Wir haben so etwas mal kurz spaßeshalber mit LilyGo auf dem Moshe Braner Fork von SoftRF mit vorhandenen Teilen für 868MHz und einer externen Antenne zusammen gesteckt. Moshe Braner, weil der die Eingabe der Kennung erlaubt. Konfiguriert als "Static" und mit der Landerichtung als abgestrahlte ID reicht das regelkonforme "High Power" setting für rund 2-3 nm Reichweite rund um den Aussichtsturm = reicht also für den obligatorischen Überflug ;-).

Im Moment ist das noch Spielerei, aber wenn man in der Richtung weiter denken will, ist der Aufwand recht gering und die Behörde fand es zumindestens auch interessant als Option für ein FoB Konzept. Ein zweites Setup mit einer RaspBerryPi Version der Lyusupov Software haben wir angefangen mit anderen Sensoren zu kombinieren, auch das ist alles überschaubar umzusetzen - Windrichtung in Landebahn umsetzen und automatisch an SoftRF übergeben funktioniert jedenfalls schon.

Nimm doch die Standardbelegung an der LEMO Buchse, dann hättest du alle die das eingerüstet haben als Testobjekte?

Ich stelle mir das nicht ganz einfach vor, denn die Charakteristik von Aufschaltanlage und COM muss da ja auch noch irgendwo in der Kette mit berücksichtigt werden?

Wenn ich mir die ADSB Daten anschaue, dann fällt mir zuerst die Speed allgemein auf. Sollte die 36 TC in der Höhe nicht schneller sein? Unter 150 Knoten würde ich eher bei einer non-Turbo erwarten. Hat jemand ein POH und kann mal schauen was das für ein geringes Power Setting sein könnte?

Wo findet man eigentlich die Rechtsgrundlage, die bestimmt dass es überhaupt eine "Betriebsrichtung" gibt? Einfach mal so eine Bahnrichtung "verbieten" braucht ja wohl deutsche Paragraphen, so mal ausserhalb der AIP gedacht.

Econozid, CancelCulture und Aussterben der Mechanobefähigten?

Solange da keine KI hinter werkelt und mal eben neue Daten halluziniert ... ;-) ... ansonsten ein spannendes Konzept, bin mal gespannt wie das real funktioniert.

Wie das mit der Nutzung in der eigenen Ausbildung ist, weiss ich nicht. Ich würde da genau so heran gehen, wie bei der sonstigen Nutzung im berfulichen Umfeld: die direkte Kosten so gestalten, dass sie eindeutig und genau dem einen Flug zuzuordnen sind und die entsprechend angeben, dabei alles was Fixkosten, Abschreibung, Wartung & Co ist und sich nicht eindeutig zuordnen lässt - weglassen.

Reden wir bei "altem" Motor von Conti (Malibu) oder Lyco (Mirage/Matrix)?

Als alter EDAZ-VFR-Flieger sehe ich das vielleicht entspannt, zumal man bei 1200 ja auch noch den Frequenzwechsel hat, aber für Ortsfremde ist eine zusätzliche Hilfestellung vielleicht nicht ganz doof? Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das ja durch die Freigaben jetzt schon umgesetzt.

Hmmm, ich hatte noch nicht daran gedacht mir Silikontitten machen zu lassen ...

Sagt das die Formulierung "climb via SID" statt "climb" nicht schon aus? Warum sollte man sonst das "via" einschieben? Ich habe das bisher immer so verstanden als ob man ein "folge dem Verfahren und übrigens du brauchst mich nicht extra zu fragen um dann bis auf x zu steigen" bekommen hat.

Ja, die Formulierung in den USA mit "departure via SID then climb x" fand ich besser und mir ist schleierhaft wo diese verkürzte Form climb via überhaupt her gekommen ist, aber was solls, wir haben merkwürdigere Dinge in der LBA-Luftfahrt.

Hm, wenn ich ForeFlight im Web starte und die Satellitenbilder drunter lege, dann habe ich mehr Fragezeichen als Antworten. Für mich sieht das so aus, als ob es da Rollwege gäbe und beim Reinzoomen schauen auch die Reiter so gedreht, als ob man von der Tankstelle aus gerade weg rollen kann? Habe ich was falsch gesehen?

Ein Teil der Geschichte liegt sicher daran, dass die Early Adopter für solche Funktionen eher aus dem Bastlerlager kamen.

Eine Zeitlang konnte man die Funktionen in ForeFlight über CustomData Import und KMZ Dateien zusammen bauen, was sowohl für Funkgeräte als auch für Autopiloten ordentlich funktioniert hat. Weil FF das aber nicht weiter mit verfolgt hat, ist das Wissen dann eben zu SD weiter gewandert und Tim hat das dort implementiert.

