Und statt einer reinen UAC Anwendung, würde ich persönlich immer eine UAC/UVC Kombination wählen, weil manche Konstellationen auf UVC und nicht UAC aufsetzen - einfach nur für größere Kompatibilität - ebenso wie bei den "üblichen Verdächtigen" USB-Klink Adaptern darauf geachtet werden muss ob da auf 3-Pol Klinke mit nur Audio gewandet wird, oder bidirektional mit 4-Pol Klinke (Belegungen beachten, gibt verschiedene Versionen) auch die Mikrofonfunktion unterstützt wird. Kaum etwas ist blöder für eine solche Smartphonenutzung als ein Adapter der nur Audio-Out macht ... ;-).

Ist AM wieder auf dem Herrscherthron?

Türkei? Muss man dann verschärft auf Sanktionslisten achten, oder übernimmt das dann am besten ein Agent? Das Zielland ist nun mal in der aktuellen Weltlage nicht ganz unbelastet und viele Augen schauen von vielen Seiten auf solche Transaktionen.

Ich finde, das ist nun wirklich ein absolutes Randthema in einem Forum wie diesem und ausserdem, um nur einen für mich Abschlusspunkt zu setzen: die Problematiken Blasen und Wellen bei der Klimadiskussion sind "uralt", wie auch das Aerosol-Gate, und die aktive langjährige Unterdrückung der Thematik im öffentlichen, politischen und wissenschaftlichen Diskurs gehört zu meiner Lebensgeschichte und Nein, es ist kein Gefühl später Befriedigung die Themen nach so vielen Jahren dann doch wieder aufpoppen zu sehen.

Wollen wir uns nicht wieder zu Pilotenthemen austauschen, hier eine Metadiskussion führen zu wollen, halte ich für vermessen?

Trump-Bashing-Trotzkonter ?

Ja, aktuell hakt es an der Stelle mit einigen STC Vorhaben. Es scheint der aktuelle Weg ist momentan nur über Major Change und Engineering - was die meisten Vorhaben wirtschaftlich irrwitzig werden lässt, mit direkt negativen Auswirkungen auf mögliche Verbesserungen für die Flugsicherheit.

Vielleicht hilft ja die aktuelle Aufarbeitung und die Wiederauferstehung von ersten zaghaften Ansätzen für echten Journalismus, wie gerade beim AeroKurier bezüglich LBA L6 zu sehen? Die Hoffnung stirbt zuletzt?

https://govmarketnews.com/faa-air-traffic-control-modernization-end-of-2025/

CAPSplus als kostenpflichtige Zusatzoption = steuerbarer Gleitschirm statt Kappen? Interessanter Gedanke.

Wenn das Flugzeug auf Autoland geht, wird der auf 7700 gehen und mit ADS-B Out wird die Höhe sowieso abgestrahlt. Ok, wer dann heute noch kein ADS-B In hat, sieht das nicht, aber wie viele sind denn das noch?

Ja, die aktuelle Erfahrung zeigt, dass die unterschiedlichen Zulassungsregime zunehmend Kopfschmerzen bei der gegenseitigen Anerkennung bereiten - und die aktuelle Politik der USA befördert gerade nicht die Kulanz. Deswegen wird man nicht umhinkommen, aktuell nachzufragen, welchen Weg und welche Validierung oder Anerkennung man in einem spezifischen Fall braucht. Die noch vor einiger Zeit standardmässigen Verfahren zur Validierung haben jedenfalls inzwischen ungeahnte Kinken ...

Ich werde irgendwie den Eindruck nicht los, dass diese ganze Firmenkiste ein Hoax und ein gesellschaftspsychologisches Experiment ist - das kann doch eigentlich nicht echt sein?

Ein bisschen mehr details würden helfen ;-).

Pilot Seat oder nur Sightseeing als PAX?

Berechtigungen heisst = ZS validierte Lizenz ist vorhanden? Sonst brauchst du FI/FE.

Wenn berechtigt, dann - warum nicht über die mit denen du die ZS Validierung gemacht hast?

Diesel?

Segelflug mit 3 Insassen, war das eine SGS?

Ach komm, das ist doch der Überraschungseffekt für die Terroristen, die mal eben eine viertel Stunde vor Drohnenstart noch mal kurz die NOTAMs checken ... Oh Nein, Terroranschlag fällt aus, da ist ne EDR.

Wir als Kleinflieger kennen in der Regel nur die L-Akte, die großen Flieger haben OPAS als zentrale Datenbank auf Teilebasis - gerade weil Ersatzteile dort gerne mal auf der ganzen Welt herum gereicht werden. Mit dem QM zusammen ist das auf recht hohem Niveau und auch die Armbolzen von Dädalus sind da wahrscheinlich drin.

