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Alle Beiträge von: Stefan Jaudas [stefanj]
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1748 Beiträge Seite 69 von 70
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Hallo Herr Hovorka,
unbestritten, Saddam Hussein war (ist) ein Verbrecher.
Aber man sollte nicht vergessen, er war es mit Segen der jeweiligen US-Regierungen. Die keine Probleme damit hatte,
- daß Saddam einen Krieg gegen den Iran angefangen hat,
- daß Saddam Giftgas gegen Iraner, Kurden, usw. eingesetzt hat, schon in den 80ern, als er noch "Freund" war.
Natürlich ist es statthaft, sich gegen etwas wie dem 11. September zu wehren. Aber mit Saddam bzw. dem Irak hat man da als Antwort gegen 9/11 absichtlich und wissentlich die absolut Falschen getroffen.
Und Terrorismus ist kein militärisches Problem, und kann also auch nicht militärisch gelöst werden.
Und absolute Sicherheit gibt es auch nicht. Lange bevor wir uns in unseren Grundrechten so weit haben einschränken lassen, daß wir vor jedem dahergelaufenen Terroristen und Verbrecher sicher wären, werden wir feststellen, daß die Terroristen und Verbrecher dann in den Ämtern sitzen. Hatten wir ein- oder zweimal.
Um wieder auf Kaiser Georgs Besuch in Mainz zurückzukommen, der Aufwand, der hier ohne Not auf Kosten der Allgemeinheit getrieben wird, ist schlicht obszön, und hat mit legitimem "Schutz vor Anschlägen" absolut nichts mehr zu tun. Das ist in meinen Augen nichts weiter als eine Machtdemonstration von Regierung und Behörden gegenüber dem Bürger. "Schaut her, wir können jederzeit Flüsse, Flughäfen, Lufträume, Autobahnen, Stadtteile, usw. sperren, Garagen und Häuser durchsuchen, ungestraft Vandalismus an der Infrastruktur treiben, usw.".
MfG###-MYBR-###
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
das ist völlig einleuchtend.
VFR = ein paar kleine "Allgemeine" Luftfahrer. Keiner muckt. Keiner macht Ärger.
IFR = Airlines & Co. Wenn die irgendwie eingeschränkt werden, dann telefonieren 5 Minuten später die Chefs der Airlines und von EDDF mit den Chefs der Ämter. Und der zuständige Sachbearbeiter bekommt einen Einlauf.
Vier Phantoms gleichzeitig über Mainz? Ist das nicht gefährlich, wenn vier so alte Schüsseln über einem Ort herumkreisen? Und was machen die, wenn bei denen der Sprit alle ist? Die haben bei der Bundeswehr bei dieser Haushaltslage doch bestimmt keine weiteren vier Stück so ohne weiteres einsatzfähig?
Und gegen was genau für eine Bedohung sollen diese vier Phantom denn schützen? Wenn sich ein UL verirrt, wird es abgeschossen? 2 Schuß der 20mm treffen das UL, die anderen 130 Schuß gehen in ein Wohngebiet? Eine Anti-Bush-Demo wird mit ein paar Streubomben zugekleistert, wenn sie sich nicht sofort innerhalb von 30 Sekunden nach Aufforderung der Ordnungsbhörden vollständig aufgelöst hat? Wenn ein zugewanderter Mainzer auf dem Flachdach seiner Altbauwohnung 2 Parallelstraßen nebem dem offiziellen Weg von Bush einen Gebetsteppich gen Mekka ausbreitet, bekommt er eine Laserbombe aufs Dach? Oder wie muß man sich das vorstellen?
Und was lernen wir daraus? An dem Tag keinen Verkehrsunfall haben im Mainzer Raum. Das könnte dauern, bis der Rettungshubschrauber (VFR) eine Freigabe hat für die temporäre ED-R. Keinen alten Käfer oder Porsche durch Mainz fahren. Eine Fehlzündung könnte tödlich sein.
Gruß
Stefan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... neuer Flugplatz? Münchner Raum???
Nö. Da war doch so eine Untersuchung bzw. Gutachten für Staatsregierung und die Betreibergesellschaft von EDDM, einen der Bundeswehrplätze zwischen Lech und Iller zum Touristenbomberstützpunkt aufzurüsten. Es war das Lechfeld. Einen aufgelassenen Platz dafür zu nehmen (Memmingerberg, Leipheim), wäre ja zu einfach.
Kam vor einiger Zeit in den Nachrichten.
