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Alle Beiträge von: Peter Mila [staff]
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Hallo AVIATOR
Schade,dass die ganze Diskussion von der eigentlichen Thematik immer mehr abtriftet. Was die Rückrufaktionen der Automobilhersteller betrifft,besteht insofern ein Unterschied, nämlich der, dass die Betroffenen, im Gegensatz zu den Flugzeugbesitzern, solche Reparaturen nicht zu bezahlen brauchen! Was diesbezüglich in der GA abgeht,ist schlicht und einfach eine bodenlose Frechheit!
Staff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu Ihren berechtigten Fragen gibt es einige logische Antworten!
1. Die wenigsten Fliegerzeitschriften sind dazu geeignet die juristischen Interessen der Piloten ernsthaft und seriös zu vertreten. Dazu fehlt ihnen schlicht und einfach auch die rechtliche Grundlage. Zeitschriftenverlage sind keine Advokaturbüros. Zeitschriften leben vom Inserateteil. Die Philosophie der meisten Verlage heisst deshalb: Sei sparsam mit Kritik und lobe den Hersteller. Das gibt Geld. Kritik schadet dem Geschäft!
2. AOPA und Co haben sich in Fällen von Schadenersatzansprüchen bisher auch eher passiv verhalten. Forderungen zivilrechtliche Ansprüche sind absolut nicht ihr Ding!
3. Und die geschädigten Piloten? Von Zusammenhalt keine Spur! Statt sich als geschlossene Front gegen die immer schlechter werdende Qualität der gelieferten Flugzeugersatzteile energisch zur Wehr zu setzen, sieht man sich lieber in der bequemen Rolle des Zaungastes. Es mangelt an Zusammengehörigkeitsgefühl, Zivilcouragè und Mut. Nur ja nicht den Hersteller verärgern heisst die Devise! So kenne ich weitere Fälle von Piloten, welche mit ihren Superiorzylindern ebenfalls Probleme haben, Sie vermeiden jedoch die öffentliche Publikation der festgestellter Mängel weil sie sich dadurch die Dankbarkeit und Gunst des Herstellers bzw. Lieferanten erhoffen. Jeder ist sich halt selbst der Nächste! Dies musste einfach mal gesagt werden, auch wenn ich damit den Betreffenden auf den Schlips getreten bin.
4. Ach ja, fast hätte ich es wegessen. Die technischen Untersuchungen meiner SUPERIOR Zylinder in der Schweiz sind beendet. Analyse: Es sind eindeutig die Ventilführungen der Auslassventile! Weshalb diese jedoch nach 50 oder 100 Stunden den Geist aufgeben weiss bisher kein Mensch. Eine Spektralanalyse dürfte weiterhelfen. Klar ist unterdessen, dass es sich hierbei um ein andere Metallegierung handelt, als CONTINENTAL sie verwendet. Härtetest ergaben dass die Ventilführungen von CONTINENTAL einen Härtegrad von Ca 228 VICKERS“ erreichen. SUPERIOR Ventilführungen liegen bei etwa 217 „VICKERS“ sind somit also etwas weicher als das Original. Ob dies jedoch die Ursache für das Desaster ist, bleibe im Moment dahingestellt Interessant ist die Feststellung, dass die Ventilführungen nicht wie bei normaler Abnutzung von vorne nach hinten, bzw. von 12 Uhrposition zu 6 Uhrposition, sondern quer, also von . 9-Uhrposition zu 3-Uhrposition komplett ausgeschlagen sind Könnte es eventuell sein, dass der komplette Zylinderkörper sich bei gewissen Temperaturen leicht verzieht um jedoch nach dem Abkühlen wieder in seine ursprüngliche Form zu übernehmen? Das würde auch eventuell die „unerklärbaren“ Kratzspuren in den Zylindern von JAN BRILL erklären. Nur eine Spekulation zugegeben, aber vielleicht wert darüber nachzudenken.
Staff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Roland
Ich kenne das erwähnte APOLLO-Gps leider nicht, so weiss ich leider auch nicht ob es sich um ein Portablegerät oder um einme Festeinbau-Version handelt.
Könnte es eventuell sein, dass das Gerät im "Simulationsmodus" arbeitet?
Versuchen Sie auch mal folgenden "Trick":
Sollte es sich um ein Portablegerät handeln, dann alle Batterien entfernen und nach 2 Stunden wieder einsetzen. Nochmals versuchen.
Läuft das Gerät mit einer andern Speicherkarte?
Hat "APOLLO" eine Website mit einer entsprechenden Troubleshooting-Seite" ?
Gruss STAFF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Olaf
Tja, das mit den durchschnittlichen Zylinderlaufzeiten von 650 Std. ist doch etwas tiefgestappelt.Mein alter ROLLS ROYCE o-200 A (Identisch mit seinem Bruder von Conti) erreichte problemlos eine komplette TBO. Einzig bei ca. 1680 Std. war einmal ein Auslassventil verkokt, was man aber ebenso problemlos wieder beseitigen konnte. Was die erwähnte "schlechte Benzinqualität" betrifft, war ja "AVGAS 100 LL" ein vom Gesetzgeber vorgeschriebenes Muss. Erst neuerer Zeit ist es möglich,mit einem STC auch legal mit MOGAS zu fliegen. Die Zylinderprobleme fingen aber schon Jahre vorher an.Und zwar nach 1991. Und die Zylinderhersteller haben es gewusst!!! TCM hat dies, 1998 offiziell eingestanden. Hier ein Artikel welche ich unter www.avweb.com gefunden habe!
