23 Minuten Rundflug gebucht und Abkürzung?

Ich denke wir werden in einem späteren Bericht dazu erhellt werden. Für mich klingt das nach einem Ortskundigen Piloten, der vielleicht sogar regelmässig dort Rundflüge durchführt. Wie man dann die Entscheidung über die Flugroute trifft? Bei so einem Wetter wie man auf dem Video sieht, kann das ziemlich egal sein, wo man das Risiko hat und November über die Standardroute wäre vielleicht auch nicht passend zum Thema Rundflug gewesen? Wissen wir alles heute noch nicht. Abwarten.

FLARM ist nicht nur kein anerkannter Luftrecht-Standard, es ist nicht einmal der Standard der Gleitschirmflieger - die haben nämlich FANET: gleiche unregulierte 868 Frequenz wie FLARM, aber anderes Protokoll. Es hat ja durchaus einen Grund weswegen Lösungen wie Stratux mit mehreren Frequenzen und der Unterstützung für eine Vielzahl von Protokollen arbeitet.

Kleine Frage an die FLARM Nutzer - empfängt und dekodiert eures überhaupt FANET?

Im Video heisst es der Gleitschirm wäre von der Schmittenhöhe gestartet und das Video schaut aus, als ob die 182 aus Norden über die Bergkette kam und ins Tal wollte? Gibt es zu dem Flug einen öffentlich zugänglichen Track? Ich bin mal gespannt was die Untersuchung bringt, ausser einem Shit happens und der Einsicht, dass der Mischverkehr in dem Tal manchmal herausfordernd ist. Zum Glück ist ja erstmal keinem was gravierendes passiert.

126kg kriegt man auch in eine alte C172 nicht ohne weiteres - da ist 100kg Gewichtsbeschränkung auf den Vordersitzen ... denkt auch kaum jemand dran.

Ist "der Italiener" nicht durch Gewerberecht&Finanzamt gestoppt worden?

Lange Pitot-Rohre sind ja nichts verkehrtes, schau nur zu, dass kein Kersosin raus läuft ... und den Schutz vorm Fliegen immer abziehen. Mann, man - Ingo, wenn wir dich nicht hätten?

Das. Sieht. Auf. Den. Ersten. Blick. Nicht. Gut. Aus.

Wenn es auf mehreren Frequenzen auftritt und ausserdem zunimmt, dann vermute ich einmal stark einen Defekt im COM Board - nicht wirklich überraschend bei den alten 430 und durchaus normal. So ähnlich war es bei meinem kurz bevor das COM Board in Straubing getauscht werden musste - heutzutage müsste man eventuell die Elkos tauschen, wenn das gerät nicht mehr als tauschreparabel angesehen wird? Welches 430 ist es denn genau?

Hiess es nicht irgendwo, dass die Maschine nach großer Grundüberholung überführt werden sollte? Nachdem die Namen der Toten bekannt sind, halte ich das für durchaus plausibel und wir werden sicher aus dem Untersuchungsbericht die Ursachen erfahren.

Alle Datenbanken sind aktualisiert? So etwas kenne ich eigentlich nur noch, wenn eines der Geräte aus dem AIRAC Zyklus läuft.

Das würde mich jetzt mal interessieren, ob das nicht Urban Legend ist. Zuerst einmal ist eine Urne zwar kein Personentransport, das ist richtig, aber es sind Human Remains und damit automatisch luftrechtlich Fracht und damit ist UL als gewerbliches Transportmittel nach meinem Wissen eigentlich sofort komplett raus. Privat-privat gibt es vielleicht innerhalb D noch Einzelgenehmigungen, aber noch schöner wird es mit dem notwendigen Frachtbrief, wenn es auch noch über Grenzen gehen sollte ...

Interessant, Der Trio Autopilot lässt sich mit den Daten ja schon länger betreiben und es gibt dazu auch schon einiges an Erfahrungswerten. Es gibt übrigens auch eine Einbaubeschreibung und Verkabelungsanweisung, wie man diese alternativen Quellen einbinden soll vom Hersteller - die habt ihr wahrscheinlich(?). Die Trio Option eingebautes BT ist ja wegen mangelnder Nachfrage in den US leider nie in Serie gegangen. Ihr erhebt sicher die Firmware Version gleich mit (wegen der verschiedenen Varianten im Feld).

Nur UL und Experimental Probanden - wieviele erreicht man hierüber eigentlich?

Ich bin mal gespannt auf die Ergebnisse,

Mit dem "flare freeze" habe ich damals in der Ausbildung an einem gewissen Punkt auch gekämpft und seitdem öfter drüber nachgedacht, weil er doch bei vielen vorkommt.