[Sarkasmus an] Bekanntermaßen sind ja sowohl Augsburg als auch Friedrichshafen total überlastet. Da lohnt sich eine solche Investition. Zudem FN den aus bayrischer Sicht gigantischen Nachteil hat, in Ba-Wü zu liegen. Und Augsburg hat den Nachteil, daß da eigentlich alles da ist. Keine Möglichkeit, mit öffentlichkeitswirksamer Geldverschwendung beim lokalen Wähler zu punkten. Bei tatsächlichem Bedarf die Bahn in Augsburg zu verlängern wäre wahrscheinlich auch zu einfach. Es lebe die Destination LOW (Lechfeld - Otto Wiesheu Airport) ... [Sarkasmus aus]
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.:
http://www.br-online.de/bayern-heute/artikel/0407/12-lechfeld/index.xml
https://www.br-online.de/bayern-heute/thema/regionalflughafen/memmingerberg.xml###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
aber die Flugplatzdichte im Bereich Sachsen/ Sachsen-Anhalt/ Thüringen ist inzwischen ja schon obszön groß, selbst für deutsche Verhältnisse. Zugegeben, auch in anderen Bundesländern gibts entsprechende Fehlleistungen. Der Oberrheinschiene wurde ja vor einiger Zeit noch ein weiterer Flughafen angedroht. Die bayrische Staatsregierung arbeitet dank göttlichem Ratschluß ja auch an einem weiteren Subventionsgrab zwischen Augsburg und Friedrichshafen. "Unterrhein" stirbt vielleicht nach der Pleite der einzigen Billigairline, die da fliegen wollte.
Nachdem inzwischen sogar Kleinstädte oft über weit überdimensionierte Spaßbäder, Thermen, Badelandschaften, Heilbäder, Allzweckhallen, Müllverbrennungsanlagen, Kläranlagen und andere kommunale Denkmäler mit häufig nicht tragbaren Betriebs- und Unterhaltskosten verfügen, bleiben der aktuellen Politikergeneration wahrscheinlich nur "internationale Flughäfen" zur Selbstverewigung.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi,
Altenburg- Nobitz war gestern Abend auf Spiegel-TV auf RTL.
Die haben sogar die eigentliche Absurdität angesprochen, nämlich die Tatsache, daß dieses strukturschwache Gebiet praktisch die mit Abstand höchste Dichte an "internationalen" Flughäfen in Deutschland hat, wenn nicht sogar in Europa. Alle von der öffentlichen Hand großzügigst gefördert. Leider haben die das nicht als den eigentlichen Skandal herausgearbeitet. Da würde sich vielleicht (!) ein einziger Flughafen tragen (vielleicht Leipzig?), wenn er alleine dastehen würde.
Die haben auch gezeigt, wie da fleißig Bäume gefällt werden, damit die Bahn wieder benutzbar wird. Schöne alte Laubbäume. Hochstämmiger Altbestand. Ökologisch wertvoll (wirtschaftlich auch - wer die wohl verwertet?). Und kein einziger Umweltschützer, Umweltbeamter, Startbahngegner, Grüner oder sonstige Aktivist weit und breit in Sicht.
Die beiden (!) Türmer sahen auch extrem gestresst aus beim Interview. "... ja, so vier bis fünf Flugbewegungen hatte wir heute schon ... einschließlich von Durchflügen, wie Rettungshubschrauber ... da brauchen die uns hier schon, sonst dürften die ja nicht durch ... "
Es ist zum Heulen ...
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wehrhard,
das mit dem "vom Konzept her überaltert" hört man immer wieder. Aber das verstehe ich nicht. Das müssen Sie mir erklären.
In der Zwischenzeit schauen wir mal an, was es sonst noch gibt.
- F-15 ist älter und hat ein anderes Anforderungsprofil
- F-16 ist älter und kleiner und hat ein anderes Anforderungsprofil
- F-18 ist älter und hat ein anderes Anforderungsprofil (daß es inzwischen F-18E/F gibt, ändert nichts am Alter dieses Flugzeugs)
- Gripen ist viel kleiner, vom Konzept her etwa genau so alt und hat ein anderes Anforderungsprofil
- MIG-29, als Flugzeug angeblich ganz nett, aber als Waffensystem eine ganz andere Sache
- die Mirage sind alle älter
- Rafale, hat mal als Eurofighter angefangen, aber die Franzosen wollten ein anderes Flugzeug wie die anderen Nationen, also haben sich die Wege getrennt ... und genauso alt wie der Eurofighter
- F-22, anderes Anforderungsprofil, und ein kleines bischen teurer als der EFA, und dafür nur ein kleines bischen neuer, und vom Konzept her wesentlich überholter wie der Eurofighter
- F-35, ganz anderes Anforderungsprofil, Kosten noch nicht bekannt, und noch in der Entwicklung
Ach ja, da gibts ja noch die F-4. Ein bewährtes Muster. Die Werkzeuge sind bestimmt noch irgendwo eingelagert ... *LOL*
Daß die ganze Beschaffungsbürokratie und die Beschaffungspolitik in Sachen Ineffizienz fleißig Konkurrenz machen, steht auf einem anderen Blatt.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... uups, Sorry, vertippt. Ich meinte natürlich Laibzüsch.