Engines built by TCM prior to about 1991 usually ran to (and beyond) full TBO without much work on the cylinders.
"Engines (and cylinders) built during or after the 1991 strike at TCM have consistently suffered from seriously excessive premature cylinder problems, with very few making more than about 500 hours.
In 1998 or so, TCM even quietly acknowledged that there was a problem, and they were investigating" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller
Alles klar! Gründe für undichte Auslassventile gibt es natürlich verschiedene. In meinem Fall muss man jedoch berücksichtigen, dass es sich um fabrikneue (!) also nicht um überholte SUPERIOR Zylinder handelte. Diese wurden von SCANAVIATION lediglich eingebaut! Mindestens hier,dürfte SCANAVIATION keine direkte Schuldzuweisung treffen. Weshalb nach der Reparatur diese vier Zylinder nach 100 Std. wieder den Geist aufgaben und wer dafür die Verantwortung trägt, gilt jetzt abzuklären. Jahrelang galt bisher die Devise: "Der Pilot ist immer der Schuldige!" Egal was er tut, es ist immer das Falsche. Mal wurde zu stark geleant, mal war sein Gemisch zu fett, mal zu viele RPM auf der Anzeige, mal Mogas und dann ist es der Schalldämpfer,dann Kaltstarts, ungeeignetes Motorenöl oder wie ich JAN BRILL geschrieben habe, vielleicht sind seine Kratzer an den Zylinderbarrels gar keine solche, sondern in Wirklichkeit Kamelhaare die bei seinem Jordanienflug aus unerklärlichen Gründen ihren Weg in die Ölwanne gesucht hatten. Nein, meine Herren Piloten, lasst euch nicht länger mit absurden und abentuerlichen Theorien und Pseudobefunden für dumm verkaufen. Stehen wir auf die Hinterbeine und wehren wir uns. Schauen wir nicht länger alle zu, wie andere versuchen sich für einzelne zu wehren.Morgen kann es nämlich auch Sie treffen. Wie heisst es so schön? Man soll mit Schuldzuweisungen vorsichtig sein! Recht so, doch wir Piloten haben die Nase voll. Wir haben die "Schuldzuweisungen" an unsere Adresse jahrzehntelang zähneknirrschend ertragen müssen. "Together we are strong"! Eine Interessegemeinschaft Geschädigter wäre vielleicht ein Anfang. Fliegende Juristen gibt es ja genug. Motorenfachleute auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Solimini
Ich glaube Sie liegen mit Ihren Vermutungen ziemlich Nahe der effektiven Ursache. Vorläufig nur soweit: AUCH ICH HABE PROBLEME MIT MILLENNIUM ZYLINDER.
Im Telegrammstil kurz erklärt:
Motor: ROLLS ROYCE o-200 A. Bei SCANAVIATION in Dänemark ( nicht verwechseln mit"SUNAIR" Dänemark) auf "Nullstunden" überholt. bestückt mit vier fabrikneuen SUPERIOR MILLENNIUM ZYLINDER.
Nach 50 Stunden,bereits bei allen vier (!) Zylindern die Kompression im Keller. Statt 74-75 PSI (neu) nur noch gerade ca. 50 PSI. Wohlverstanden, bei allen 4 Zylindern gleichzeitig! Alle Ventilführungen komplett ausgeschlagen. Analyse: Ventilsitze der Auslassventile befanden sich ausserhalb des Zentrums und dies bereits seit neu. Reklamation bei SCANAVIATION. Zylinder wurden "auf Kulanz" wieder repariert. Neue Ventilführungen, Grinding, Lapping usw. Jetzt nach 100 Stunden wiederholt sich das ganze Spektakel ein zweites mal! Trotz Einfliegen nach Vorschrift und Verwendung von "Premiumöl". Zwei Zylinder wieder nur etwa 50 PSI. Die andern zwei Zylinder noch in der Toleranz ( ca. 64 PSI) was aber gemessen der erst 100 Std. Flugzeit ebenfalls schon sehr schlecht ist. Wieder sind es die Auslassventile welche nicht dicht sind. Zusätzliche Kratzspuren an den Zylinderwänden.Honspuren teilweise schon verschwunden. Zylinderwände verglast. Und die Kolben ? Breitflächige starke schwarze Verfärbungen auf beiden Kolbenbolzenseiten wie man dies eventuell nur bei Motoren mit sehr hoher Laufstundenzahl kennt. (Undichte Kolbenringe oder gar ungeeignetes Kolbenringmaterial ???) Und wieder bei allen Zylindern. Ein änlicher Fall aus Österreich ist bekannt. SCANAVIATION will allerdings von "Garantie" nichts mehr wissen und verweist mich an SUPERIOR USA.
Zur Zeit befinden sich die Zylinder in der Schweiz zur Analyse! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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