Am besten setzt du dich dazu mit den Kollegen bei der EASA auseinander, die sind da hilfreich, aber erwarte keinen einfachen Durchführungsweg.

Was für ein Flieger ist das und - willst du den noch lange fliegen?

Denn - ich würde mir das mit den Owner-produced Parts zweimal überlegen, wenn du den Flieger jemals wieder verkaufen willst. Viele Werften werden den Vogel danach nie wieder anfassen und daher auch der Wert des Flugzeugs tendenziell fallen. Ist halt egal wenn du ihn bis ans Fliegerlebenende fliegst und wenn dann der Wert auch Null sein darf. Ansonsten und am schwierigsten, wenn das Panel auch noch fix im POH definiert wurde (also eigentlich nach STC oder Major Change schreien würde), eher meine Empfehlung das vielleicht doch noch mal zu überlegen.

Warum?

Forscherinnen und Forscher werden seit rund 30 Jahren leistungsabhängig finanziert: Das Grundgehalt ist häufig begrenzt, während zusätzliche Forschungsvorhaben und Fördermittel erworben werden müssen - in einem System, das überwiegend staatlich unterstützt wird. Dieses Umfeld kann dazu führen, dass besonders aufmerksamkeitsstarke Ergebnisse, die gesellschaftlich oder politisch relevant erscheinen, größere Sichtbarkeit erhalten. Politik reagiert dann auf solche Impulse, beispielsweise mit Gesetzesinitiativen, die bestimmte gesellschaftliche Herausforderungen adressieren.

Ob dies immer der optimalen Förderung von Forschung entspricht, ist eine offene Frage. Gleichzeitig zeigt es, wie wichtig Vertrauen, Zusammenarbeit und langfristige Erfahrung zwischen Forschenden, Institutionen und Auftraggebern sind.

Das Thema Diabetes im Cockpit verfolge ich nur am Rande, aber es bleibt spannend zu beobachten, ob gerade hier ein nachhaltiger Kulturwandel in der Wahrnehmung und Umsetzung von Forschung möglich ist.

Bei Privatjets kenne ich drei Stunden Notice-Time und von Ambulanzflügen habe ich mal 60 Minuten vernommen, aber da wird Jan Brill doch sicher etwas sagen können, wie lange Vorlaufzeit so ein Organflug hat? Ein mir befreundeter Unternehmer in Deutschland hat mit seinen Werkspiloten 30 Minuten vereinbart (die Fahrtzeit von ihm zuhause an den Flugplatz). Also machbar ist alles, gegen den Einwurf entsprechend großer Scheine.

Nun ja, eine EC- oder Kreditkarte bindet einen nicht an einen einzelnen privaten Anbieter, und eine Bank unterscheidet sich regulatorisch wie strukturell deutlich von einem privaten Zahlungsdienstleister. Oder hat AeroPS inzwischen eine entsprechende Banklizenz, so wie z.B. PayPal sie im Laufe seiner Entwicklung auch erwerben musste um weitermachen zu dürfen?

Ich kenne diesen finanzregulatorischen Zwischenbereich nicht genug, deshalb stosse ich diesen Austausch hier an, um zumindest ein Meinungsbild zu bekommen. Einen Grundsatz "wenn es alle machen, ist es egal wenn es illegal sein sollte" halte ich jedenfalls für einen eher bedenklichen Ansatz, sowohl rechtlich als auch operativ.

Und KI ist halt gekommen um zu bleiben und wird, leider, von vielen sehr technikhörig angewendet, findet also zunehmend Eingang in alle möglichen Diskussionen die öffentliche Meinung prägen - for the good and the bad.

Hallo zusammen,

nachdem sich das Fliegen ohne Betriebsleiter erfreulicherweise weiter ausbreitet - Danke nochmals an Guido ! für den unermüdlichen Einsatz - kam gestern in kleiner Runde ein etwas älterer Diskussionsfaden wieder zu Leben.

Einige Plätze setzen bei der Bezahlung von Landegebühren exklusiv auf AeroPS, was wohl bei Sonderlandeplätzen noch halbwegs als Vertragsbedingung akzeptiert wird, bei allen anderen aber immer wieder zu hitzigen Diskussionen über die Zulässigkeit führt - so ähnlich wie der Zwang zu FLARM als Anflugvoraussetzung.

