1 Jahr? Halte ich für unrealistisch. Wenn schon Avionikupgrades bei registrierten flugtüchtigen Exemplaren zu 5+ Jahren Ground führen können.

Ist die Maschine auf Grundlage der Sanktionen gegen Russland de-registriert, wenn sie denn dort war? Dann dürften auch alle Papiere und Zertifikate aus der Zeit ungültig geworden sein. Nur mal noch als Anregung. Träumen ist ja nicht ungewöhnlich in der Fliegerei, aber dies hier klingt nach Alb.

Uff, wir kennen uns (noch) nicht und ich hoffe, du nimmst mir das jetzt nicht krumm, aber für mich ist an der Stelle der Punkt erreicht abzuraten: Renn! Eine de-registrierte und seit Jahren stehende Yak ist nichts für einen Anfänger. Mehr Kommentar gebe ich gerne auch per Direktkontakt.

Und mal zusätzlich gefragt: bist du wirklich sicher, dass das kein Scam ist, steht die Maschine beim Nigerianischen Prinz mit dem unerwarteten Lottogewinn?

Zuerst einmal wäre dein Standort interessant, um geeignete Ansprechpartner benennen zu können.

Betrieb und Wartung einer Yak sind keine trivialen Herausforderungen aber ich denke, es werden sich einige mit einschlägigen Erfahrungen dazu finden lassen. Normalerweise sollte dir auch der heutige Betreiber mindestens ein Dutzend Ansprechpartner dazu nennen können. Wenn nicht, würde ich mich fragen, ob derjenige in der Szene genügend sozial verankert ist und was das gegebenenfalls für die Maschine bedeuten kann. (In der Szene kennt man sich und die Maschinen gegenseitig, da sollte also Offenheit durch den Verkäufer sein und wenn das nicht ist - Obacht.)

Unter welcher Registrierung fliegt die Maschine denn aktuell, wenn du von Umregistrieren schreibst?

Ansonsten fällt mir als Anfangs-Tipp nur ein mal mit den Kollegen bei Termikas in Litauen zu sprechen: www.termikas.com . Auch als menschlicher Test, ob das mit dir und Yak und den Wartungsfirmen klappen kann.

Als PPL Anfänger und Neuhalter empfehle ich sehr genau zu überlegen, ob man sich solch ein komplexes Setup zutraut - denn es braucht doch viel Unterstützung und Sachkenntnisse so das Fliegen zu betreiben (und ein ausreichend bestücktes Konto, der Anschaffungspreis ist für solche Flugzeuge eigentlich egal).

Direktlandung geht nur mit UL und was ich oft beobachte sind Echos die Shuttle fliegen.

Hat jemand nähere Informationen ab wann in Schwesing kein privater Flugbetrieb mehr möglich sein wird? Was machen dann eigentlich die Kollegen von Breezer, wenn der Shuttleflugplatz wegfällt?

Ich kenne die Geschichten von abgewiesenen Sendungen auch, aber bisher war das immer nachvollziehbar weswegen es passiert ist - daher die Rückfrage.

Rückfrage: Wenn der Versand abgelehnt wurde, waren der Hinweis auf die IATA-A197 Sondervorschrift auf der Sendung und eine Kopie des MSDS in der Versandbegleittasche? Wenn das so korrekt eingetütet ist, dürfte es keine Diskussionen geben - die Luftfahrtöle sind laut Section 14 : Transport Information : Not regulated as a dangerous good.

Den Dräger kenne ich nicht, aber die Kalibrieranleitung gibt es ja im Netz, fehlt also nur das Prüfgas, richtig?

Ich bin nach wie von ein Sparrow Freund - per BT am Telefon und gleichzeitig auf die Aufschaltanlage oder BT Headset geschaltet: https://www.interlinkelectronics.com/assets/subsidiaries/sparrow/docs/SPARROW-data-sheet.pdf .

Das war eine schöne Veranstaltung, Danke!

Und an der Stelle macht es durchaus Sinn sich zu fragen, ob man wirklich zwei parallele Ausbildungswelten finanzieren möchte und vor allem - dauerhaft kann? Der PPL, der auf der 152 auf der Wiese gelernt hat, muss eine Schulung durchlaufen, um die Turbinen-Malibu fliegen zu dürfen. Warum soll das anders ablaufen als bei einem der auf einem Basis-UL gelernt hat und jetzt eine VL3 fliegen will?

