Danke !

Hört sich gut an ...

Guten Tag zusammen !

Ich hab einen IFR-Anflug-Slot (und auch IFR-Abflug-Slot) für die Aero ergattert ! Soweit so toll.

Wenn ich dann nächste Woche den Flugplan aufgebe kann ich ja die erwartete Ankunftszeit ausrechnen, so daß ich im Slot-Zeitfenster der Aero in Friedrichshafen ankomme.

Aber was, wenn ich einen Abflugslot bekomme, der meine Planung dann über den Haufen wirft ? Möglicherweise darf ich dann in EDNY nicht landen ?

Hat mit dieser Problematik in den Vorjahren schon mal jemand Erfahrungen gemacht und einen Tipp für mich ?

Danke !

Viele Grüße, Manfred

Ich hab mir zwischenzeitlich angewöhnt, mir vor dem Flug die VOR's anzusehen die grob auf der Strecke liegen. Deren Namen und Abkürzungen.

Gestern im Flug gehört (ATC zu einem Airliner): "direct Chievres". Der Airliner antwortet nach einer gefühlten zehntel Sekunde: "direct Charlie-India-Victor". Da war jemand seinem Flugzeug gedanklich weit voraus ...

Mal eine Frage an die Profis !

Ich hab heute von Brüssel Radar ein "direct gilom" bekommen. Hab den Waypunkt nicht verstanden und nachgefragt, worauf er als "golf-india-lima-oscar-mike" wiederholt wurde. Dann ist mir klargeworden, daß der Waypoint Teil meines Flugplanes ist. Peinlich.

Ist das vielleicht eine Regel ?: wenn der WP im Flugplan ist, wird er nicht buchstabiert. Wenn der WP buchstabiert wird ist er nicht Teil des Flugplans.

Würde ja Sinn machen um Zeit zu sparen und trotzdem Missverständnisse zu vermeiden.

... und zweite Frage: wo stehen solche Regeln und Verfahren ?

Viele Grüße,

Manfred

Danke für die Info, hilft mir sehr viel weiter.

Cooles Forum hier !

Guten Morgen !

Ich bin seit ein paar Wochen in Besitz einer europäischen IFR-Lizenz (PPL, SEP). Ich hatte hierzu eine US-FAA-Lizenz (IR) umschreiben lassen.

Nun wird es Winter und ich frage mich, ob ich jetzt mit der Euro-Lizenz auch die Nachtflugberechtigung habe. In der Lizenz stehen folgende Berechtigungen nur:

SEP (land):

- PIC

- IR

Sonst nix. Ich habe nie eine Nachtflugausbildung gemacht, da sie in USA nicht als eigene Berechtigung vorhanden ist.

Steht bei euch was in der Lizenz bzgl Nachtflug ?

Danke,

Manfred

Noch eine Meinung eines Rechtsanwaltes:

https://www.fliegermagazin.de/wissen/fliegen-ohne-lizenz-was-fuer-konsequenzen-drohen/?utm_source=sendinblue&utm_campaign=FLIE_redakt_20092022&utm_medium=email

Ich fand "Mike Busch on Aircraft Ownership" sehr gut:

https://www.amazon.de/Mike-Busch-Airplane-Ownership-troubleshooting/dp/1073748952/ref=pd_lpo_3?pd_rd_i=1073748952&psc=1

Das geht jetzt natürlich nicht auf D/EU Recht ein. Aber alles andere ist super beschrieben.

Es gibt von ihm noch ca. 3 andere Bücher in dieser Richtung ...

Danke schonmal für die Antworten.

Klar, daß man besser vorher so plant daß man keinen Umweg zu requesten braucht. Aber gerade wenn ich In-flight-Wetter hab, könnte bei längeren Flügen durchaus der Wunsch nach einem anderen Routing aufkommen. Denke ich mal.

Oder ist das jetzt ein komplett exotisch-hypotetisches Szenario ? Hab bisher sowas im Funk auch noch nie gehört ...

Liebe IFR-Gurus !

Mal folgende hypotetische Frage - so als IFR-Neuling:

Mal angenommen ich hab einen IFR-Flug von Köln über Innsbruck nach Venedig geplant und fliege seit einer Stunde das Routing ab. Nun möchte ich wegen aktueller Wetterentwicklung lieber die Alpen so ca. 100 NM weiter westlich überqueren als geplant. Also schon sehr gravierend von der Planung abweichend (z.B. statt über Innsbruck eher so über Bern-Meiringen).

