Neupreis 749 USD. Sehr wenig benutzt.

Bietet große Sicherheit beim Fliegen, zeigt andere Flugzeuge im iPAD an.

Zusätzlich Attitude und Heading Reference System. (ausschließlich zur Situational Awareness)

-WAAS GPS
-Dual-Band ADS-B Traffic
-AHRS
-Pressure Altitude Sensor
-Smart-WIFI
-8 hr battery life

Lightspeed Delta Zulu Bravo 1 mal benutzt, mit LEMO Stecker, Neupreis 1349 EUR, 999 EUR. Interesse?

-CO Sensor

-eigene Hörkurve kann hinterlegt werden

-Akku, Spannungsversorgung über LEMO

Ja. BATD. Sehr einfach max. 10 Std. anrechenbar, sehr betagt, Windows xp glaube ich, ist aber weniger ein Simulator als ein "Trainings Device".

Hallo Tobias,

bei der Geschwindigkeit, in der du das durchgezogen hast, könnte man wirklich neidisch werden.

Ich hatte auch den Hinweis bekommen, "in maximal drei Wochen bist du da durch".

Ich habe dann mit "Reserver" 5 Wochen geplant und bin nach 5 Wochen "ohne" abgereist.

Folgende Dinge sollte man im Auge behalten.

1. TSA Fingerprinting

Du darfst nich frühler Anfangen, bevor du deinen Aufenthaltsstatus bestätigt bekommst. Das kann nach Ankunft 3-4 Tage dauern.

2. Theorieprüfung

Du kommst ja nach Flug ziemlich übermüdet an, 2 Tage Jetlag Umstellung ist eine Gute Idee, bevor man die Prüfung schreibt (muß nicht!)

3. Sprechfunk in Florida

Ich habe erlebt, dass alle Deutschen, die ich getroffen habe, wie ich selbst auch Schwierigkeiten beim Sprechfunk haben. Die Phrasologie wird nicht eingehalten, es wird alles brutal abgekürzt, es gibt einen Florida Dialekt, an den man sich gewöhnen muß. Die Frequenz ist immer brechend voll. (Hört mal selbst rein: lieveatc.net KSGJ Tower Approach). Die Geduld der Controller ist sehr begrenzt. Ich habe erlebt, dass eine Startfreigabe komplett zurückgenommen wurde wegen Problemen beim Funk.

4. Approaches

Sehr oft bekommt man gar nicht die Approches, die man fliegen möchte, manchmal nur einen. Dann hat man gleich eine Menge Zeit verloren. Am Wochenende besonders schlimm, weil alles voll ist. Man steht sehr oft ca. 15 Minuten in der Schlange, bevor man überhaupt starten kann. (Ein bekannter hat deshalb seine ganzen Stunden in der Nacht gemacht).

5. Wetter

For 2 Wochen gab es Thunderstorms, da ging 4 Tage gar nichts, selbt IFR nicht. Die Fluglehrer empfehlen dann sehr stark nicht zu starten (Risk Management)

6. Prüfer

Man kann generell keine Prüfer mehr auf Termin bestellen z.B., bevor man nicht von der Flugschule als prüfungsreif abgezeichnet wurde, da immer zuviele Prüfungstermine doch nicht wahrgenommen wurden. Es kann dann schon mal 1 Woche vor oder zurück gehen, wenn man einen Termin möchte.

7. IFR Mindestzeiten

Es gibt grundsätlich 2 Wege: Part61 und Part141. Part141 wurde von den Fluggesellschaften gefordert, es hat einen sehr strukturierten Lehrplan und weniger Pflichtstunden. In den Foren liest man jedoch, dass fast alle Part141 verlängern müssen.

Die meisten machen Part61 mit 40 Pflichtstunden IFR (unter der Haube oder IMC). In meinem Fall habe ich etwa 2/3 der Flugzeit IFR Stunden gehabt. 1/3 für Start Landungen Taxi etc. Dann benötigt man für die 40 Stunden etwa 60-70 PIC Stunden.

Die Mindeststunden sind aber wie beim PPL oft nicht ausreichend, durchschnittlich kommen so 10 nochmal drauf.

Bei der Prüfung muß man auch bei Wind die Holdings und approaches sauber fliegen (100 ft Höhe, 10° Heading, 10kt Speed ist die maximale Toleranz) Die Workload: Höhe ändern, gleichzeitig Heading ändern, gleichzeitig Funk, gleichzeitig GPS einstellen, ohne die Toleranzen zu verletzen ist möglich, erfordert aber schon sehr viel Routine und jeder entwickelt seinen Workflow.

3 Stunden IFR mit dem Six-Pack ohne Autopiloten, die Toleranzen zu halten, 4-5 approaches zu fliegen ist für den IFR Anfänger sehr anstrengend (war es für mich auf jeden Fall).

Dies sind meine ganz subjektiven Erfahrungen, die ich gerne mit Euche teilen möchte. Ich glaube mit einem optimalen Setup ist eine schnelle Lizenz möglich, dann muß aber ab der 1. Sekunde, wie Tobias es beschreibt, alles stimmen. Ich kann dir nur zu Deinen schnellen Erfolgen gratulieren!

Ich komme gerade sehr enttäuscht und ohne Lizenz von Florida Aviation Carerr Training zurück. Wollte dort innerhalb von 2 Monaten das Instrument Rating machen. Habe mir extra 2 Monate von meinem Job frei genommen.

Hatte die Theorieprüfung gleich am Anfang mi 90% bestanden. Mit Klaus-Jürgen Schwahn habe ich lange telefoniert und ihm die Bedenken von Winfried geschickt. Er hat sich große Mühe gegeben diese Bedenken zu zerstreuen.

Bin dann besten Mutes gestartet und es wurde leider keine schöne Erfahrung. Die ganze Flugschule ist nicht gut geführt (Flugtraining). Es kommen (meiner Beobachtung nach) mehr Leute "ohne" als mit Lizenz zurück.

Vielleicht liegt es auch an der falschen Anreizstruktur, die IR-Flugstunde wird mit ca. 263$ abgerechnet und das ist das einzige Mittel, mit dem die Flugschule Geld verdient.

Das didaktische Konzept liegt darin dich zu Überfordern, du hörst jeden Flug mehrmals, dass du den Checkride nie schaffen wirst, daß du überall zu langsam bist und (tatsächlich!) dass du Alzheimer hast, weil du es wagst die clearance zu notieren. (2 verschiedene Fluglehrer) Ich habe fast den Spass am Fliegen verloren. (in zwei Wochen bin ich wieder in Florida, um fertig zu machen, aber bei einer anderen Flugschule).

Die Flugzeuge sind in einem armseeligen Zustand: Die 172P (Bugradlenkung defekt, Alternator muß pro Flug bis zu 10 mal aus-und wiedereingeschaltet werden, Transponder fällt immer wieder mal aus, VOR-check nicht durchgeführt). In der Zeit in der ich da war, wurden 2 Flugzeuge Totalschaden. Es wird offensichtlich nichs mehr investiert. Über Herrn Schwahn und das wirklich gute Buch "Fliegen in den USA" werden die vielen deutschen Schüler aquiriert, wie auch ich. FACT ist wohl mal sehr gut gewesen, davon ist wenig bis nichts übrig geblieben.

P.S.: Björn ist noch da, kümmert sich aber nur noch um Instandhaltung. Soviel ich weiß, hängt seine Aufenthaltserlaubnis am Weiterbetrieb seiner Flugschule.