Ich bin gerade gestern mittag noch dort vorbei und hatte Funk mit einem UL ...

Oh mein Gott, was eine Kakophonie der eitlen Egomanie.

Gibt es Hoffnung ??? ???

??? Sorry, ich versteh die Frage nicht ???

Airnavigation Pro wurde über einen Apple Store Account gekauft und wenn ich mich mit irgendeinem iOS Gerät mit genau diesem Account anmelde, dann habe ich in der Liste der gekauften Applikationen im AppStore das ANP stehen. Dann drücke ich installieren und fertig.

Hier auf dem iPhone ist ANP bereits installiert, sonst würde statt öffnen da installieren stehen.

Genau das selbe bei den gekauften Karten - in ANP den internen MapStore aufrufen, dann meine gekauften Artikel und dann installieren drücken - zack werden die gekauften Karten auf das Gerät geladen.

Es gibt keine Anzahlbeschränkung auf wie vielen Geräten man die App installieren darf. Ich habe die so auch auf drei Geräten.

Alternativ macht man das Aufladen vom iTunes des Primärrechner, auf dem auch die ganzen Sicherungen liegen. Auch da hängt das nur am Apple Account und sonst genau gar nix. Hat man das iPhone oder iPad per USB am Primärrechner und schaut dann in die App Verwaltung kann man doch alle Apps von dem Rechner auf jedes gekoppelte iOS Gerät schieben?

Das einzige, was mich bei dem Prozedere nervt ist, dass die in-App gekauften Karten und AnflugAbos nicht in der iTunes Sicherung sind und jedesmal auf einem neuen iOS Gerät separat nachgeladen werden müssen.

Wo genau ist also das Problem?

Die schnellste und unkomplizierteste Methode ist tatsächlich über einen CAMO+ zertifizierten LTB das IHP erstellen und genehmigen zu lassen. Meines war im Herbst ziemlich flink erstellt, hat nur zwei Änderungsrunden gebraucht und Neuerstellung + Genehmigung war auch nicht wirklich teuer (Korrekturlesen, VERSTEHEN und persönliche Änderungswünsche sind fast unabdingbar, auch wenn die Spielräume nicht riesig gross sind - Preisunterschiede bei Genehmigung und Erstellung variieren je nach LTB übrigens mördermässig, also vergleichen!!!).

Das Einmischen von ANP auf die Attachments kenne ich nicht, macht meines auch nicht.

Mal eine andere Frage - wie viel Speicher habt ihr im Tablet im Cockpit?

In meinem 16GB iPad mini sind noch über 7GB frei, aber ich kenne Leute, die mit 64GB nicht auskommen.

Auf dem Schiff habe ich die Situation übrigens schon erlebt - als im Hafen liegend ein Blitz in dem 200m entfernten Hafenmeisterbüro einschlug, waren zwei GPS Geräte, das UKW Funkgerät, ein Laptop und zwei Mobiltelefone kaputt. Auf dem Wasser hätte ich das nicht erleben wollen, geschweige denn in der Luft.

Mal eine Frage an die N-regs: wer stellt denn dann anstelle des LBA überhaupt ein Lärmzeugnis aus? Eine Eigenausstellung dürfte ja ohne die entsprechend amtlichen Stempelchen im Zweifelsfall spätestens an deutschen Bürokraten auf einem internationalen Flughafen scheitern können?

Mit den 7(7.9 beim iPad mini, um genau zu sein) Zoll Tablets steht für den normalen VFR Flieger jedenfalls ein preiswertes Zusatzgerät mit einem Nutzen und einem Sicherheitsgewinn zur Verfügung. Als Ergänzung (!) zu den ebenfalls an Bord befindlichen Papierkarten darf man zwar das Arbeiten mit den Karten nicht vergessen, aber durch die Speicherkapazitäten hat man nicht nur elektronische Karten, sondern im Zweifelsfall eben auch zusätzliche Dokumente an Bord (wer schleppt schon die Service oder Maintenance Manual Ordner im Flieger mit - als PDF in Goodreader oder direkt in ANP sind die schon eher dabei).