Nebenbei, zur Wirtschaftlichkeit, ich hatte bisher immer die Illusion, daß der Nachweis einer gewissen Bonität und wirtschaftlichen Tragfähigkeit Teil der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens sind. Schließlich ist nichts so unsicher wie ein Unternehmen, das chronisch an Geldmangel leidet und dadurch vielleicht in Versuchung geführt wird, am falschen Ende zu sparen. Aber zumindest für Flughafengesellschaften scheint die Meßlatte da nicht gerade hoch zu sein ...
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... und gestern kam im Fernsehen, daß EDDL immer noch ein jährliches Defizit von zig Mio EUR hat, und daß selbst DHL das nicht in die schwarzen zahlen bringen wird (obwohl es durch DHL wesentlich besser werden soll). Und da soll es sich für irgendjemanden lohnen, ein paar Kilometer weiter nochmal einen anderen Flughafen zu betreiben???
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wie zu erwarten. Alle Offiziellen reden von "Sicherheit", keiner redet von "Wirtschaftlichkeit".
Dies wäre ja nun schlichtweg DIE Gelegenheit gewesen, sich ohne Gesichtsverlust kurz vor oder auch kurz nach 12 aus einem Millionengrab zurückzuziehen. Eine goldene Brücke, sozusagen. Aber nein, irgendeinwelche Ministerialbeamte und Lokalpolitiker scheinen sich da wohl mit Gewalt und öffentlichen Mitteln ein Denkmal bauen zu wolen, koste es, was es wolle. Weil es ja eh nur Steuergelder kostet. Und nur Miesmacher wie zum Beispiel Steuerzahler werden behaupten, Deutschland braucht eben nicht alle 50km einen internationalen Flughafen ...
Oder man zielt darauf ab, gut dotierte Vorstands-, Aufsichtsrats- und Geschäftsführerposten zu schaffen, für den Fall, daß RWE und VW in Zukunft nicht mehr so spendabel sind? Vielleicht wollen die Herren MdB und MdL, wenn sie mal vom Wähler im Vorruhestand geschickt worden sind, auch einfach nicht mehr in den Schuldienst zurück?
Ein Schelm, der Schlechtes dabei denkt.
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Howard,
schön gesagt.
Wobei ich noch hinzufügen würde, daß in diesem Land wahrscheinlich ein nicht unbeträchtlicher Teil der Leute, die nun "Verhältnisse wie in Großbritannien" propagieren, noch vor 2 Jahren jeden Piloten mit einem gültigen britischen Segelflugschein erstmal kräftig "nachgeschult" hätten. Mindestens.
Aber plötzlich sind diese Trauben gar nicht mehr so sauer.
Wir kennen ja beide einen Fall mit einem australischen Schein.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Erwin,
zum Einen, die Quellenlage bezüglich des "schlechten" Eurofighters ist ja bisher eher dünn. Solange da keine Großen Anfragen im Bundestag oder sogar staatsanwaltliche Ermittlungen laufen, sehe ich das eher gelassen. Außerdem, was soll die Bundeswehr denn machen? Nochmal 30 Jahre mit dem "Rhinozeros", dem "Luftwaffendiesel" (Phantom) herumfliegen? Oder gleich komplett in USA kaufen? Den Aufschrei will ich hören, der dann von den selben Leuten kommen würde. Oder stattdessen diese langlebigen sowjetischen Qualitätsprodukte kaufen? Mir sei gestattet, darüber zu lächeln ...