Ein juristisch leicht vorgebildeter Fliegerfreund hat mir heute morgen eine Zusammenstellung, offenbar aus einer KI, zu dem Thema für einen VLP zugesandt, die ich gerne an die anwesenden Juristen zur offenen Diskussion hier einstellen möchte.

Ja, KI ist gänzlich ungeeignet für eine juristische Beratung und auch für allerlei falsche Aussagen bekannt, aber mal trotzdem als Startpunkt genommen: Was meint die Fachmeinung, ist die KI da korrekt, müssen z.B. VLP da gegebenenfalls nachbessern?

Zulässigkeit der Verpflichtung zur Nutzung eines bestimmten Zahlungsdienstleisters an einem öffentlichen Verkehrslandeplatz

1. Rechtsnatur des Verkehrslandeplatzes
Ein öffentlich zugelassener Verkehrslandeplatz unterliegt gemäß

§ 6 LuftVG (Luftverkehrsgesetz) (Genehmigung)
§ 43 LuftVZO (Benutzung der Flugplätze)

der öffentlich-rechtlichen Widmung zur allgemeinen Benutzung.
Daraus folgt ein öffentlich-rechtlicher Benutzungsanspruch, der nur aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs eingeschränkt werden darf.

Zahlungsmodalitäten zählen nicht zu sicherheitsrelevanten Gründen.

2. Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz (Art. 3 Abs. 1 GG)
Wird die Nutzung des Flugplatzes davon abhängig gemacht,
dass der Nutzer

einen Account bei einem bestimmten privaten Zahlungsdienstleister anlegt,
eine App verwendet oder
ein Vertragsverhältnis mit einem privaten Unternehmen eingeht,
dann entsteht eine ungerechtfertigte Ungleichbehandlung im Sinne von Art. 3 Abs. 1 GG, weil:

Nutzer ohne Smartphone,
Nutzer ohne App oder Kundenkonto,
ausländische Piloten ohne marktspezifischen Zugang
faktisch vom Zugang ausgeschlossen werden.

Ein Verkehrslandeplatz darf die Nutzung nur aus objektiv sachlichen, insbesondere sicherheitsbezogenen Gründen einschränken. Zahlungsmodalitäten sind kein legitimer Ausschlussgrund.

3. Marktbeherrschung & Missbrauchstatbestand (§ 19 Abs. 1 und Abs. 2 Nr. 1 GWB)
Der Betreiber eines Verkehrslandeplatzes verfügt de facto über eine monopolartige Stellung, weil es keinen alternativen Ort gibt, an dem ein Pilot unmittelbar nach der Landung die gesetzlich geschuldete Landegebühr begleichen kann.

Wenn der Betreiber:

ausschließlich einen bestimmten Zahlungsdienstleister akzeptiert
und hierfür eine vertragliche Bindung voraussetzt,
liegt eine unangemessene Behinderung gemäß
§ 19 Abs. 2 Nr. 1 GWB (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen)
vor.

Die Forderung, Kunde eines bestimmten privaten Zahlungsdienstleisters werden zu müssen, ist wirtschaftlich unangemessen und missbräuchlich.

4. Datenschutzrechtliche Unzulässigkeit (DSGVO)
Wenn die Zahlung nur möglich ist durch:

Registrierung bei einem dritten Anbieter
Erhebung personenbezogener Daten, die für eine einfache Zahlung nicht erforderlich sind
verstößt der Betreiber gegen:

Art. 5 Abs. 1 lit. c DSGVO (Datenminimierung)
Art. 6 DSGVO (Rechtsgrundlage)
Art. 7 Abs. 4 DSGVO (Freiwilligkeit der Einwilligung)
Da ein Pilot nach der Landung faktisch keine Wahlfreiheit hat, ist die Einwilligung nicht freiwillig, sondern durch die Infrastruktur erzwungen → unwirksam.

