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Alle Beiträge von: Michael Pflug [stitch]
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48 Beiträge Seite 1 von 2
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So, welche der Antworten gefällt unseren Mitlesern, insbesondere dem Fragestellter besser und welche läßt uns denken "wenn ich mal eine Frage stelle, dann möchte ich von dir bitte, bitte gar nix hören"? ;)
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Bau mir einen 5. Sitz ein und wir sind im Geschäft :)
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| Der Service ist schon super mit dem GAT, den Öffnungszeiten, etc. |
Das kommt schon sehr darauf an, wie du da bist.
Wenn ich mit der Seneca hin fliege, zahle ich 20€ netto für Handling, werde eingewunken, bekomme meine Klötzchen untergeworfen und werde mit dem Kleinbus an's GAT gefahren und darf einmal Pipi machen.
Knapp 24€ dafür... hmmm...
Jetzt am Wochenende dagegen mit einer PA28 dort gewesen. Gezahlt: 20€ netto für Handling (insgesamt 85€ - ohne Pax), wurde eingewunken, durfte einmal Pipi machen.
Klötzchen mußte ich mir suchen gehen und selber drunter werfen, laufen mußte ich auch (1mots sind ja auch näher dran am GAT).
Zurück habe ich dann unter den gelangweilten Blicken eines Handlingagenten eine 20kg Weinkiste zum Flieger geschleppt.
Flieger rückwärts aus der Parkbucht rausschieben - selbstverständlich alleine.
Knapp 24€ dafür... pfffffff...
Ich pfeife lieber ganz auf solchen Service...
Die anderen erwähnten Gelegenheiten: weißt du ob das Chartermodelle sind bei denen ich den Flieger für ne Woche mitnehmen kann ohne jeden Tag fliegen zu müssen? (Tagespauschale a la Lisa)
Weil "normalen" Charter mach ich an der Hahnweide, dafür brauch ich nicht nach Heubach... |
Langzeitcharter gibt es meiner Erfahrung nach fast nirgends.
In Stuttgart war ich auch länger mal ansässig, da konnte man seinerzeit bei Alphaflug recht spontan an den Flughafen gehen und sich einen freien Flieger schnappen (es hing eine Liste aus, in die man sich selber eintragen konnte). Der Laden lief nicht sonderlich, daher war viel frei.
Dennoch die üblichen Konditionen: wenn man länger weg will, muß man eben eine Mindeststundenzahl fliegen - allerdings kann man bei diesem Modell sicherlich etwas aushandeln, statt 2-3 Stunden zu fliegen, kann man ja auch einfach den potenziell entgangenen Gewinn ausgleichen.
Bei Flugschulen gibt es generell das Problem, daß Flugzeuge für Schulungen benötigt werden. Allein deshalb ist es da oft schwierig, ein Flugzeug für mehrere Tage zu entwenden - die Kosten sind da noch außen vor.
(Bei mir in Landhut habe ich das Glück, daß die Flugschule gelegentlich selbst Ferien macht und zumindest die größeren Flieger in der Zeit verfügbar sind).
Es gab in Stuttgart auch einen Verein (das war vor 15 Jahren, jetzt wohl in Pattonville?), da hätte man wohl sicherlich auch mal mehrere Tage mit der Vereins-Mooney fliegen können. Die war sehr wenig ausgelastet. Aber aus dem gleichen Grund wurde sie auch wieder abgeschafft. Und aus ebenjenem Grund bin ich da auch gleich wieder ausgetreten.
Lisa wäre für mich auch ein schönes Modell, ist aber zu weit weg und auch viel zu klein (wir sind leider meist zu fünft - es gibt so verflucht wenig Flugzeuge mit >4 Plätzen).
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| Das der Turbo bei
FL160 schon an seiner Grenze ist finde ich ja komisch! |
Die kritische Höhe ist in FL160 - heißt lediglich, daß er ab da nicht mehr die Maximalleistung vom Motor abrufen kann (und daß man ab da auch den Gashebel voll reindrücken kann, ohne einen Overboost zu verursachen).
Die Mooney fliegt trotzdem fröhlich noch bis FL250 rauf.