Und warum bitteschön soll ausgerechnet die Politik durchgreifen? Deren inkompetentes und ausschließlich an der Tagespolitik ausgerichtete Hü und Hott während der letzten 20 Jahre hat dieses Flugzeug ja erst so teuer werden lassen. Die Politiker (mitsamt den politischen Beamten) sind nun wirklich die Allerletzten, die hier kompetent, fähig und berechtigt wären, durchzugreifen. Ganz zu schweigen von deren "Unparteilichkeit" in diesem Fall. Obwohl, praktisch wäre es für diese Nieten, publikumswirksam "durchzugreifen" und dabei gleichzeitig die eigenen, ursächlichen Fehlleistungen unter den Teppich zu kehren. Auch dieser Fisch stinkt vom Kopf her ...
Ach ja, wegen der angeblichen "nur bei bestem VFR-Wetter und +5 Grad", der A380 wird natürlich sofort beim seinen ersten Flügen in CAT IIIc starten und landen, Rollen und Loopings fliegen (gerissen natürlich), Luftkampfmanöver erproben, Tiefflug machen, alle Bordsysteme bis zum Letzten austesten, usw., usw. Und mit Blick in die USA, die F-22 ist natürlich seit dem Tag ihres Erstflugs vor Zig Jahren zu 120% einsatzfähig, ebenso wie die F-35, die ja auch schon geflogen ist.
Ich verstehe sie nicht, diese Teutsche Lust an der Selbstzerfleichung und Selbstverleugnung. Ich wundere mich nur, daß nicht auch die anderen Eurofighter- Nationen solche Probleme mit ihrem neuen Flugzeug haben ...
Daß da bedeutende Optimierungspotentiale bestehen, ist unbestritten. Nur daß in dieser Sache IMMER und von ALLEN immer nur der Sack geprügelt wird, und nicht der Esel. Auch typisch deutsch, mit viel Aufwand an den Symptomen herumdoktorn, und die Ursachen ignorieren oder sogar fördern.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Henning,
Sie sind ja vielseitig. Hobbypsychologe (und das auch noch im kriminalistischen Bereich) sind Sie auch? Und das neben Ihrer Tätigkeit als Flugzeugentwickler?
Schön, daß Sie mich mit meinen 38 Jahren noch als "Jung-" Ingenieur einstufen. Da sind Sie aber jetzt im Vorteil, Sie wissen dank der Pflichtfelder in anderen Foren mehr über mich, als ich von Ihnen. Auf der Homepage aus Ihrem hiesigen Profil sind zwar zahlreiche Papierflieger versammelt, aber ich konnte außer einem Namen noch keine Angaben zur Person dahinter finden.
Was die Push-Pull-Geschichte angeht, Sie sagen ja selber, die 337 war kein Verkaufserfolg. Was ist dann bitte schön so überragend an diesem Flugzeug? Das mit dem asymmetrischen Schub ist mir schon klar, aber anscheinend war das für die Kundschaft als Vorteil damals nicht groß genug.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Nebenbei, ich bin mit der HPA weder verwandt noch verschwägert, noch dort angestellt, oder in irgendeiner anderen Weise für die HPA tätig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Henning,
dafür, daß die Auslegung der Adams 500 (Zug- + Druckpropeller) einen Ihrer Meinung nach ach so selbsterklärenden und unschlagbaren Vorteil gegenüber jedem anderen 2-Mot-Konzept darstellt, gibt es aber überraschend wenig Flugzeuge mit dieser Auslegung. Dieses Konzept gibt es schließlich mindestens seit den 40er Jahren (die diversen Flugboote lassen wir mal außer Acht, schließlich waren da die Motoren in einer separaten Gondel und nicht in einem Rumpf montiert). Trotzdem wurden meines Wissens bis auf ein Muster (das zudem überwiegend militärisch angeschafft und eingesetzt wurde) keine einzige Zweimot im fraglichen Gewichtssegment mit Zug-Druck- Auslegung gebaut, zumindest nicht in Serie. Bei den größeren Modellen waren es ausschließlich Flugboote. Waren die 2-Mot-Entwickler von Cessna, Piper, Beech & Co etwa alles Idioten?
Ich wage die Prognose, daß die Adams 500, sollte sie je in Serie gehen, sich in Europa schlecht, und in Deutschland praktisch gar nicht verkaufen wird. Der Druckpropeller dürfte einfach zu viel Radau machen.
Haben Ihnen die HPA-Leute etwa etwas getan, daß Sie so hartnäckig dagegen sind? Lassen Sie die doch machen.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Henning,
ich muß sagen, ich verstehe Sie nicht.