- wie formuliere ich das an ATC ?

- welche Infos braucht ATC von mir für ein neues Routing ?

- ich nehme an ich bekomme dann eine neue IFR Clearance ?

Ich glaube früher oder später werde ich mal in diese Situation kommen. Mir ist es viel lieber ne Stunde länger zu fliegen, als möglicherweise ein Problem mit Eis zu bekommen.

Vielen Dank schon mal für Eurer Input.

Liebe Grüße,

Manfred

He let his eyes wander over the instruments that crammed the cockpit, noting their readings and interpreting them as far as possible. It all looked very complicated at first sight, but he knew from his own experience how swiftly one learned to understand—if not to master—even the most elaborate pieces of technical equipment. The swift and total transformation took him completely by surprise. One moment they were plowing through the gloom and drizzle of a November fog; seconds later, with the briefest of warnings, they had broken through into blazing sunlight. Above was the clean and glorious blue of the unsullied heavens—below, a dazzling, rolling sea of snow, so brilliant that it hurt the eye. Was that the murky, cheerless pea soup through which they had just climbed? It was unbelievable; down there lay England—indeed, the whole northern hemisphere—already stiffening in the grip of winter. And here, scarcely a mile away, it was still summer. When Alan held his hands in the light streaming through the windows, he could feel the fierce kiss of the sun. It seemed years since he had last known its benediction. He let his eyes roam in grateful wonder over this blazing world, so firm and solid in appearance despite the fact that it was no more substantial than sunlight and water vapor. These hills and valleys, which changed their shapes even as he watched, were grander and more magnificent than any he had ever seen on the world below. Could even the Himalayas, he wondered, be more awe-inspiring than these mountains that marched across the English countryside? It was true that they endured for minutes only, before the winds dispersed and remolded them. Yet even the Himalayas had been born but yesterday, as the earth measured its life span; rock and cloud were equally ephemeral beneath the cold light of eternity. These thoughts were altogether untypical of Alan, who had no time for what he considered highbrow philosophy. But the first impact of this resplendent world above the clouds was so over-whelming that for a moment he found himself, both physically and spiritually, in wholly unfamiliar realms. The magic slowly died. The mind cannot dwell on the heights forever, and there is nothing that it will not at last accept as commonplace. Within minutes, Alan was sparing only brief glances to the glory around him;

– from: Glide Path by Arthur C. Clarke

Los Angeles, Zürich und Dublin so hauptsächlich. Weil da recht viel los ist auf den approach frequenzen. Tower ist ja eher langweilig.

... und Amsterdam.

Zürich gibt es eine Clearance Delivery die ganz nett ist.

Das mit den Abkürzungen ist auch sehr hilfreich:

Hab mittlerweile meine eigenes IFR-Steno und kann das auch gut einsetzen, wenn ich LiveATC höre ... aber im Flieger kommt dann durch mehr Stress doch wieder alles anders ...

Danke schon mal an Alle für die Tipps !

Ja, genau, Carsten. Das war mir auch schon im Kopf, habe ich aber heute vergessen umzusetzen. Ich muß das wirklich mal ausprobieren - möchte fast wetten, das der Controller dann auch langsam spricht ...

--> Die Clearance ist verhältnismäßig einfach und knapp ("radar vectors" als Routing). Und ja, die schafft man locker mitzuschreiben.

Oh Dear, da muß ich wohl noch weiter LiveATC hören ...

Guten Tag !

Hab seit zwei Jahren mein IFR und hab noch immer Probleme beim IFR-Pickup die Clearance mitzuschreiben. Ich habe die letzten Wochen recht viel LiveATC gehört. Damit ging es heute gefühlt etwas besser. Hab ca. 60 % verstanden / notiert. Zu mehr reichte es nicht.

Schafft ihr es problemlos die folgende Clearance mitzuschreiben ?

https://sendvid.com/vmw0kjl1

Habt ihr noch Tipps, wie man sowas besser lernen könnte ?

Viele Grüße,

Manfred

Guten Abend !