Bei einem non-turbo Motor ist die kritische Höhe bei 0ft MSL ;)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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kurzer Nachtrag zum Thema "Mineralölsteuer geht zum Teil an die DFS für FIS Dienste". Mag ja sein, aber FIS ist was für VFR. Wir reden hier von IFR und Airways sowie Lotsendienste. Daher nutzt die GA unter 2 Tonnen ein System, das sie kostenlos bekommt. Und einem geschenktem Gaul schaut man nun mal nicht ins Maul. Also ist es besser den Ball flach zu halten, sonst kommt die DFS noch auf "dumme Gedanken".
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Mineralölsteuer: ich hatte ja geschrieben "habe davon mal gelesen", wollte damit unterstreichen, daß das durchaus Gerüchtecharakter hat.
In aller Offenheit: ich glaube eher nicht, daß es stimmt.
Ich kann keine belastbaren Belege für die Aussage finden, allerdings kann ich wirklich überhaupt keine Hinweise dafür finden, wozu die - gegenüber der KFZ-Benzinsteuer - höhere Besteuerung überhaupt verwendet wird.
Das spielt aber auch nicht wirklich eine Rolle.
Ich gehe mal davon aus, daß diese Steuer nicht in das öffentliche Straßennetz geht.
Gesetzt den Fall, es wird wirklich für FIS verwendet (teilweise):
ich fliege seit ca. 16 Jahren. Ich würde mich als "Gelegenheitsflieger" bezeichnen, habe in der Zeit überschlägig und gemittelt über die verschiedenen Flugzeugtypen (beim Ausrechnen bin ich eben selbst etwas erschrocken) ca. 30.000 € Mineralölsteuer zzgl. MwSt. bezahlt. Nur Steuer!
In all der Zeit habe ich vielleicht 10x FIS angerufen. Wenn das Wetter so schlecht ist, daß es wirklich ein safety-item darstellt, FIS zu kontaktieren, na, da fliege ich doch gleich IFR.
Wenn Du jetzt einserseits argumentierst, daß ich beim IFR fliegen etwas geschenkt bekomme, wie stündest Du dann umgekehrt zu all der Kohle, die ich dann an "FIS" verschenkt hätte, weil ich diesen Dienst nicht verwendet habe (das schließt sich bei IFR sogar ausdrücklich aus - wie kann man mir Steuern aus der Tasche ziehen, die mit einem Dienst vergütet werden sollen, den ich überhaupt nicht in Anspruch nehmen kann)?
Das ist doch Jacke, wie Hose, auf welche Weise ich Geld an die DFS (nee, nennen wir das Kind beim Namen: an die Bundesrepublik, s.u.) bezahle.
Und ich sag's nochmal: es spielt keine Rolle, ob überhaupt.
Die Flugsicherung ist Eigentum der Bundesrepublik Deutschland (schau an). Wie sie finanziert wird steht erstmal außen vor. Flugsicherung wurde ursprünglich überhaupt nicht über zweckgebundene Steuern finanziert (war also je nach Standpunkt immer oder nie ein geschenkter Gaul).
Sie ist trotzdem da und hat ihre Aufgaben zu erledigen.
Daß man sich auf ein Zahlungsmodell geeinigt hat, daß Flugzeuge unter 2T speziell begünstigt, ändert daran gar nichts. Wer das ungerecht findet, möge bitte meckern und Streckengebühren auch für Kleinflugzeuge einfordern.
Ich habe aber auch so - angedenks 30.000€ + MwSt. + An-/Abfluggebühren etc... - nicht wirklich das Gefühl, etwas geschenkt zu bekommen.
Die einzige Gegenleistung vom Bund, die mir einfällt, ist die DFS.
Kleines Rechenbeispiel:
B737, ca. 60to, zahlt ewta 185€/100km Streckengebühren, NULL Mineralölsteuer.
GA-Flugzeug: NULL Streckengebühren, zw. 10 und 25€/100km Mineralölsteuer.
Ein GA-Flugzeug kommt zu 95% gar nicht mit der DFS in Berührung (manche mehr, die meisten so gut wie gar nie).
Rechnet man also diese Kosten entsprechend um, zahlt das GA-Flugzeug also effektiv zw. 200 und 500€ pro 100 km für effektive DFS-Leistung!!