Seit einigen Updatezyklen funktioniert Embedded Java in KMZ Dateien mit FF nicht mehr unter iOS/iPadOS und deswegen ist der Support aus der Fläche einfach versiegt - weil die meisten eben doch nur VFR fliegen und dann mit SD eine Alternative haben. Viele haben bei dem Preis von SD dann eben doch beides auf ihren Geräten, also der Bedarf wird eher gering sein?

Dann müssen wir aber auch die Liste aller "es kann nur Einen geben" füllen.

Ich war zum Beispiel mit Renald Galea von MATS [Malta Air Traffic Services] über https://www.lpcheck.com/ super zufrieden.

LP6 machen ist sicher ein guter Rat und bei jemandem der IFR fliegt noch mal doppelt. Bei wem man das macht, ist dann meiner Meinung nach inzwischen ziemlich egal, weil da genügend Standardisierung drin ist. Ich bin auch Fan der Online Prüfung geworden, weil es einfach bequem und schnell ist.

Selbstverständlich kannst du deinen LP Check Englisch auch während des Checkfluges absolvieren. Ich habe das früher selber so gemacht, sogar beim VFR Checkflug.

Es scheitert in der Praxis allerdings regelmässig daran, dass die wenigsten FI/FE/IRE sich den zusätzlichen bürokratischen Aufwand und die Kosten der LP Prüfererlaubnis antun.

Als mein bevorzugter FI/LPA die fliegerische Karriere aufgegeben hat, habe ich auch keinen Neuen mehr gefunden und kurzerhand dann doch LP6 testieren lassen (auch wenn das wirtschaftlich wenig Sinn machte).

Vielleicht erweiterst du auf A20 oder A30? Es könnte sein, dass eventuell ein 30er einfacher zu bekommen ist ...

"Günstig" ist relativ ... und am besten redet man da mit ehemaligen Absolventen, die guten Schulen haben kein Problem einem Referenzen dafür zu nennen. Die große Unbekannte dabei: was meinst du wo und wie du hinterher damit fliegerisch tätig bist?

Ich bin prinzipiell ein großer Freund davon, diese Ausbildungen im Ausland zu machen, weil einen das gleich auch mental in einen internationaleren Kontext bringt.

Immerhin war es kein KI'ish ...

Ich bin der Überzeugung, dass man mit dem Argument "ist gemeint wie" am Thema Deutsche Behörden irgendwie vorbei denkt ;-).

Hallo Guido, zu deinen drei Punkten ein kurzer Kommentar.

• Es wird langsam und es trauen sich, auch dank deines Engagements, langsam sogar die Plätze aus der Deckung, die das mit "jetzt wird legal was wir informell seit langem praktizieren" kommentieren
• FoB und IFR und AFISO sind alles keine unlösbaren Aufgaben und Verfahren gibt es ausreichend gut durchdacht - nur scheitert es derzeit teilweise daran, dass eine Amtsleiterunterschrift unter ein fertiges und anderswo zuverlässig erprobtes Verfahren auch mal 2 Jahre dauern kann (aktuell gerade letzte Woche als Antwort gehört)
• Ob man das Hauptflugbuch abgeschafft bekommt, halte ich für sehr unwahrscheinlich. Der Aufwand bei z.B. V-Tower ist wirklich überschaubar (wenn denn der jeweilige Admin sich ein wenig damit beschäftigt hat ...) und das Hauptflugbuch ist damit auch gleich mit gefüllt

@Achim: Gibt es Kommunikation zwischen Vereinsflieger und Autorouter, die Kommunikation zwischen den beiden sollte doch kein Hexenwerk sein, dann würde es noch einfacher Richtung IFR?

Nutzt ihr Vereinsflieger? Dann ist vielleicht die V-Tower Erweiterung ganz hilfreich, als Beispiel mal Oppenheim.

Genau, deswegen sprechen die einschlägigen Bestimmungen ja auch von "medizinischer Befund" und nicht von Krankheit oder Störung ;-).

Ich frage mich bei solchen Fragen immer zuerst ob FF da wirklich der richtige Adressat ist? Flow Management und Slotterities würden mir persönlich schon als KMZ Datei reichen, die müsste ich jetzt nicht unbedingt nicht live sehen - da könnte zum Beispiel Achim Insights geben wie die Schnittstelle das vielleicht jetzt schon könnte? Bei dem Sharing der FPL Dateien hat FF sich ein eigenes XML Schema überlegt, weswegen auch immer, dass aber einfach und transparent zu lesen ist = da könnte auch genausogut zB SD das parsen und sich als Empfänger für die FPL Dateien im iOS registrieren, oder? Ich sehe da nicht zwingend FF in irgendeiner Pflicht.

Und ich war bisher davon ausgegangen, dass es inzwischen SOP ist immer ein zweites Crewmitglied im Cockpit zu haben?