5. Zivilrechtlicher Kontrahierungszwang
Aus §§ 305, 241 Abs. 2 BGB (Nebenpflichten) sowie aus der öffentlich-rechtlichen Widmung folgt, dass ein Verkehrslandeplatz:

Benutzung ermöglichen muss
und zahlungstechnische Hürden vermeiden muss, die die Inanspruchnahme faktisch verhindern.
Ein Zahlungsweg, der eine Vertragsbindung zu einem Dritten verlangt, verletzt diese Pflicht.

6. Zulässige Ausgestaltung
Der Betreiber darf Zahlungsdienstleister einsetzen, aber:

es muss mindestens eine Zahlungsmethode ohne Registrierungspflicht vorhanden sein
(z. B. EC/Karte, Kreditkarte, bargeldlose Sofortzahlung ohne Account)
Zahlungswege dürfen keinen Abschluss eines Privatvertrags mit einem externen Anbieter voraussetzen
Datenerhebung muss DSGVO-konform, d. h. erforderlich und verhältnismäßig sein

7. Juristische Schlussfolgerung
Ein öffentlicher Verkehrslandeplatz darf nicht verlangen, dass Nutzer ausschließlich über einen bestimmten privaten Zahlungsdienstleister zahlen, wenn dies:
die Nutzung an eine vertragliche Verpflichtung gegenüber einem Dritten bindet,
eine App- oder Accountpflicht vorsieht,
gegen Art. 3 Abs. 1 GG,
gegen § 19 GWB,
oder gegen die DSGVO verstößt.
Der Betreiber ist verpflichtet, einen allgemein zugänglichen, nicht-diskriminierenden, registrierungsfreien Zahlungsweg anzubieten.

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Ich hatte zweimal "das Vergnügen", einmal in den USA - das war eigentlich ereignislos und mit einer Meldung online abgehandelt, einmal in Deutschland - da kam am Boden nach Minuten die Polizei und ich durfte in deren Anwesenheit ein längeres Telefonat führen, am Ende aber auch völlig entspannt.

Ich denke das hängt in der Realität auch stark von der Tagesmentalität des entsprechenden Towerlotsenden ab ... ;-).

Wobei es halt unglücklich ist, dass es keine VAC für CTR gibt und nicht selten irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden, aber manchmal findet man die vorab nur schwer bei der Vorbereitung.

Ich bin regelmässig in Egelsbach und von dort auch öfter mit dem Klapprad nach Höchst. Rechne mit rund 1:45 bis nach Höchst - eher etwas länger als die Routenplaner angeben, weil die Waldstrecken nicht immer so durchgängig zu befahren sind.

EDDF mit einer Nacht ist üblicherweise 1000+. Kann man mal machen und dann fliegt man wieder Egelsbach.

Schon getan und Danke, für das hier nochmals öffentlich machen.

Ich bin in der Testphase öfters in der Gegend unterwegs gewesen und muss sagen - es hat eigentlich nicht wirklich einen Unterschied gemacht.Ja, ist von eingeschränktem Nutzen und deswegen kann man das gerne beibehalten - ein großer Wurf ist es aber auch nicht.

Ob Flugzeug oder Auto, wer ein Stehzeug betreibt, macht es kaputt?

Ich denke mal da liegst du falsch - das typische iPhone hat inzwischen Magsafe als Technik an Bord und die Magneten sind schon heftig für eine Cockpit-Umgebung.

Kreise? Hat Skydemon wieder die Grenzen nicht gerendert? Bei FF werden die Grenzen richtig wiedergegeben.

Das Mobiltelefon hat einen Vorteil: es kennt sein eigenes Magnetfeld und kompensiert automatisch dafür - der Schnapskompass hat absolut Null Ahnung vom Rest des Flugzeugs.

Muss ich meinen Jackson Klassische Elektrodynamik dann wegwerfen, wenn Naturgesetze glaubenstechnisch abgeschafft wurden?

Einmal mehr eine nette Idee, die am Wirtschaftlichen scheitert, schade. Wir sollten uns aber daran gewöhnen, dass auch noch weitere nicht wirklich ersetzbare Dienstleistungen in der nächsten Zeit verschwinden werden - hoffen wir mal, dass keine überlebensnotwendigen dabei sind ... wie war das mit den Telefonhörerputzern bei Douglas Adams noch mal ;-) ? Wenn die Arbeit den Mindestlohn nicht erwirtschaftet, dann verschwindet die Arbeit - who is next, Friseure?