Man mag hier an den Zahlenbeispielen rummäkeln, die sind zum Teil aus dem Bauch, aber die Größenordnungen werden bleiben.
In kurzen, prägnanten Worten, festhalten: GA-Flugzeuge zahlen MEHR ALS AIRLINER!
Willst Du immer noch steif und fest behaupten, wir bekämen auch nur irgendetwas geschenkt und müßten jemandem dafür die Füße küssen und dankbar sein, daß wir überhaupt...?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Save heißt nicht, das ein DCT besser ist als das Standardrouting. "
Ich habe ja auch nicht "Save" gesagt, noch nicht einmal "Safe", was richtiger wäre, sondern "expedient". Das ist kein Werbeslogan der DFS, das ist tatsächlich eine der wesentlichen Aufgaben.
Du scheinst den Post gar nicht gelesen zu haben, auf den Du da antwortest, alleine, daß Du Controller mit Autoverkäufern vergleichst, ist bezeichnend. EIn Autoverkäufer erhält eine Provision für verkaufte Autos.
Wenn ein Lotse bei einem Kleinflugzeug die Nase rümpft und seine Arbeit nicht macht, dann sollte der vielleicht wirklich besser Autoverkäufer werden. In Deutschland habe ich diesen Lotsen jedenfalls noch nicht angetroffen. Selbst in Italien nicht, lediglich auf unbeholfenes Unverständnis ggü. GA-IFR Belangen.
Du tust uns wirklich keinen Gefallen, wenn Du unterwürfig "Entschuldige, Herr Controller, ich weiß, ich bin ein unwürdiger Schmarotzer, aber bitte, könnte ich vielleicht...da ist ein Gewitter.. und wenn's nicht zuviel Umstände macht....bitte?".
Wer sich als Wurm präsentiert, wird auch als Wurm gesehen. Mehr von Deiner Sorte und die Lotsen werden vielleicht wirklich so, wie Du es haben möchtest.
- Die DFS übernimmt Sonderpolizeiliche Aufgaben (Autoverkäufer? Im Ernst?)
- kein Gewinn. Die DFS bekommt vom Bund die Gebühren so festgelegt, damit sie wirtschaften kann, es ist der DFS EGAL, wer da wieviel bezahlt, hauptsache, der Haushalt stimmt.
- die Lotsen bekommen ein festes Gehalt
- die Aufgaben sind geregelt und nicht nach Gewichtsklasse gestaffelt
Kurz: die DFS ist kein Kiosk, bei dem ich für meinen Lolli bezahle. Oder zusammenfassend: Flugsicherung ist kein Geschäft und kein Bauchladen, es ist eine - wie oben aufgeführt - sonderpolizeiliche Aufgabe.
Ganz ehrlich, ich finde Deine Einstellung bedenklich.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Mineralölsteuer muss für vieles herhalten, mir ist aber neu, das damit die Flugsicherung bezahlt wird.
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Ich habe allerdings auch mal gelesen, daß tatsächlich ein Teil dieser Steuer an die DFS geht, aus eben diesem Grund (für die Bereitstellung von FIS).
| Diese wird meines Wissens durch Flugsicherungsgebühren (z.B. Airwaygebühren) finanziert. Die DFS in Deutschland ist eine GmbH, die sich aus den Einnahmen finanziert und einen Überschuss produziert. |
Das ist zwar richtig, aber - wie auch aus dem PDF hervorgeht - darf die DFS nicht Gewinnorientiert arbeiten und muß Überschüsse den Nutzern wieder zurückführen (in der Praxis durch entsprechende Anpassung der Gebühren für die Folgezeit).
Die GmbH ist ein reines Konstrukt, um die Finanzierung zu gewährleisten. Es ist kein privatwirtschaftlicher Dienstleister.
Und ein Controller weiß, das Flieger unter 2 Tonnen keine Airway-Gebühren zahlen. Es ist für den Controller die selbe Arbeit (zumindest meistens) eine 737 durch seinen Sektor zu lotsen wie die einer Mooney. Nur das die 737 recht viel Geld bringt und die Mooney nichts.
