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Haben Sie schon mal für Leutkirch gesucht: https://flyingboehl.de/ ? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Das Konzept Starrflügler mit Elektroantrieb und klappbaren Props muss nicht unbedingt schlecht sein - sowohl technisch als auch wirtschaftlich. Nur ~ 1 NM entfernt von Lilium @ EDMO gibt es ein Unternehmen, das damit sehr erfolgreich ist. Natürlich ist das Anwendungsprofil etwas anders... oder ohne Bezahlschranke: https://quantum-systems.com/ [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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.... die Verbindung zu einer Bodenstation braucht man nur für die Komfort-Funktionen. Für Kollisions-Warnungen würde Air/Air-DatenBroadcast reichen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Bis Ende 2022 wurden im EU-Projekt FACT (näheres unter https://fact.itu.edu.tr/ ) die Chancen für Kollisonsvermeidung durch Datenaustausch in der Luftfahrt über Mobilfunknetze (4G oder 5G, privates oder öffentliches Mobilfunknetz) in Höhen bis ca. 3000 ft untersucht. Bedingt durch COVID-Beschränkungen und Lieferschwierigkeiten bei 5G-Hardware konnten leider nicht alle geplanten Szenarien getestet werden. Trotzdem wurde nachgewiesen, dass Reaktionszeiten, Datenraten und -qualität völlig für Kollisionswarnungen und viele weitere Anwendungen (Voice-over-IP, ATIS, MET, Airspace-NOTAMs, Flight Intentions, .....) völlig ausreichend sind, und dies sowohl für Air/Ground- als auch für Air/Air-Verbindungen. Die heute betriebenen und geplanten Insellösungen werden voraussichtlich nicht dazu führen, dass in der Luft jeder jeden elektronisch sieht. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Ja, bitte das Opus senden an info at fliegerclubmuenchen punkt de ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Ich bin dabei, kann aber ausnahmsweise am 27.11. nicht. Bitte mich in den Verteiler aufnehmen! [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Unser Verein mit Vereinssitz München hat vor einiger Zeit seinen Verwaltungssitz von einem Vorort Münchens in einen anderen Vorort verlegt. Die Adressänderung wurde im Vereinsregister eingetragen. Unter vielen anderen wurde auch ein Antrag auf Änderung der Halteranschrift im Eintragungsschein des Lfz. auf dem dafür vorgesehenen Formular an das LBA gestellt. Nun verweigert das LBA diese Änderung unter Verweis auf die LuftVZO und ein internes Meeting im Jahr 2017. Vereinssitz und Verwaltungssitz (Geschäftsstelle) dürften nicht an verschiedenen Orten sein. Hat jemand ähnliches erlebt und kennt eine Lösung? Steht das LBA das Vereinsrecht betreffend über den Registergerichten? Sollten wir vielleicht einfach einen Briefkasten für das LBA in München mieten? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Das wäre jetzt DIE Gelegenheit, den Abschnitt "Die starken Seiten der AL" in der rechten Spalte zu aktualisieren... ;-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Dies ( https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online ) ist wohl die umfassendste Seite: AIS weltweit, gruppiert nach Erdteilen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Attachments: 6
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Gegen Höchstgebot wird als Demonstrations-Modell ein halber, aufgeschnittener Lycoming 4-Zylinder-Boxermotor abgegeben. Ideal für Flugschulen oder als Blickfang in LTBs! Drehen Sie an der Kurbel und beobachten Sie das Zusammenspiel von Kolben und Ventilen! Der Motor ist auf einem Standfuß aus Eisenprofilen von ca. 1 m Höhe montiert. Standfuß und Motor können zum Transport zerlegt werden. Maße: ca. 60 x 60 x 130 cm, Masse ca. 50 kg. Angebote / Rückfragen per Email "kps-atmc =at= web.de" [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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... und damit auch alle etwas davon haben, müssen schnell vorher noch ab 1.1.2018 flächendeckend alle Dampfradios auf das 8,33 kHz-Raster umgestellt werden, i.a. also ein kompletter Hardware-Tausch mit dem gesamten Papierkrieg. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Einen Schleppmax hätte ich verfügbar. Bitte Kontakt ueber info at fliegerclubmuenchen punkt de aufnehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Alles schon gehabt! Ich habe ~ 1995 an einer Studie für die Europ. Kommission zum Thema Air Traffic Management in 20 Jahren (also 2015 !) für Europa mitgeschrieben. Alle hier im Thread genannten Techniken und einiges mehr sind darin, basierend auf fundierten Testergebnissen und existierenden Prototypen, vorgeschlagen worden: TIS, CPDLC, Digitalfunk, ADS-B In und Out,..., auch für den Flugplatz-Boden-Verkehr inkl. Vorfeldfahrzeuge. Das ganze eingebettet in ein fortschrittliches Betriebskonzept für die Flugsicherungen, bezahlbar für die AL und vor allem einheitlich für alle Verkehrsteilnehmer einschl. MIL (damit große Stückzahlen!), weltweit kompatibel. Das ganze war nicht wirklich neu, viele Vorarbeiten existierten in den USA unter dem Stichwort "Free Flight". Wir haben nur versucht, die Bausteine zu einem nützlichen Gebäude zusammen zu stellen. Man sollte meinen, 20 Jahre seien ausreichend lange, Dinge einzuführen, die nicht wirklich unvernünftig oder Hexenwerk sind. U.a. wären Piloten und Controller von viel Routinearbeit entlastet worden, z.B durch "silent transfer" von einem Sektor zum nächsten. Funksprechverkehr wäre überwiegend für Sonderfälle (z.B. kranker PAX etc.) oder Notfälle reserviert gewesen. Das 8,33-kHz-Mandat wäre uns erspart geblieben, denn es wäre nicht mehr nötig gewesen für jeden Sektor eine feste Frequenz vorzuhalten. Was ist daraus geworden? Die o. a. Studie wurde abgelegt und ist nur noch wenigen Insidern bekannt, stattdessen wurde und wird im Rahmen von SESAR (https://www.sesarju.eu), beginnend 2009 vieles nochmals geprüft, bewertet, verfeinert und wieder neu erfunden, wobei die Interessen der Gründungsmitglieder und Sponsoren nicht völlig unberücksichtigt geblieben sind. So wurden eben mal 20 Jahre verloren und die Chance, Technologie-Führer zu werden. Eingeführt wird, mit großer Verspätung, gemessen an den technischen Möglichkeiten, in Europa einheitlich via Mode-S ADS-B out, in USA getrennt für AL und Verkehrsluftfahrt via UAT bzw. Mode-S. Zwischenzeitlich hatten die Segelflieger weitgehend FLARM zur Kollisionswarnung ohne jedes behördliche Mandat übernommen, weil die Zeit dafür reif war. Somit gibt es nun wieder getrennte Daten-Welten zwischen den Luftverkehrsteilnehmern zum Nachteil der Verkehrssicherheit. Bevor ein Airbus mit FLARM ausgerüstet wird, schafft man lieber getrennte Lufträume. Ähnlich wie damals vorgeschlagen funktioniert heute die CFMU, inzwischen unter der Bezeichnung "Network Manager" mit einer rollierenden und laufend aktualisierten Verkehrsplanung, wobei Luftraumnutzer und Flugsicherungen ihre Maßnahmen abstimmen können. Das Datenmonopol der Flugsicherungen blieb erhalten und wird es wohl bleiben. Sämtliche Lfz-Positionen werden am Boden aufwendig verabeitet und dann selektiert wieder nach oben gesandt. Das kostet viel Geld und wäre einfacher zu haben gewesen. In den USA hatte man Bedenken, Verfahren einzuführen, deren Patente nicht von US-Firmen gehalten werden. Umgekehrt mutet man uns durchaus zu, VOR und ILS zu nutzen, die in den USA patentiert sind. Wirtschaftliche Partikular-Interessen spielen eben auch noch eine Rolle. Digitale Funkgeräte für die zivile Luftfahrt gibt es bisher nicht. Mehrere Anläufe scheiterten. Offenbar ist die Technik noch komplexer als beim Behördenfunk. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Gibt es inzwischen Erfahrungen aus der Zeit nach 2010: Dauer, Umfang,...??? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Zurück zum Anlass: Einsparung von Personalkosten durch heutzutage bezahlbare gute Video- und Datentechnik wird verschiedentlich geplant oder ist schon in Betrieb: Japan, Skandinavien und jetzt bei der DFS. Siehe dazu https://en.wikipedia.org/wiki/Remote_and_virtual_tower mit zahlreichen Folgelinks. Bei den Verfahren an Tower-kontrollierten Plätzen ändert sich nichts, ausser vielleicht, dass im Funk von beiden Seiten jedesmal der Flugplatz-Name genannt werden sollte, mindestens jedoch immer zusammen mit der RWY-Nummer. Das wachhabende TWR-Personal kontrolliert z.B. den "eigenen" Platz und 3 andere Remote-Tower, müsste also auf 4 Frequenzen arbeiten, was sonst leicht mal zu Mißverständnissen führen könnte. Die Mehrarbeit für das Personal bleibt dabei durchaus überschaubar, wenn man sich den typischen Verkehr an Regionalplätzen vorstellt: Eigentlich könnte ab 19 Uhr Feierabend sein, aber 2-3 Leute sitzen tatenlos 3 Std. herum, weil für 22 Uhr noch ein allerletzter Flieger auf dem Flugplan steht. Kommt es zu unerwarteten Verkehrsspitzen an einem Platz, sind eben Delays nicht zu vermeiden - wie heute auch. Fällt die Technik einmal aus, ist der Flugplatz eben zeitweise geschlossen, genau wie es z.B. bei Feueralarm in Tower auch