Zuerst einmal ist eine US-AOPA Mitgliedschaft für Fliegen in den USA deutlich sinnvoller als eine EU-AOPA, weil es einfach viel mehr Stellen gibt, an denen man Vergünstigungen erhalten kann. Also, wenn man eine 61.75 oder mehr anstrebt und in den USA fliegen möchte, dann immer zuerst eine US Mitgliedschaft abschliessen.

Zuerst US ist auch dem Umstand geschuldet. dass eine US-AOPA nach meinem letzten Recherche-Stand für 89 USD/a zu bekommen war = 77 EUR aktuell. Die deutsche AOPA will 130 EUR/a wenn du sie alleine abschliesst. Wenn du aber schon eine US-AOPA Mitgliedschaft hast, kostet die Deutsche als Zweitmitgliedschaft nur noch 75 EUR/a. Ich finde da ist die Doppelmitgliedschaft schon nicht so schwer zu rechnen, wenn es denn zwei werden sollen zur Unterstützung der Lokalangelegenheiten.

Eine AOPA Mitgliedschaft hast du schnell wieder raus, flieg mal einmal nach Griechenland, da kann AOPA Crew-Card oder nicht gleich bei der ersten Landung schon mal viele hundert Euro Differenz sein - aktuelles kann sicher Philipp T. berichten? Bei mir war die Differenz beim letzten GR Besuch über 1000 Euro ...

Warum jemand, der noch nicht seinen PPL hat in die AOPA eintreten sollte, ist doch ganz einfach: damit er an dem Tag an dem er seinen PPL hat auch gleich in den Genuss der Vorteile kommt? Da reicht ein einziger entsprechender Flug zu einem der üblichen Verdächtigen ... und dann noch, je nach Flugprofil kann es sinnvoll sein, zuerst die US-AOPA Mitgliedschaft abzuschliessen und erst dann die europäische als Erweitung - just saying.

Ich war davon ausgegangen, dass du nur einen Flieger suchst und nicht ein Business aus dem Flugzeughandeln machen willst?

Es ist alles eine Frage der Gesamtbetrachtung. Nehmen wir mal an, du kannst eine alte Piper übernehmen, bei der der Alteigentümer dich mag und dir deswegen den Fliegr für 25k übergibt, für den der auf dem Markt hätte 100k haben wollen - das sind schon viele Stunden Aufwand zu einem sehr guten Stundensatz ...

Nein, nicht schreiben, mit den Menschen reden, rumlungern, mit den Alten quatschen, so richtig analog und mit menschlichen Kontakt, nicht "über Bande" das bringt nichts.

Wenn es eine PA28 werden soll, tingel doch mal über die Norddeutschen Flugplätze und rede mit vielen Menschen. Da stehen so einige in den Hallen, die kaum noch bewegt werden und wo die alten Kollegen einfach keine Lust auf einen Verkaufsprozess haben. Gerade an Vereinsplätzen macht sich zur Zeit ein bisschen der Vereinswahn breit, so dass du da vielleicht auch eine gute Option findest. Die meisten Verkäufe finden nach wie vor über WOM und weit weg von Anzeigen& Co statt.

Wenn die die Regeln erlassen, handwerklich dazu ungeeignet sind, dann kommen halt Gesetzeslagen heraus, die zu so etwas wie CumEx geführt haben. Wir sollten uns wieder mehr auch über die Haftung derjenigen unterhalten, die die Situation ermöglicht haben, als uns nur darauf zu kaprizieren diejenigen moralisch zu verurteilen, die Lücken ausgenutzt haben. Ich finde es böse gefährlich, ein vermeintlich "höheres Gut" hinten den Regeln über die Regeln selber zu stellen. Eine Argumentation "das haben sich die Regelbauer aber so und so gedacht" ist eine Interpretation und die kann sich politisch (zu) rasch ändern. Das wirft die Bombe in jede Grundlage unserer aktuellen Gesellschaft - wenn man das will, ok, aber was kommt danach?