Bin beim IFR noch recht neu, fliege eine Cirrus mit TKS (aber kein FIKI) und bin bisher kaum mit Eis in Berührung gekommen - es war zumindest bisher so wenig, daß ich in Ruhe ATC nach einer niedrigeren Flughöhe fragen konnte.

Aber was mache ich eigentlich, wenn es mal "dicke" kommt. Also wenn es sehr schnell sehr viel Eis am Flügel gibt und ich eine Umkehrkurve fliegen möchte.

Erst fliegen oder erst funken ?

Da ich ja angenommenerweise in IMC bin weis ich ja nicht, ob mich eine Kurve nicht wo hinbringt, wo ich besser nicht sein sollte ...

Oder ist mein Szenario unrealistisch, d.h. hat man immer(!) noch genug Zeit mit ATC zu reden ? Da ich ja während der Kommunikation mit ATC immer weiter ins Eis fliege, werden aus -sagen wir mal- 45 Sekunden bis ich von ATC ein neues Heading bekomme, plus -sagen wir mal- 30 Sekunden die ich zuvor gebraucht habe um die Entscheidung zu treffen umzukehren 75 Sekunden Hinflug. Plus eine Minute Standard-Turn 180 Grad. Plus 75 Sekunden für den Rückflug. Macht zusammen: 3,5 Minuten.

Viele Grüße,

Manfred

Hi Thomas !

Das mit dem Z—Flugplan macht mich neugierig. Hab erst seit einem Jahr die IFR Lizenz. In USA gemacht. Nicht dass ich das mal praktisch gemacht hätte, hab ich dort gelernt, das man während eines IFR—Fluges „VFR on Top“ requesten kann. Da bei — da bin ich mir bzgl USA sicher — bleibt der IFR Flugplan weitehin aktiv. Man kann also später wieder ohne neuen Flugplan IFR weiterfliegen.

Geht das in EU auch ? Kennt man hier das Schlüsselwort „VFR on Top“ ?

@All

Vielen Dank für all die Infos und Tipps ! Das gib mir echt einen guten Überblick über die verfügbaren Resourcen.

@TeeJay:

Windy kannte ich noch nicht - gefällt mir zumindest für ne erste Abschätzung.

@Phillip:

Dein Tipp ˋfrüh fliegen‘ werde ich beherzigen beim Rückflug. Routing über tieferes Gelände ebenfalls. Lieber ne Stunde länger geflogen und dafür entspannt.

@Albert:

Deine Erfahrung mit 6000ft angezeigt und dann in FL160 geflogen: unglaublich das die IR Daten so tiefe Wolken suggerierten. Ich hatte mich halt blöderweise am meisten aufs IR Bild verlassen und die Vorhersagen vernachlässigt ... das mache ich auch nicht mehr !

@Markus:

‘Ein Limit setzen und dann konsequent umkehren‘

Ja ! Guter Gedanke. Personal Limit hatte ich bisher nur beim Approach. Aber absolut richtig. Enroute gibt es halt auch manchmal Go—NoGo.

Frage: Wie verhandle ich denn das mit ATC wenn ich plötzlich umkehren will und vielleicht einen neuen Versuch 100 km weiter westlich versuchen will ? Sprit hätte ich gehabt — hab nur ca 50% vom Tankinhalt gebraucht.

@ Marc:

Guter Link — Danke !!!

@Florian:

Auf der einen Seite ist es frustierend, das die IR Bilder schon mal ganz was falsches suggerieren — auf der anderen Seite guckt da doch wirklich ein Sat aufs aktuelle Wetter. Und ja, die Sat—Rohdaten zeigen die gemessenen Temperaturen der Wolkenoberschicht. Wie cool wäre es, wenn man sehen könnte, wo Wolkenobergrenzen sind die Minusgrade haben. Das ist in den Rohdaten ja alles vorhanden ...

@Andreas:

Ich muss gestehen, den Chart von dir habe ich nicht gesehen vor dem Abflug. Hatte mich blöderweise zu sehr auf Sat24 verlassen.

Und ja: ich versuche auch durch flexibilität Sicherheit reinzubekommen und nix zu erzwingen. Hab nun gelernt, das meine Entscheidungsgrundlage viel zu wackelig war !

Also noch mal vielen Dank an alle — ihr habt mir echt weiter geholfen — viele neue Datenquellen und gute Gedankengänge zur Risikominimierung.

Viele Grüsse,

Manfred

Guten Morgen !