Eine vergleichbare Entwicklung habe ich in den vergangenen Jahren bei der Einführung von GPS Plottern in der Sportschifffahrt verfolgt und ich hoffe, dass die Entwicklung in der AL/GA NICHT so verläuft. In der Sportschifffahrt hat der tragbare Plotter, bzw jetzt auch die Tablets, dazu geführt, dass grundlegende und aus der Erfahrung als wichtig tradierte Methoden von einer "neuen Generation" Konsumenten, als Gegensatz zu den alten Skippern, negiert werden. Dort heisst die Diskussion dann gerne "gute Seemannschaft" - entsprechend der "good Airmanship". Beide haben ihre Berechtigung, werden aber von einer nachfolgenden Generation nicht mehr durchgängig erlernt, als veraltet komplett abgelehnt, als "ihr alten Säcke" diffamiert. Eine wichtige Aufgabe ist es beide Aspekte - die traditionell als richtig erkannten Methoden und die moderne Technik - zu einem sinnvollen Zusammenleben zu bringen. Ich habe Hoffnung, dass dies in der Fliegerei besser funktioniert.

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Durch die Einstellmöglichkeiten des RAM Mount ist die Position hoch oder quer flexibel anpassbar und verdeckt keine Instrumente. In bumpy conditions ist der Touchscreen auch noch ordentlich bedienbar, weil nahe genug am Yoke, so dass man eine Auflagemöglichkeit für die Hand hat. Ein weiterer Vorteil ist, dass man iPad und Mount einfach mitnehmen kann, zB wenn man einen anderen Flieger chartert.

Sicherlich sind Technologien wie ein GNS430/GTN650 oder noch höherwertige Avionik schöne und sinnvolle Geräte, aber die Preise sind eben auch einfach astronomisch von solch einer Lösung entfernt. Als derzeit reiner VFR Flieger habe ich zudem für viele der "Featuritisgadgets" keine wirkliche Verwendung.

Ich finde es beruhigend mit eingeschaltetem Mobilnetzwerk vor dem Einsteigen noch einmal das aktuelle Niederschlagsradar, MetMap METAR/TAF oder die Gramet Aero Info anzuschauen. Das ist mit einem fest eingebauten G1000 halt nicht ohne weiteres möglich und auch nicht schon abends vorher auf der Coach. Dies betrifft die gesamte Flugvorbereitung - vor dem Start noch einmal kurz aktuelles GAFOR & DL Übersicht & VFRiNotam & Streckenwetter & WnB Pro Berechnung & FL95 Flugplan Direktimport in ANP über die GPX Datei und dann alle die Unterlagen in GoodReader (der fehlte in der Aufstellung von Pelle, ausserdem fand ich JeppView auf dem iPad sinnvoll) speichern. Damit hat man eine schnelle und umfangreiche elektronisch dokumentierte Flugvorbereitung, die man ehrlicherweise ansonsten weder so häufig noch so umfassend tun würde. Die Dokumentenablage in ANP und GR mit Checklisten, POH etc sind dann noch weiterer Luxus.

Interessant wird es für mich erst wieder wenn denn dann die Umstellung auf 833 Funk ansteht, denn dann wird man nochmals die gesamte Avionik überdenken müssen (oder wenn ich IFR Rating absolviere). Solange werde ich wie hier gezeigt unterwegs sein.

3) Wer führt wirklich Buch über die kompletten anfallenden Kosten?

Nachdem ich wissen wollte, ob es eine gute Idee ist statt chartern zu kaufen, führe ich eine Datei mit allen Rechnungen und kumuliere monatlich.

4) Welchen Ansatz zur Umlage von Investition und Wartungsrücklagen bei kompletter Rechnung habt ihr gewählt?

Ich schreibe die Anschaffungskosten auf 10 Jahre auf Null ab. Bei Reparaturen schätze ich einen ungefähren Umlagezeitraum ab. Wartungsrücklagen bilde ich nicht, denn die sollten durch die 10 Jahre Vollabschreibung des Invests indirekt gegeben sein. Ich gehe einfach von vornherein davon aus, dass ich in 10 Jahren ungefähr den Anschaffungspreis als Wartungskosten habe. Als gewerblicher Nutzer müsste ich natürlich mit vorab-Rücklagen arbeiten, schenke ich mir aber.

jetzt bin ich doch über das 10 St wg 2 FIs gestolpert. Was meinst du mit dieser Aussage?

Bevor ich meine Ausbildung begonnen hatte, war ich der Meinung es gäbe eine Methode um sicher ein Flugzeug zu fliegen. In den ersten Stunden habe ich dann versucht hinter die Struktur der Methode zu kommen. Dieses Lernen hat bis zu einer gewissen Grenze geführt. Ich würde das lax gefühlsmässig einmal als 80% Sicherheit beschreiben.