Zum einen verdammen Sie vehement die Getriebe und Wellen, welche beim TT62 vorgesehen sind, zum anderen propagieren Sie mindestens genauso zahlreiche Wellen und Getriebe, um zwei Motoren gemeinsam auf einen gegenläufigen Prop wirken zu lassen. Bei Ihnen müßten wahrscheinlich auch noch pro Motor ein Freilauf mit drauf, nehme ich an, wenn ein Motor beide Props antreiben können soll. Das klingt für mich noch komplexer wie das HPA-Konzept.
Auch das gabs schon, in mehreren Varianten. Ich kann mich zum Beispiel dunkel ein italienisches Schneider-Trophy-Flugzeug erinnern, wo zwei Motoren jeweils für sich auf einen gegenläufigen Prop gewirkt haben. Es gab diverse Versuche mit gegenläufigen Props während des Kriegs und direkt danach, mal mit einem, mal mit zwei Motoren (Spitfire? He-177? Bristol Brabazon? Saro Princess? Tupolev?). Für größere Cessnas gabs sowas auch mal, glaube ich.
Hat sich irgendwie auch nicht so recht durchgesetzt ...
MfG
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wirklich lustig. https://www.flugplatz-welzow.de, wer mitlachen will.
Vor allem das Anflugblatt. Jetzt habe ich ja leider keine Ahnung vom Wasserfliegen, aber wenn ich mich recht an die diversen Beiträge in Aerokurier & Co erinnere, dann wird da prinzipell in den Wind gestartet und gelandet, wann immer es geht. Der Wind wird denen nicht den Gefallen tun, immer aus 040, 130, 220 oder 310 Grad zu wehen.
Auch die ordnungsgemäße Markierung von Landerichtung, Schwelle, Bahnbegrenzung, Mittellinie, usw. stelle ich mir auf dem Wasser eher schwierig vor. Hm, mir kommt da eine Szene aus dem Film "Die nackte Kanone" in den Sinn ... ;-)
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wenn ich mir die OMF Symphony als "evolutionären" Entwurf ansehe, dann sehe ich nicht, wo da der Fortschritt sein soll.
Wenn ich mir die ganzen anderen "evolutionären" Entwürfe der allgemeinen Luftfahrt ansehe (Cessna, Piper, Beech, Mooney), dann muß ich feststellen, daß sich da während der letzten 40 und mehr Jahre überhaupt nichts getan hat. So ziemlich das einzige, was eine C-172:2004 von einer C-172:1964 unterscheidet, ist die Avionik. Und bei den anderen Herstellern siehts nicht besser aus.
Entschuldigen Sie bitte, aber "Papierflieger" machen ist leicht. Der wirkliche Test ist die Umsetzung in ein real existierendes Flugzeug. Und das macht HPA gerade. Zudem mit meines Wissens privatem Geld. Also lassen wir sie machen, OK?
Über die Gründe, warum es nicht mehr reale Projekte gibt, brauchen wir hier nicht unbedingt diskutieren, wahrscheinlich liegts am Geld (bzw. an dessen Mangel), sowie am Markt, der auch nicht mehr das ist, was er vor 40 Jahren war. Umso wichtiger ist es, endlich mal die technischen Fortschritte der letzten 40 Jahre umzusetzen. Und da kann dann eben kein "evolutionärer" Entwurf herauskommen, sonst wäre das nämlich ein Entwurf mit der Technik von vor 30 Jahren.
Und so fürchterlich revolutionär ist der HPA- Entwurf auch nicht. Faserverbund ist seit 30 Jahren Stand der Technik, auch wenn es manche Mitglieder der Blech-Fraktion nicht wahrhaben wollen. Fernwellen und Getriebe haben sich im Zeppelin NT inzwischen eigentlich auch bewährt (und in Millionen von Fahrzeugen und zehntausenden von Hubschraubern).
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Twin,
leider verwechseln Sie da etwas.
Da gibts das Handlaminierverfahren, das ausnahmslos von allen Herstellen von Kleinflugzeugen angewendet wird. Dazu braucht man keinen Autoklaven, nur trockenes gewebe/Fasern, Harz und Formen. Hier wird Expoydharz mit ca. 54° getempert. Deshalb sind diese Flugzeuge immer weiß. Dieses Verfahren verwenden alle Segelflugzeughersteller, alle UL-Hersteller, alle Serienhersteller von Echos, Golfs und Indias aus Kunststoff. Manchmal wird mit bis zu 80° getempert, wenn man andere Farben aufs Flugzeug bringen will, aber das ist die Ausnahme (z.Bsp. beim Solar-Motorsegler ICARE). Werkzeugkosten sind überschaubar, weil die Werkzeuge aus allem möglichen gemacht werden können (Faserverbund, Oreol, Schichtholz, Alu, ...), und es reicht, wenn man eine Temperkammer und/oder beheizbare Formen (mit Warmwasser) hat.