Ich bin gestern nach Kroatien geflogen und ca Salzburg nach Klagenfurt über die Alpen. Im Flug habe ich ne Stunde vor Salzburg noch hier:

https://de.sat24.com/de/eu/km

die Tops angesehen. Es waren alle Wolken in grau dargestellt (also wohl tiefer als 2000 Meter). Eine recht kleine einzellne Zelle war bis gelb codiert (also wohl ca 7000 Meter hoch). Die Zelle war vieleicht 50 km im Durchmesser.

Ich dachte dann diese einzellne Zelle gut sehen zu können und umfliegen zu können.

Im Flug war dann ein riesiges Gebiet mit Cumuluswolken bedeckt - alles dicht bis FL160 - einzellne Wolken bis FL180. Das Gebiet hatte die kompletten Alpen verdeckt - von Nord bis Süd. Alles grossflächig zu. Musste bis FL180 hoch.

Beim Steigflug etwas Eis angesetzt aber blieb Dank TKS im Rahmen.

Ich war mit einer Cirrus SR22 unterwegs ... und war sehr froh die Steigleistung zu haben.

Ich hatte mir auch noch zu Hause die Meteogramme angeschaut - da war auch nur sehr aufgelockerte Bewölkung zu sehen ... auch die Flugwettervorhersage vom DWD war gut.

Aber am meisten habe ich mich auf SAT24 kurz vor dem Abflug (und auch im Flug nochmal) verlassen.

Meine Frage: wie bestimmt ihr die aktuellen Tops, bzw die erforderliche Flughöhe um eisfrei / wolkenfrei drüber zu kommen ?

Hat mich erschreckt, das mein mentales Bild von der Planung so garnix mit der angetroffenen Wirklichkeit zu tun hatte. Es war auch erst meine zweite Alpenüberquerung - hab die Reise extra verschoben um gutes Wetter abzuwarten ... und das war dann doch nicht so gut.

Ich will so am Donnerstag wieder zurück - bin aber auch flexibel. Ich hoffe für den Rückflug ne bessere Vorhersage für mich machen zu können und würde mich über Tipps freuen.

Viele Grüsse von Mali Losinj !

Manfred

Hi Alexis !

Ich hab zwei Dateien:

• NavData
• Charts

kommt beides ins PFD. Dann dieselben Dateien nochmal ins MFD.

Ich glaub ich probier das mal aus nur mit NAV-Data und guckmal was dann fehlt. Harten IFR mache ich eh nach der Winterpause nicht sofort ...

Gruß,

Manfred

Bei mir steht die jährliche Erneuerung des Jeppesen Abos an. Kosten für SR22 / Avidyne R9:

• NavData Central Europe: 415,-
• Electronic Chart Service Central Europe: 1716,-

Soweit so gut. Jetzt frage ich mich allerdings, ob ich den Chart Service wirklich brauche. Im Avidyne-System möchte ich die GPS-Waypoints, Approaches, SIDs, STARs haben - halt alles was in einer IFR-Clearance enthalten sein kann.

Das sollte doch eigentlich in den NavData sein ?

Für die situational awareness habe ich noch ein Skydemon-Abo auf dem iPad. Finde ich übersichtlicher als die MFD-Charts von Jeppesen.

Ich vermute allerdings, daß ich dann ohne Approach-, SID-, STAR-Charts und Airport-Diagramm im Avidyne auskommen müsste ... aber wer weis das schon ...

Benutzt jemand von Euch vielleicht diese Variante (nur NavData) ?

Dann würde ich vor der Bestellung noch mal darüber nachdenken ob ich vielleicht wirklich nur NAVData bestelle und es mal ausprobiere ...

Viele Grüße,

Manfred

Hi !

bzgl Lugano:

Man benötigt eine "Pilot Qualification Type A". Die bekommt man nach ca. 15 richtig beantworteten MultipleChoice-Fragen auf deren Website.

Erfordernisse Aircraft: "NIL"

Dann darf man:

• commercial VFR
• einige IFR proceduren

-> AIP LSZA AD 2 - 15 unter 1.1.10 nachzulesen.

LG,

Manfred

Danke für die Info, Tim ! Sehr gut, das zu wissen !

kein Problem bei mir - alles wie immer: Superkombination von zwei schönen Tools ...