Bei mir war das in der Phase im nachhinein tatsächlich zu einem Teil durch das Üben der Landung in Idle verursacht: du fliegst die Maschine nicht bis zum Grund, sondern bist mental zu dem Zeitpunkt wo du ins Ausschweben gehen solltest, schon gelandet = weil du zu weit vor dem Flugzeug bist, gedanklich. Weil Fluglehrer für mein Gefühl gerne den Punkt "mental vor dem Flugzeug sein" thematisieren und damit für Ungeübte vielleicht überbetonen. Die Formulierung im Landeanflug als Ziel zu haben nicht landen zu wollen, wird da gerne in der Ausbildung verwendet - hilft aber zu dem Zeitpunkt vielleicht nicht immer und jedem.

Mir ist dieser Gedanke auch erst gekommen, als ich angefangen habe mit Fluggerät zu fliegen, dass eben nicht im Idle einschwebt, sondern mit Power herausziehen kurz vor oder im Flare aktiv bis zum Grund geflogen wird. Seitdem rate ich gerne mal in der Ausbildung, wenn der Punkt zu auffällig wird und ausreichender Trainingsstand erreicht ist, Landungen zu üben, bei dem das Einleiten des Flare mit der letzten Reduktion der Power zusammen geübt wird.

Nur mal als Anregung zu dem Thema.

Ich befürchte es hat sich an den Anforderungen nichts geändert und sie werden versuchen uns die eingesparte Checkbox als "Bürokratieabbau" zu verkaufen ...

Ü14 mit 100h ok, das wäre was - Ü40, mit 100h PIC und dann Commercial?

Come on, seriously?

Oder ist das ein Schreibfehler und du hast die 1.500h min. private OPS auf der Uhr?

Wie wäre es mit erst mal Papua und Stunden schrubben bei Susi Air (wobei Susi, meine ich, auch min 250h vor einem Erstgespräch sehen will).

Oder mal auf einen Plausch mit Andy Davis auf der Aero suchen? Der ist eigentlich ganz rührig und bemüht, wenn es um so etwas geht.

Tipp 1: Auf dem Anfänger-Niveau der Fragen = such dir als erstes jemanden, den du magst (!) und der selber ein Flugzeug seit einigen Jahren betreibt - das werden einige Stunden Wissenstransfer.

Tipp 2: Flugzeuge sind keine Autos und Erfahrungen sind extrem persönlich unterschiedlich, deshalb: Tipp 1

Wo bist du denn ansässig, so dass "die üblichen Verdächtigen" abschätzen können, wer dich vielleicht mal kurz unter die Fittische nimmt?

Die genauen Hintergründe kenne ich nicht, aber als ich im Herbst zu dem Test war, sassen im Wartezimmer 2 LAPL Kandidaten beim MVZ und ich nehme nicht an, dass die das zum Spass gemacht haben. Mehr kann ich aber auch nicht zum Thema beitragen.

Es geht ja nicht ums Ersticken und Löschen eines Brandes - es geht darum was du machst, wenn es hinter dem Panel anfängt zu brennen und du die zwei Extraminuten brauchst, um die Beine zu schützen und eine Notlandung ohne verbrannte Gliedmaßen hinzulegen. Ja, es gibt diese Situationen und Nein, das braucht niemand zweimal.

Ich denke, das wäre ein dünnes Brett, weil es ja zumindestens luftrechtlich im deutschen Verfahrensraum stattgefunden hat - wobei man bei der Fachkenntnis des Richters eine Versuch hätte wagen können ...

Das englische "Intelligence" bedeutet eher "Aufklärung" als Intelligenz, es ist ja auch nicht die Central Intelligenz Agency ...

AI ist ein sematisches System zur Mustererkennung, ohne Intelligenz und ohne Logikprüfung.

Um Muster zu erkennnen und auszuwerten, muss es ein Muster geben.

Gesetzeswerke und insbesondere rund um Luftrecht sind völlig ungeeignet, um sie mit einem semantischen Mustererkenner wie einer AI auszuwerten oder zusammenfassen zu können.

Die Reaktion dort jetzt erst einmal einen Juristen hinzusetzen, finde ich schon nachvollziehbar. Die Aufarbeitung der Vergangenheit wird wahrscheinlich über Gerichte stattfinden müssen und die Defizite sind augenscheinlich mehr auf der Verwaltungs- und Organisationsebene, als auf der reinen Fachebene. Es wird allerdings alles stehen oder fallen mit der obersten Leitung.

Ich denke mal erst die Neubesetzung Mendel wird ein Signal werden können - Chancen für was Positives?