ihrer Flotte hat. Da ich zudem die Einschränkung habe wegen meiner Tätigkeit vor Ort nur am Wochenende zu können, wende ich mich nochmal an euch hier im Forum.

Verschiedene haben mir bereits Kontakte vermittelt und ich habe auch hier und da sehr nette Telefonate geführt. Herzlichen Dank! Aber leider war das alles auf die Umgebung von Mannheim bezogen.

Bevor ich 2.5h mit dem Auto nach Egelsbach fahre, wäre eine Alternative in der Nähe von Wuppertal schon recht praktisch. Vielleicht gibt es auch freiberufliche Fluglehrer, die Zugriff auf eine SR20 haben und mit mir die Auffrischung machen wollen. Ich bin ja kein Flugschüler, sondern - lt. meinem RP - "Luftfahrer mit abgelaufenem Schein".

Meine bisherige Vorstellung bisher ist: erstmal wieder starten und landen üben und dann sehen was wir noch daraus machen können. Da die Tage ja immer noch kurz sein werden, habe ich auch Interesse an VFR night. Das hängt natürlich davon ab wie ich mich anstellen werde - und natürlich auch vom Wetter.

Als weitere Alternative könnte ich natürlich die Idee mit der SR20 vergessen und zu einer der diversen Flugschulen in der Gegend gehen. Da gibt es aber in der Regel C172 und PA-28. Gern möchte ich aber das alles auf Cirrus machen, weil das der Typ ist, den ich danach häufig mieten möchte.

Gibt es irgendwo eine Aufstellung der features, welche Avidyne Entegra und Garmin G1000 - so wie in Cirrus-Flugzeugen verbaut - bieten, die man in Europa nicht benutzen kann? Mir fällt als erstes Wetter über XM ein. Zwar gibt es wohl eine Lösung über Iridium, siehe gerade andere Diskussion, aber das wäre auf jeden Fall schonmal eine Einschränkung gegenüber der US-Version.

Ich würde das gern mal miteinander vergleichen.

Für mich nimmt CAPS weitgehend die Zweifel bzgl. des Endes einer Außenlandung. Doch die Zeit bis zum Auslösen würde ich schon sinnvoll zur Lageverbesserung nutzen. Über Wasser in die Nähe von irgendwas hilfreichem kommen, im Gebirge ein eher zugängliches Tal erreichen und ansonsten z.B. von Industriegebieten, dicht besiedelten Gebieten wegkommen.

Dennoch finde ich den Einsatz eines von einem selbst gesteuerten Leichtflugzeuges potentiell sinnvoll. Beim Betrachten der Karte sehe ich eine Menge Strecken unter 2h, die mit anderen Verkehrsmitteln entweder mehr als doppelt so lange dauern oder aufgrund anderer Faktoren nicht am selben Tag hin und zurück machbar sind. Ganz abgesehen von der flexiblen Zeiteinteilung, die durch selbst fliegen möglich ist.

Ich bin übrigens gerade dabei meine bisherigen Erkenntnisse zusammenzutragen. Herzlichen Dank an alle hier im Forum, die mir dabei bisher geholfen haben. Ich möchte gern etwas zurückgeben und werde das daher auf meiner persönlichen website veröffentlichen. URL folgt in ein paar Tagen.

Da an anderer Stelle über zwei Notlandungen diskutiert wurde, möchte ich gern eine Detailfrage stellen: gibt es Unterschiede bzgl. der Hilfe, die ein G1000 und Avidyne Entrega anbieten, wenn man wissen möchte ob man zu einem Flugplatz in der Nähe gleiten kann? Quasi um zu entscheiden, ob man normal landen kann oder anstelle einer Außenlandung auf einem Acker CAPS aktiviert.

Ich stelle mir vor, daß solche Systeme a) die nächstgelegenen Plätze anzeigen und b) einen Reichweitenkreis entsprechend aktueller Sinkrate darstellen können.

(Natürlich kann man das alles auch im Kopf rechnen, aber irgendwie würde ich sowas bei soviel Computer an Bord schon erwarten. Und klar macht in der Regel nur bei IFR-Höhen Sinn, aber dafür ist so ein Flieger meiner Ansicht nach ohnehin gedacht.)

Mit fällt auch auf, daß die allermeisten SR22 in der Gegend bis $300k immer mit dem Avidyne PFD/MFD ausgestattet sind oder gar nur das MFD haben, wenn es unter $200k geht. Liegt das einfach daran, daß im Moment G1000 Perspective als hip und modern betrachtet wird und deswegen die Preise runtergangen sind oder ist das generell eine Indikation, daß in zwei Jahren die neueren Modelle mit G1000 auch in der Preisregion ankommen werden? Hat das jemand über die letzten Jahre beobachtet, steckt in dem Thema entsprechend drin?

Ich kann mir auch vorstellen, daß eine heute für $300k gekaufte SR22 mit Avidyne über die nächsten Jahre kaum mehr verkaufbar sein wird, wenn die Theorie mit der Attraktivität des G1000 stimmt.

Und schließlich... Kennt jemand den Grund warum Cirrus auf Garmin umgestiegen ist? G1000 sieht man scheinbar immer mehr. Scheint der neue Standard von C172 und überall zu sein.

Was erwartet einen beim Kauf einer gebrauchten Cirrus SR22 Turbo in Europa bzw. - sehr wahrscheinlich - in USA?

Wie realistisch sind die auf den diversen websites angegebenen Preise?