Dann gibts das Verfahren mit Pre-Pregs, das sind vorimprägnierte Fasern und Gewebe. Vorteile:
- Man kann komplere und größere Teile bauen, weil die "Topfzeit" des Harzes in Tagen gemesen wird, und nicht in Stunden.
- Man spart etwas Gewicht, nicht viel, aber immerhin, weil das Laminat magerer (harzärmer) wird. Diese Gewichtsersparnis ist aber so gering, daß dieses Verfahren nur dort angewendet wird, wo es sich wirklich lohnt, oder wo Geld keine Rolle spielt (die von Ihnen erwähnten Beispiele mit Rennfahrzeugen).
- Man kann die Teile in jeder beliebigen Farbe lackieren, eine Airline will nunmal ihre Heckflosse bunt anmalen (Airbus), und die Militärs bevorzugen auch eher dunkle Farbtöne.
Nachteil: Dazu braucht man einen Autoklaven (Druck und Temperatur, sehr teuer). Man braucht höhere Temperaturen zum Tempern (typisch sind 180° oder auch mal 120°). Man braucht Metallformen (sau-teuer).
Weiße Farbe, weil die Betriebstemperatur eines FV-Bauteils nicht über der Tempertemperatur liegen darf. Bei dunklen Farben wird logischerweise wärmer. Weitere Infos hierzu kann man auch auf der ICARE-Homepage und auf der DGFlugzeugbau- Homepage finden.
Rutan arbeitet nicht anders wie die anderen auch. Genauso oder genausowenig fasergerecht. Sind Sie sicher, daß Scaled Composites wirklich Autoklaven benutzt und Prepregs? Nur, daß Scaled Compsites meines Wissens seltsamerweise noch kein Serienprodukt abgeliefert hat, im Gegensatz zu Cirrus, Diamond, Schleicher, usw. Mich würde schonmal interesieren, an welchen Kriterien und Informationen Sie Ihre Aussagen hierzu festmachen.
Vorrichtungen brauchen alle! Wirklich alle! Oder glauben Sie, Diamond (oder HPA) laminieren ihre Teile im Sandkasten?
Der DeLorean war meines Wissens aus Edelstahl. Die Autoindustrie hat nunmal andere Stückzahlen wie die Fliegerei, und eine ganz andere Kostenstruktur. Selbst über die Stückzahlen einer C-172 können die KfZler nur müde lächeln. Der Trabbi entstand zu Zeiten des Stahlmangels, deshalb Kunststoff. Faserverbund gibt es durchaus im Auto, allerdings weniger in der Karosserie (außer bei den von Ihnen erwähnten Rennziegen und Luxusschlitten).
###-MYBR-###Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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P.S.:
Wenn man alles Neue ablehnt, weil in 30 Jahren der Hersteller weg sein könnte, dann würden wir heute noch mit der Taxis'schen Pferdepost von Nürnberg nach Fürth reisen.
Das mit "was ist in 30 Jahren" gilt auch für Conti, Lyco und Co. Nur, daß die die letzten 40 Jahre überlebt haben, heißt nicht, daß sie es auch die nächsten 30 tun werden. Wenn man Ihren Argumenten folgen würde, dann müßte man nicht nur die Centurion-Motoren links liegen lassen, sondern auch alle Sauer, Limbach, Rotax, SMA, und, und, und.
Ich gehe einfach davon aus, daß sich die Fa. Thielert beim Daimler entsprechend rückversichert hat. Schließlich dürfte denen diese Fragestellung ebenfalls geläufig sein. Nebenbei, Thielert stellt meines Wissens auch STC-Teile für Lycoming-Motoren her.
Gruß###-MYBR-###
Stefan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Twin,
das mit dem Surfbrett ist gut, der Vergleich gefällt mir.
Was den Erfolg oder Mißerfolg von Grob angeht, naja, seine Motorflugzeuge sind eben nicht für den Einsteigermarkt gemacht. Welcher Privatmann kauft sich schon einen Zweisitzer um den Preis? Die Ranger sollten die wirklich etwas schöner machen. Und der Flügeltürer wird wohl nicht weiter verfolgt. Aber: Wenn Grob nicht die Lust an den Segelflugzeugen und Motorseglern verloren hätte, dann hätte Diamond womöglich keinen Fuß auf den Boden bekommen, weil die dann wesentlich weniger HK36 verkauft hätten. Daß sich Grob mit Egrett und Strato in die politischen Nesseln gesetzt hat, hat mit Harzpanscherei auch nichts zu tun.