Dann kam die Phase in der man einfach nicht weiterkommt, in der es bestimmte wiederholende Fehler gibt, bei denen man sich irgendwelche komischen Dinge angewöhnt hat, die dazu führen, dass man eben nicht immer safe zur Erde kommen würde. Nach einer Weile und einigen Stunden, in denen gefühlt kaum Fortschritt war, kam dann der mentale Sprung zum bewusst individuell fliegen. Damit meine ich insbesondere der Sprung von "der FL hat Recht" (FL steuert mich Schüler verbal fern) zu "den Vorschlag vom FL sollte ich berücksichtigen" (ich fliege die Maschine und bekomme Tipps zur Verbesserung meines Fliegens).

Flugstunden mit mehreren verschiedenen FL haben mich dann gelehrt, dass es gar keine feste Methode zum Fliegen gibt, sondern eine Vielzahl verschiedener Verhaltensweisen, die alle individuell zum Erfolg führen. In der Zeit habe ich vom erfahrenen Airliner (mit beeindruckendem Bauchgefühl) über frischgebackene Airlinertranspiranten (mit Glidescope und Verfahren rauf und runter) bis zum alten Heckencowboy (guck raus und überleg dir was die Kiste gleich machen wird) ein breites Spektrum Flugerfahrung erlebt. Eines habe ich daraus gelernt: es gibt kein falsch oder richtig, es gibt nur funktioniert und funktioniert nicht.

Insgesamt habe ich in der Ausbildung 6 FL im Cockpit gehabt und von jedem ein Stück für mein individuelles Fliegen gelernt. Die erste Strecke bis zum Solo und nachher die Crosscountry Phase waren zwar ca 80% mit jeweils einem Lehrer, aber mindestens genau so wichtig waren die anderen Stunden als Korrektiv. Hätte ich nur einen oder zwei Lehrer gehabt, dann hätte ich mit Pech vielleicht nach 100h noch versucht Verfahren mit konstant 500ft/min im Final 1,2nm vor der Schwelle zu üben. Ich bin überzeugt, dass es sinnvoll ist, erst einmal das Sichtfliegen von der Pike zu erlernen und erst später bei Bedarf die ganzen technischen Gimmicks bis zum IFR schrittweise dazu zu nehmen.

Ich hätte die eingangs zitierte Anmerkung eher als "10h wg nur 2 Fls" formuliert.

Vielleicht liegt der größte Unterschied der verschiedenen Meinungen einfach daran, dass die Älteren eher VFR als den Normalzustand sehen mit IFR als nützliche Erweiterung und die Jüngeren eher ein vollcomputerisiertes IFR für das Maß der Dinge halten?

Die 45h Minimum aus dem JAR-FCL Curriculum sind sicher knapp, auch wenn es gelegentlich Talente gibt, die mit den Stunden ihre PPL-A Prüfung bestehen. Bestimmt ist auch jede zusätzliche Stunde ein gewisser Sicherheitsgewinn, aber viele wichtige Lerndinge im Kopf finden eben doch erst nach dem ersten Solo statt. Ich habe selber in der Ausbildung öfter die Gelegenheit ergriffen mit Lehrer auch bei grenzwertigeren Bedingungen zu fliegen, was durchaus einen Gewinn im Zutrauen gab, aber auch die Ausbildung stundenmässig verlängert hat. Trotz allem fand ich 60h bis zur bestandenen JAR-FCL Prüfung weder besonders schnell noch unnötig lange. Ist das eine Ausbildung mit "Vollpackung" VFR+NFQ+IFR in einem? Das würde mir das zumindest in Teilen plausibel machen.

Denn: wenn ich einen Auftrag erteile und in diesem ist als Beauftragte Tätigkeiten unter anderem -SID Korrosionsprüfung beauftragt und auf dem Arbeitsbericht ist "Sonderkontrolle gem. MM Sec 2A" vermerkt und 262 Seiten "Temp Rev No 9 100 Series Service Manual 1963-1968.pdf" kommen als Dokumentation ausgedruckt und im Bordbuch ist die Prüfung ebenfalls eingetragen und auf der Rechnung erscheint das - was soll ich dann als Pilot Owner noch tun?