Die Frage ist doch auf welchem Sicherheitsniveau wir Luftfahrt betreiben wollen?

Nach den zahlreichen Toten der Anfangszeit hat es ja einen Sinn, weswegen wir die heutige Sicherheitskultur der Zertifizierten Welt aufgebaut haben. Das Thema sollte aber nicht nur hier diskutiert werden, sondern vornehmlich auch bei den UL Kollegen in den einschlägigen Foren (dass die ihre eigenen haben, spricht ja schon Bände).

Wir tauschen uns hier über Dunning-Kruger aus und dürften über ein komplexes Erfahrungswissen verfügen, während in UL Foren diskutiert wird, wie man eine Remos in Autorouter konfiguriert, weil die ja keinen ICAO Code hat. Und auch der Blick heute morgen in die "Montagsmülltonne" spricht wieder Bände. Ich wiederhole mich ja ungerne, aber ich bin nach wie vor dafür die gesamte D-M und D-E Welt wieder zu vereinen.

Der Knackpunkt zum grenzüberschreitenden Fliegen steht doch schon da: "mit Genehmigung". Nationale Zulassung, also mit meist kostenpflichtiger Einfluggenehmigung und es ist halt so dass einige Länder bei solchen Fluggeräten dann sagen: nur mit mindestens auch PPL & Funkzeugnis & mit weiteren Auflagen & gegen viel Geld, wenn überhaupt. Mal am Rande, ich finde den französischen Weg eine harte physikalische Grenze einzuziehen, gar nicht mal schlecht - als Alternative dazu die nationalen Zulassungen ganz sein zu lassen und alles in Echo-Klasse zu ziehen ...

Die Antwort ist eine einfache Rückfrage: Was sagt der Hersteller in seinen Richtlinien und Reparaturanleitungen dazu?

Das NACA 2415 gilt eigentlich als vergleichsweise gutmütiges Profil und die P2002 ist auch nicht unbedingt als zickig bekannt, sollte allerdings vergleichsweise sauber geflogen werden. Wir werden sicher aus dem Unfallbericht lernen können.

ETHN und ETNN fallen mir da spontan als Ziele aus EDFE zu ein.

Haben die Gummi-Donuts eine Lifetime?

Generell würde ich bei nicht-N-Reg immer mit 8130 arbeiten, wenn es angeboten wird. Am Ende ist das stressfreier als blöde Nachfragen zur Unzeit.

Bei 2) Yes.

Bei 1) hängt es vom Missionsprofil ab. Für "umdenKirchturmFlieger" und nur zum Spass magst du Recht haben. Sowie man Urlaubs- oder andere Reisen vorhat, dreht sich das Blatt. Sobald du auch gelegentlich mal beruflich fliegst, kann der eigene Flieger den Unterschied machen.

Die brauchen keine altmodische ZÜP auf einem Blatt Papier, die haben Social Score, online mit live-verbindung und wer weiss vielleicht sogar zum Kill-Switch im Cockpit verdrahtet ... ?

Lübeck vor einigen Jahren ... da meinten auch gewisse Tankwarte sich in den Betrieb von Luftfahrzeugen einmischen zu dürfen. Keine Ahnung ob die das heute noch meinen.

Hängt von der EDR, den NOTAMs und der FluVo ab ... Wenn so ein Spruch kommt, würde ich auch da nachfragen nach Details, wenn ich mich vorher über die Natur und Aktivierungsmodalitäten schlau gemacht hätte (oder in Kauf nehmen, dass es peinlich werden kann).

Diese "Karten" haben wenig mit modernen Speichersticks zu tun, das sind vergleichsweise dumme Speicher, denen auch alle üblichen Treiber fehlen. Wenn du das Update kaufst, siehst du das in JDM und dann kann du sie auf die Karte schreiben, die nur in JDM erkannt wird.

Und keine Panik, wenn die olle Technik mal (wieder) versagt und das Schreiben auf die Karte fehlschlägt - der Download in JDM ist zwar weg, aber eine Mail oder Anruf und sie schalten dir den Vorgang nochmals frei ... oder auch mehrmals, die kennen das.

Ich vermute man wollte auch gleichzeitig vom Avgas weg?

Was macht die OFD denn jetzt alternativ - Tecnam ist raus, die Islandersaurus wollen sie nicht mehr am Leben halten und dann? Viele Optionen gibt es für das Missionsprofil ja nicht. Noch ein Kodiak Versuch?

Umkehrkurve?