Ein richtiges Flugzeug, dass auf der Strasse fahren kann, gab es schon vor Jahren - und es wurde damals auch zertifiziert. Nur braucht sowas eben keiner und damit ist auch kein kommerzieller Erfolg möglich.

Trotzdem versuchen es immer wieder 'geniale' Konstrukteure von neuem. Vom peinlichen, lächerlichen Fallschirm-Buggy über den abstrusen Möller-Car hat die Welt schon alles gesehen.

Immerhin hat es Terrafugia nun geschafft, ihr 'roadable' Aircraft in die Luft zu bringen. Auch wenn es nur ein kurzer Geradeaushopser war...

Alle, die hoffen, einmal ein solches Gefährt kaufen zu können, muss man enttäuschen: Weder eine Strassenzulassung (Crashtest, Fussgängerschutz) noch eine Zertifizierung als Flugzeug wäre heute noch möglich. Immerhin finde ich es wirklich schön, dass es auch heute noch solche Träumer gibt.

Hallo Herr Sutter,

sie haben vollkommen recht, ein superkritischer Flügel im akademischen Sinn ist ganz was anderes, als ich damit meinte. Ich wollte eher das Verhalten beim Langsamflug 'illustrieren'. Aber lassen wirs.

Ich habe nachgeschaut und dies gefunden: GA-Wings (Sie sprechens schon an, aber die Essenz ist unter diesem Link)

PS: Im übrigen findet man das ganze Cirrus-Elend auf dem Blog der Cirrus-Owners: z.B. auch 'Tailplane Stall'

PPS. Nicht zu vergessen ist, dass auch der Cirrus-(Chef)Testpilot im Short-Final sein Leben gelassen hat.

Man hat hier im Forum einiges Interessantes über die Cirrus lesen können. Tatsache ist, dass mit dem Flugzeugtyp unverhältnismässig viele Unfälle passiert sind und weiter passieren.

Dazu kommen folgende Feststellungen:

1. 'Loss of control' scheint häufiger vorzukommen als bei anderen Einmotorigen. Es ist nachzuvollziehen, dass eine ausgeklügelte (superkritische) Form des Flügels und des Leitwerks der Cirrus im Grenzbereich heikler sein muss, als die eines herkömmlichen Metallflugzeuges. Aus diesem Grund ist ein besonderes Augenmerk auf die Geschwindigkeit sehr angebracht - um eben den Strömungsabriss zu vermeiden.

2. Wegen des CAPS (Fallschirmsystems) ist das sonst vorgeschriebene Trudelprogramm von der FAA nicht durchgeführt worden und auch die Europäer haben darauf verzichtet. Falsch ist, dass die Cirrus gar nie aus dem Trudeln rauskommt - Trudelversuche (aber nicht zur Zertifizierung) haben stattgefunden.

3. Der Fallschirm wird kaum genutzt, obwohl 'CAPS-Training' (bang, head, handle) von Cirrus empfohlen wird. Ein Cirrus-Freizeit-Pilot ist halt mental nicht zu einem F-18 Topgun-Piloten zu biegen und so ist die Hemmschwelle, das Fallschirm-Ding zu benützen, anscheinend zu gross.

4. Die Werbung von Cirrus suggeriert, dass ihre Flugzeuge u.a. dank der Super-Avionik, dem Fallschirm und dem neuartigen Design sicher und einfach sind. In Tat und Wahrheit sind die meisten Piloten mit diesen Features offensichtlich überfordert.

Besser die Hände weg vom Langsamflug!

Natürlich kann die Cirrus aus einem Stall und wahrscheinlich auch aus dem Trudeln herausgeführt werden. Ich denke aber, dass der beste Rat an Cirrus-Piloten ist, weder das eine noch das andere zu riskieren. Eine Holding oder den Last-Turn womöglich bei böigen Winden und vollbeladen mit 80 Knoten zu fliegen, geht bequem mit einer C182 oder Warrier, aber mit einer Cirrus sollte man peinlich auf den Speed achten.

Ich fliege die Cirrus nicht, habe aber mit einer Lancair einige Erfahrungen machen können und dort gelernt, in allen Flugphasen vor allem auf die Fluggeschwindigkeit zu achten. Keiner von den erfahrenen Lancair-Piloten traut sich, mit seinem Flugzeug am Stall-Limit herumzuüben...

Darum ist ein Cirrus-Driver gut beraten, wenn er sich 2 Dinge nicht nur merkt, sondern 'einbläut': Besser 1,3 vref und im geringsten Zweifel an seiner Beherrschung der Situation sofort den Schirm abschiessen!

PS. Schon wieder ein Absturz vor ein paar Tagen: Instruktor und Schüler üben Power-Loss-Approach --> Beide tot