Ist es wahrscheinlicher direkt vom Eigentümer zu kaufen oder gerät man häufiger an einem Vermittler? In Jan Brills Geschichte über den Kauf von Max las ich immer etwas von Vermittlern. Ist das bei SE wie einer Cirrus anders?

Vielleicht hat jemand das gerade hinter sich und möchte berichten.

Segelflieger bekommen am Tag 1 einen Fallschirm umgeschnallt. Also ist für die das normal. Aber einen Probesprung machen sicher nur wenige. Schließlich ist Fallschirmspringen ja Mißbrauch von Rettungsgerät...

Für Motorflieger ist ein Fallschirm wohl gänzlich ungewöhnlich, weil diese Maschinen ja zum Reisen in gepflegter Kleidung gedacht sind. Ein Extra 300 besteigt man im Overall, während man eine PA-28 in Hose und Hemd besteigt. Die Cirrus dann wohl passend für den Geschäftstermin am Ziel der Reise gekleidet. Nur zum Overall paßt der Fallschirm ...

Militärische Piloten dagegen sehen das wieder völlig anders. Die gehen ja grundsätzlich davon aus, daß ihr Fluggerät Schaden nehmen kann. Deswegen gehört "raus" da zum Programm. Entweder durch die Frachttür oder per Schleudersitz.

Wird nicht ohnehin von einem an INFO-Plätzen erwartet, daß man alle wesentlichen Positionen und Richtungsänderungen mitteilt?

Wobei ich mich nicht erinnern kann jemals jemanden nach einer Positionsmeldung von jemand anderen "kann ich nicht sehen" sagen zu hören. Ich bekomme auch gerade ein schlechtest Gewissen, weil ich wohl selbst auch den Fehler gemacht habe beim Nichtsehen einfach nix zu sagen. Unterbewußt denkt man wohl, daß INFO sich darum kümmert. Wiegen in falscher Sicherheit ...

Wie schaut es mit der Nutzung von Grasplätzen im Winter aus? Ich vermute in Deutschland sind die einfach geschlossen. Wie ist das im restlichen Europa?

Je nach Witterung kann so ein Grasplatz besonders weich sein (Regen im Sommer) und sich in eine Schlammwüste verwandeln. Wenn's im Winter taut, dann wird das vermutlich noch viel schlimmer. Wenn es aber kalt genug ist, dann ist der Boden zumindest hart gefroren. Da man ja offenbar auch gut auf Schnee landen kann, sollte es doch wohl keinen Unterschied machen, ob der Schnee auf einer Asphaltbahn liegt oder auf einer hart gefrorenen Graspiste.

Da meine Überlegungen mit der Ganzjahresnutzung einer Cirrus SR22T zu tun haben, möchte ich auch noch fragen, ob man die Räder mit den Verkleidungen gegen größere ohne Verkleidung austauschen kann/darf? Vielleicht nicht ganz so wie Piper Super Cubs in Alaska, aber schon ein wenig in der Richtung. Mir ist natürlich klar, daß das Flugzeug damit im Reiseflug langsamer wird. Könnte aber eine Option sein.

Kann aber auch gut sein, daß Graspisten gar nicht mehr so bedeutsam sind bzw. eh im Winter geschlossen sind.

Ja, es geht mir darum die Grenzen aktueller SE-Flugzeug wie z.B. einer Cirrus SR22T mit FIKI, auszuloten. Wie schaut das mit einer PC12 aus? Auch wenn letztere sicherlich außerhalb meiner persönlichen Reichweite bleiben wird. :-(

Sicherlich werden einige von SE abraten und zu ME raten, weil man mit zwei Motoren zumindest Höhe halten kann. Das Gegenargument von Cirrus ist dann sicherlich, daß man ja in diesem Fall den Fallschirm benutzen könne. Auf diesen Teil der Betrachtung will ich aber jetzt nicht unbedingt hinaus.

Mir geht es eher um die Frage wie sich Schnee im Gegensatz zu Regen bei Start/Landung auswirkt? Und wie effektiv ein FIKI-System da wirkt? Ich vermute man muß es auf "high" laufen lassen, was dann die Zeit, die man unter diesen Bedingungen fliegen kann, begrenzt.

Als ich als Segelflieger auf Motorflug umstiegen bin fand ich das Fehlen eines Fallschirms auch seltsam. Jedoch habe ich damals nicht mehr weiter darüber nachgedacht - jung und mit viel Selbstvertrauen. :-)

Vermutlich würde ich mir im Zweifelsfall die Frage nach der Erreichbarkeit eines Flugplatzes, bei Motorausfall im Gleitflug, stellen und mich über die Option des Fallschirms freuen.

An erster Stelle sehe ich erstmal exakte Navigation mitsamt der Möglichkeit jederzeit zu wissen, ob ich zu meinem Notlandefeld/-flugplatz kommen werde. Das denke ich ist erstmal die wichtige Frage in vielen Situationen. Da wurde neulich hier ein Lancair Legacy Pilot erwähnt, der eine Motorstörung in großer Höhe hatte und dank moderner Avionik im verlängerten Gleitflug und durch IMC normal auf einem Flugplatz landen konnte.

Auch mit Fallschirm würde ich, entsprechende Daten zwingend vorausgesetzt, in so einem Fall eine normale Landung anstreben. Den Fallschirm kann man als letzte Möglichkeit dann immer noch auslösen, wenn die Daten rechtzeitig zeigen, daß man nicht hinkommen wird.