Was die Produktionsmittel angeht, die sind bei HPA in der Prototypenphase! Was für Serienproduktionsmittel sollen die denn in dieser Phase haben? Prototypenbau ist nunmal eine Frickelei. Warum sich mit teuren Werkzeugen belasten, die für die Serie womöglich anders aussehen müssen? Selbst Eurocopter & Co machen ihre Prototypen in Wegwerfformen, die Produktionsformen werden erst viel später angegangen.
Außerdem, was braucht man denn?
- Laminierformen: Stehen beim Zulieferer, und das sind bis jetzt die Prototypenformen, siehe oben
- Schneide- und Laminiertische: Beim Zulieferer, zudem sind das popelige Tische, ohne Technik
- Temperkammer: Hauptsächlich Zulieferer, heute sind in der Regel sogar die Formen selbst beheizt. Ich weiß nicht, ob die Klebenähte in einer Kammer nachgetempert werden. Notfalls tuts auch ein Zelt, das an der Decke hängt, oder Heizelemente
- Lehrgerüste: Siehe oben, Prototypenphase
- Lackierkammer: Keine Ahnung, wo und wie die lackieren (werden). Sowas gibts aber von der Stange.
Der Rest ist weitgehend Handwerkzeug und kleinere Anlagen (eine Harzmischmaschine ist nicht sehr auffällig).
Wenn Sie die Gelegenheit haben, dann besuchen Sie doch mal die Fabrik von DG-Flugzeugbau in Bruchsal, das ist die neueste Anlage in Deutschland. Die bauen reichlich Segelflugzeuge und Motorsegler, über 100 Stück pro Jahr, und die laminieren einen bedeutenden Teil der Hauptbaugruppen noch selbst. Bis auf die Formen und die Lehrgerüste ist da nicht viel zu sehen an Produktionsmitteln. Und sehr groß ist deren Fabrik auch nicht.
Gruß
Stefan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Twin,
tja, trotz dieser Ihrer Meinung nach serienuntauglichen "Harzschmiererei" werden aber überraschend viele Cirrus SR20 und 22, DGs, Schleichers, Schempp-Hirths, Diamonds, ULs, usw., usw. gebaut, verkauft und geflogen.
Grob ist ein schlechtes Beispiel gegen die "Harzschmierei", die haben auch WEIT über tausend Geräte verkauft. Extra ist auch ein schlechtes Beispiel, weil seine Turngeräte Exoten sind, die per Definition nie die Stückzahlen einer Cirrus erreichen werden. Zudem die Pleite von Extra nicht an der "Harzschmierei" lag, sondern an dem Versuch, ein Flugzeug zu entwickeln, das außer dem Chef fast keiner haben wollte (Extra 400/500). Mit seinen zusammengeharzten Turngeräten war Extra sehr erfolgreich.
Weitere Firmen, die mit Harz Erfolg hatten, sind zum Beispiel Glasflügel, Rolladen Schneider, ... auch hier war das Harz NICHT die Ursache der Pleite. Und die Windkraftanlagen sind auch nicht gerade Einzelstücke.
Zum Glück für Sie werden aber Cessna & Co. auch weiterhin Blechflieger auf Grundlage von uralten Entwürfen fertigen. Wobei ich hier gleich betonen möchte, daß ich nichts gegen Blech an sich habe, sondern nur gegen die extrem alte Verpackung, in der es als "neu" verkauft wird.
Nebenbei, auch bei den größeren Exemplaren (Airbus, Boeing) geht der Trend ganz stark in Richtung Faserverbund. Die nehmen zwar etwas anderes Harz, aber das liegt zum Teil auch daran, daß die tiefere Taschen haben und sich das entsprechende Investment in die entsprechenden Werkzeuge leisten können. Und wenn Blech, dann geht da der Trend zu innovativen Fügetechniken (Airbus: GLARE und Laserschweißen, Eclipse: Reibschweißen, Boeing hat womöglich auch was in petto).
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi F.,
der ist gut, sogar weit weg von S-H. Und noch dazu deutlich näher an der Ems als an der Elbe ...