Bei dem Beispiel Kunstgelenke musste ich etwas stutzen, denn die Nachverfolgung dort geht meines Wissens über die Auslieferungsliste der Hersteller, weil die Kliniken die meines Wissens nicht weiter geben dürfen? Also: Kunstgelenk anschauen, Serienummer anschauen, Hersteller fragen welche Klinik, Klinik fragen wo eingebaut und die schauen in die Klinikakte, in der das stehen muss = eigentlich lückenlos?

Also, solche Situationen kann es durchaus geben: wenn eine vernachlässigte Hangar-Queen von einer guten Werft einmal komplett und vollständig durchgesehen und alle Arbeiten einmal von Stand Null über Nachholen, Reparieren und Wartungsktuell bis auf Papierlage Sehr Gut gebracht wurde, dann ist da im wesentlichen nichts gegen zu sagen - muss sich allerdings massiv im Preis niederschlagen. Leider kostet das bei den Brot&Butter Maschinen in aller Regel mehr als der Vogel wert ist, ist also eigentlich doppelter Totalverlust.

Eine erschreckende Vorurteilssicht auf seine Mitbürger offenbart sich da. Ja, ich habe beim Kauf meiner Maschine alle vorliegenden Zeiten und Dokumente elektronisch erfasst und die L-Akte von Unklarheiten über viele Jahrzehnte rückwärts in einen halbwegs plausiblen Stand gebracht. Nein, bis auf zwei Dinge die nicht vollständig nachvollziehbar waren, sind da keine Lügen oder großen Ungereimtheiten aufgetaucht - also kein Grund gleich mit Schmutz nach seinen Mitbürgern zu werfen. Kleiner Wehmutstropfen bei mir: es hat mehrere Jahre gebraucht die nicht ganz nachvollziehbaren Papierlagen jeweils bei den Gelegenheiten zu überprüfen und glatt zu ziehen - obwohl es nur Kleinigkeiten waren.

Ich kann eigentlch nur empfehlen sich kein Flugzeug ans Bein zu binden das mit Lebensdauerbegrenzungen oder unheiligen AD's gesegnet ist.

Dem kann man im ersten Schritt nur zupflichten und - Lebensdauerbeschränkungen haben manchmal auch Teile, an die niemand gedacht hat und wenn das dann mal irgendwo auffällt, dann ist das Geschrei groß = denn dann heisst es alles, was nicht wirklich sauber ist: einmal komplett neu auf Papierlage bringen und ... das kann richtig weh tun, denn da gibt es Nulltoleranz.

Ich gebe mal nur zwei Beispiele für im Zweifelsfall zu checken: Lebensdauerbegrenzungen Vakuumpumpe (wenn die immer "nur" 300h hält, ist was faul) und Magnete (IRAN ist nicht Null Stunden und wenn du in der L-Akte regelmässige Wartung alle 500h findest = ist was oberfaul) ...

Fishy zu erkennen braucht manchmal die Erfahrung und das Leid aus der Vergangenheit = nimm dir jemanden mit zur Begutachtung der seit Jahren selber Halter ist, wenn du selber noch kein trainiertes Reichorgan hast. Velleicht kennt derjenige dann sogar den Flieger in question, denn - die Community ist winzig und jeder kennt fast jeden und die Flugzeuge in der Umgebung allemal.

Ja, völlig korrekt und je älter der Flieger umso mühsamer ist es die Dokumentenlage nachzuvollziehen. Früher hat man auf vieles der heutigen Dokumentationen verzichtet, oder hat sie eher lax gesehen. Am sprechensten sind da übrigens oftmals die Dinge, die eben nicht dokumentiert sind - zum Beispiel der Klassiker eine GÜ eines Motors auf Null Stunden mit einem Eintrag irgendwo "so nebenbei" abzuzeichnen, was heute undenkbar wäre.

Ein weiterer guter Indikator, wenn das Fluggerät älter und sauber dokumentiert ist, ist das exponentielle Anwachsen der Papierflut über die Jahre. Bei einer älteren Maschine, die regelmässig auch etwas mehr geflogen und nachgerüstet wurde, können da jetzt pro Jahr durchaus auch mal 2 Leitzordner entstehen. Wohingegen zum Beispiel die L-Aktenordner aus den 60er oder 70er gerne auch mal 30 Jahre in einem Ordner unterbringen.