heute ist. Funktoniert sie, gibt es sogar positive Effekte: Durch echte Fenster sehen die Tower-Leute bei Regen, Schnee oder Nebel relativ wenig. Durch virtuelle TWR-Fenster in Form von vielen Bildschirmen lassen sich Flugzeug-Positions-Label - kooperativ oder nicht! - , berechnet aus Radar-Position und -höhe einblenden. Als TWR-Controller weiß man dann sofort, wohin man genauer schauen sollte. Mit Infrarot-Kameras sind nächtliche Benutzer der Runways ohne Freigabe, z.B. Elche in Schweden, wesentlich besser zu erkennen als mit dem besten Feldstecher. Kritische Orte für Runway-Incursions oder durch Gebäude verdeckte Taxiways lassen sich mit Extra-Kameras besser überwachen. Auch für weit entfernte Runways, etwa für die geplante 3. Startbahn EDDM, brauchte eventuell kein kompletter neuer TWR mehr gebaut zu werden. Aus GA-Sicht könnte man naiv fragen: Wenn denn irgendwo so wenig Verkehr ist, warum schließt dort der TWR nicht einfach ganz und jedermann fliegt unkontrolliert wie z.B. in USA? Aus Sicht der Behörden geht das gar nicht, wenigstens in Ländern nicht, die für jedweden kommerziellen Verkehr einen besetzten TWR vorschreiben. Aus Sicht des Flugplatzbetreibers wird der kontrollierte Platz gebraucht, weil sonst eventuell keine Subventionen aus dem Staatssäckel fließen würden. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Bin auch interessiert - bitte Preisvorstellung an h1404n (bei) gmail.com [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Sie haben leider recht, eine nennenswerte fliegerische Nutzung hat sich inzwischen erledigt. Überdies will die Stadt Fürstenfeldbruck auf "ihrem" Teil des Geländes Wohnungen bauen, womit automatisch einige hundert neue (Flug-) Lärmgegner angesiedelt werden. Aber etwas klammheimliche Freude darüber, dass auch beim Staatsminister a.D. Bocklet in dieser Provinzposse nicht alles nach Wunsch läuft, muss schon erlaubt sein. Lesen hier seine neuesten Ausführungen dazu: https://www.reinhold-bocklet.de/index.php/aktuelle-themen/ Immerhin hat er mit diesem Text unsere alten Überlegungen am Beispiel Egelsbach den Bedarf eines zivilen Flugplatz in einem Ballungsraum von 2,5 Mio Einwohnern festzumachen, wahrscheinlich unbeabsichtigt, bestätigt. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Der bis Ende August ausliegende Maisacher Bebauungsplan (https://www.maisach.de/index.php?id=2732,1 ) funktioniert nur, wenn die "Verlegung" des FFH-Gebiets auf dem der ehem. Flugplatz liegt ungefähr 40 km noch Nordosten genehmigt wird, wobei dort schon seit Jahrzehnten ein Naturschutzgebiet ausgweisen ist und in Zukunft damit sozusagen 2 davon übereinander liegen sollen. Es handelt sich um Europa-weit die größte Fläche für die je so ein Verfahren angestoßen wurde. Wenn das gelänge, hätte Europa endlich einen prächtigen Präzendenzfall zur Zerstörung von Naturschutzgebieten an vielen anderen Stellen und zur zügigen Umwandlung derselben in Bauland. Die wichtigsten rechtlichen Voraussetzungen dafür sind: 1. Überwiegendes öffentliches Interesse, 2. Alternativlosigkeit der Planung. Die Argumentation der Gem. Maisach ist jetzt auch im 2. Anlauf genauso simpel wie schon 2010: Zu 1.: Die Gemeinde will wachsen und der Bund habe die Einnahmen aus dem Verkauf des Geländes schon eingeplant. Das BMW-stylische Fahrsicherheitszentrum (auf dem selbstverständlich nur BMW-Produkte bewegt werden dürfen, unter dem höhnischen Motto am Eingang: "Nur Fliegen ist schöner!") diene ganz allgemein der Verbesserung der Verkehrssicherheit. Zu 2.: Auf dem gesamten Gemeindegebiet habe kein anderes Gelände für BMW gefunden werden können. Wir werden in den kommenden Wochen sehen, ob die Naturschutzverbände ihr Verbandsklagerecht in diesem krassen Fall nutzen. Falls nicht, verlören sie jede Glaubwürdigkeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Diese Veranstaltung könnte für Flieger aus der Region München von Interesse sein. Einladungsplakat anbei. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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Aber vielleicht macht sich jemand die Arbeit, stellt die paar Fakten zusammen, schickt alles an den NRW- Landesrechnungshof mit der Bitte um eingehende Untersuchung. Im Einzelfall bringt das zwar nichts, aber vielleicht haben die Initiatoren zu anderen Anlässen ähnlich gute Ideen entwickelt. Dann könnte es schon mal ein Karriere-Hindernis sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | |||||||||||
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