ICAO Blatt Hamburg, da werden Sie geholfen ;-)
Gruß nach Jever
StefanJ
P.S.: Ich kenne nur einen FMA. Die Welt ist klein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
in einem anderen Forum gefunden:
https://www.daec.de/aktuelles/article.php?article_file=1087977100.txt&showtopic=0
und den Vogel schießt Folgendes ab:
https://www.daec.de/downfiles/aul/DFS_Niederr.pdf
Im Klartext, die DFS und die fraglichen Piloten geben sogar zu, daß die Piloten bewußt und eklatant gegen luftrechtliche Vorschriften verstoßen. Wie zum Beispiel gegen die Pflicht zur Luftraumbeobachtung, ...
Was ist da los? Wo bleibt da das Recht? Was sind das eigentlich für "Piloten", die da bei RyanAir & Co im Cockpit sitzen? Gilt das LuftVG und die nachgeordneten Verordnungen, angefangen bei §1 LuftVG über die Pflicht zur Luftraumbeobachtung und die Ausweichregeln nicht für diese Luftkutscher?
Tja, und der DAeC verspricht, im Herbst nach Kräften das Schlimmste zu verhindern. Soll heißen, der DAeC denkt anscheinend nicht daran, irgendwelche Zähne zu zeigen, und jedes herablassende "Zugeständnis" zu einer noch zu denfinierenden Maximalforderung von DFS und Subventionsairlines seinen Mitgliedern als "Erfolg" zu verkaufen ...
Für was brauche ich da noch einen DAeC?
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schlegel,
deshalb ja auch das "gefährlich" in Anführungszeichen. Wenn ich etwas kleiner wäre, in allen drei Dimensionen, dann könnte mir ein Salto durchaus gefallen. Und mit V-Tail ist eine Bonanza ein ansehnlicher Oldtimer.
Was die HPH 304 angeht, die würde mir auch gefallen. Geniale Konstruktion. Zudem erstklassig verarbeitet, da könnte sich der eine oder andere führende Segelflugzeughersteller die eine oder andere Scheibe abschneiden.
MfG
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Uhlhorn,
uuh, wenn es um Elektrotechik geht, das ist ein Buch mit sieben Siegeln für mich ... aber wenn ich mir die ziemlich offene Mißachtung des ersten Hauptsatzes der Thermodynamik auf der von Ihnen angezogenen Homepage ansehe, naja, da bilden sich bei mir ziemlich große Zweifel, von wegen "Energie aus dem Vakuum (also dem Nichts)" ... Krebs will er ganz nebenbei auch noch heilen können ... ich warte gespannt auf Ihre Ergebnisse zum Generator, sowas läßt sich zum Glück ja nachprüfen.
Aber chic wäre es schon, wenn es einmal möglich sein sollte, Flugzeuge ohne Einschränkung elektrisch zu betreiben. Kein Lärm. Kein Gestank. Fast keine bewegten Teile mehr im Motor.
Hoffentlich reicht der finanzielle Atem von dem Axel Lange. Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb (dazu zähle ich auch den ICARE und den Silent) sind wahrscheinlich die bis jetzt einzige Möglichkeit, ein Elektroflugzeug in die Luft zu bringen. Bevor mit Elektro Reiseflug möglich wird, muß noch viel geschehen, bei Brennstoffzellen und/oder Akkus.
Gruß
StefanJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schlegel,
ich habe mir mal Ihren Rat an Herrn Uhlhorn zu Herzen genommen. Und mir Ihre Homepage https://www.aviamontana.com/hpb/hpb_page.html angeschaut.
Interessant ...
Zwei Fragen hätte ich allerdings.
Wie wollen Sie einen Viersitzer mit Batterien für 90 Minuten Motorlaufzeit zum Fliegen bringen? Der Antares, der randvoll mit dem Neuesten an Batterien ist, schafft keine 20 Minuten. Und das ist ein Einsitzer mit 570kg MTOW. Und hat als Motorsegler auch sonst nichts an Systemen, was sonst ein Motorflugzeug belastet. Kein Verbrennungsmotor, zum Beispiel.
Und wegen dem Greif 2, welcher Segelflieger soll das heute noch kaufen? Es soll ja Motorflieger geben, die einen Entwurf aus den späten 40er Jahren immer noch als "Mercedes unter den Einmots" ansehen (zumindest in der Version ohne das "gefährliche" V-Leitwerk). Aber Segelflieger finden Sie da eher weniger. Schöne (und leistungsfähigere) Segelflugzeuge bekommt man gebraucht schon ab 15000 Euro.
MfG
Stefan J [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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