Und ja, man kann nicht zu oft darauf hinweisen, dass man mit dem Flugzeug auch die Haftung für Alles der Vorbesitzer übernimmt. Mich haben sie zum Beispiel bei der großen ACAM auch schon allen Ernstes gefragt, wieso denn bei einer AD/SB nicht alle Items korrekt abgehakt wurden - die kurz nach meiner Geburt stattfand.

Bie Tracking-Daten auf den öffentlichen Portalen taugen zur Nachverfolgung im übrigen nur sehr begrenzt, vor allem seitdem alle Daten aus allen Übermittlungsarten zusammengewürfelt unter HexID gesammelt werden. Mein Vogel hatte letztens auch schon mal Überlichtgeschwindigkeit, weil jemand weit weg in Mexiko zeitgleich meinte meine HexID auch zu benutzen ...

Ein schwieriges Thema. Wollen wir das wirklich öffentlich diskutieren?

Wenn ich das richtig erinnere, dann ist die U-174 Verbindung empfindlich auf Impedanzanpassungen und deswegen gibt es in aller Regel keine guten Adapter. Ich kenne auch nur Kollegen, die sich am Ende das Anschlusskabel auf U-174 umgerüstet haben.

Na na, "Sprechfunk nur national" darf man so nicht stehen lassen. Sprechfunk oder allgemein die Teilnahme am Funkverkehr sind heftigst durch Internationale Verträge reglementiert, nur eben durch die ITU, die eine durchaus mächtige Organisation ist. Es gibt wohl kaum einen Bereich des Rechts, der so international geregelt ist wie Telekommunikation und Funkverkehr.

Kleine Korrektur, die USA verzichten nicht auf die Funkprüfung, sie haben sie in die PPL Ausbildung integriert und dafür eine Zulassung der ITU. Die FAA findet ein Extradokument mal erstmal doof und weisst deswegen darauf hin, dass man für Fliegen ausserhalb der USA seinen FCC Flugfunknachweis extra anfordern muss.

Das Argument der Praxis auf FIS ist allerdings etwas, dass man flach halten sollte - ähnliches habe ich vor vielen Jahren im Seefunk erlebt, bis die Behörden aufgewacht sind und kontrolliert haben, wer denn funkt ohne Funklizenz ... das war für viele bitter, weil das als Verstoss gegen Telekommunikationsgesetze in einem unwitzigen Bereich der Gesetzgebung ist.

Hier geht es ja wieder drunter & drüber ...

Zunächst mal ein Missverständnis aufzuräumen: PPL, EASA, LBA drehen sich um das Führen von Luftfahrzeugen. Der Betrieb eine Telekommunikationseinrichtung, einer Flugfunkstelle, ist zunächst mal völlig unabhängig von dem Flugzeug und durch die ITU geregelt, mit der BNetzA als Vertreterin. Für den Betrieb der Funkstelle und Teilnahme am Flugfunkverkehr braucht es nach Internationalen Gesetzen der Telekommunikation eine Lizenz.

Die Verwirrung im Flugzeug kam durch die LP Anforderung, die eigentlich nur hiess: sie wollen Sprachkenntnisse um den Piloten am Boden nachher falten zu können und nur deswegen kam es zu dem "darf die Flugzeugprivilegien nur ausüben wenn LP". Dass das nach hinten losging, ist was anderes - aber wichtig zu merken LP=Lizenzausübung und Funkzeugnis=Flugfunkstelle und beide sind unabhängig.

Einige Länder haben dann noch mehr Chaos angerichtet durch nationale Freistellung, wie zB die FAA, die das FCC Funkzeugnis nur ausserhalb der USA braucht.

GNS430, G5 & Co. werden in aller Regel mit entsprechenden Papieren eingebaut - unrühmliche Ausnahmen abgesehen. Wegen des Panel-Layouts ja auch die Frage nach dem konkreten Flieger - bei alten Cessna oder Piper gibt es unter ein und demselben TC soviele verschiedene Layouts vom Panel, dass niemand das wirklich wird kontrollieren wollen. Aber auch da wird man Regeln einhalten müssen und deswegen wählen die meisten beim Layout auch welche, die an klassische 6-Packs angelehnt sind - damit keiner was sagt und es im Zweifelsfall nicht groß auffällt.

Wie ein Regulator mit der Fragestellung umgeht und was die an Anforderungen stellen könne, entzieht sich meiner Kenntnis - und deswegen übergebe ich solche Überlegungen lieber der Werft, weil die einfach mehr Erfahrungshintergrund mit der Behördenkommunikation hat und es am Ende ausbaden müsste. Nur haben die halt eine Betriebsversicherung für alle Fälle und was habe ich als Owner Manufacturer?