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...und genau dieser Controller verdient haargenau exakt das gleiche Gehalt, auch wenn er einen Monat lang ausschließlich unter 2T bedient hat. Wenn er nicht ausdrücklich von der Geschäftsführung die Vorgabe erhält, die kleinen schlechter zu behandeln, dann dürfte es ihm ziemlich schnuppe sein, wer da gerade auf seinem Radar zu sehen ist. Es ist nicht sein Geld - das wäre auch Schlimm.
Davon mal abgesehen: diese Anweisung seitens der Geschäftsführung wäre illegal, da die DFS (und auch die Kollegen im Ausland) klare Vorgaben haben, was ihre Aufgabe ist (safe, expedient, etc..). Und in denen steht nichts von 2 verschiedenen "Kundenklassen". Expedient steht auch uns "Schmarotzern" zu.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| @joy ride warum mußte die Seneca so viel Höhe aufgeben! Ich dachte Boots werden nur alle paar Minuten mal aktiviert um Eis zu entfernen? So lange müßte sie doch auch bei reduzierter Leistung die Höhe halten können? |
Er meinte nicht, daß die Seneca beim Verwenden der Boots von FL200 auf 120 "abstürzt", das wäre Quatsch, sondern, daß in FL200 nicht genügend Druck aufgebaut werden kann, um die Boots zu bedienen.
Die Boots haben auch keinen Einfluß auf die Motorleistung und während dem Betätigen nur eine geringe auf die aerodynamisch Leistung.
Ich habe davon allerdings noch nicht gehört, zumindest steht davon nichts im Handbuch.
Ich habe es aber auch noch nie über FL120 getestet, denkbar wäre es wohl.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dass die Boots bei
vielen Charterflugzeugen nicht funktionieren hat wohl mehr mit
schauderhafter Wartung zu tun, was wohl daran liegt das kaum jemand das
Ding schlechtwetter-IFR fliegt, oder dass am falschen Ende gespart wird.
Beides nicht gut.
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Da muß ich diese Vercharterer mal eben in Schutz nehmen, denn die Sache ist nicht ganz so simpel.
Wenn irgendwo eine Seneca verchartert wird (das ist schon recht selten), dann ist das ein Flugzeug, das zu >95% zur ATPL-Schulung verwendet wird.
In der Schulung ist Eis kein Thema - gibt's ernsthaft Eis, fällt der Unterricht aus.
Wie oben beschrieben, kann so eine Instandsetzung der Boots 5-stellige Summen kosten.
Die 0-2 Hansel pro Monat, die die Seneca chartern, bringen diese Kosten in der gesamten Lebenszeit des Flugzeugs nicht mehr rein.
Es rentiert sich schlicht nicht, die Boots zu reparieren.
In meinem Fall: die Seneca ist knapp 30 Jahre alt und es funktioniert wirklich alles - außer den Boots.
Bei einer Instrumentierung, wie sie eine Seneca ohne Glascockpit (aber mit allem bis zu WX und TCAS nebst voller Co-Instrumentierung) hat, ist das schon ein Zeichen dafür, daß die Wartung alles andere als schauderhaft ist.
Auf mein Bitten hin hat sich der Halter bemüht, die alten Stiefel wieder in Gang zu bringen - sie gehen wieder "ein Bißchen", aber wie vorher beschrieben, pfeift es immer noch irgendwo raus. Die Löcher in so einem alten Gummi zu stopfen ist frustrierend, kaum hat man eines zu, klafft irgendwo das nächste...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das einzige, was sich bei alten senecas "bewährt" ist doch, dass die boots immer kaputt sind (oder hast du ernsthaft mal was gechartert, und boots benutzt?): entweder wegen einem loch, oder wegen der pumpe, die übrigens regelmäßig 15.000 doller kostet -also ein pappanstiel gegenüber einer einmaligen investition von 30 riesen mit ein bisschen flüssigkeit nachfüllen jedesmal - oder sonstwas. Und wenn mal alles funktioniert, wirken die flicken auch nicht vertrauenserweckend.
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Da muß ich leider zustimmen.
Ich fliege gelegentlich mit so einer gecharterten Seneca. Ursprünglich war die Zuleitung von Druckluft defekt - soweit ich weiß, waren es in diesem Fall die Ventile (irgendwelche Membranen(?) futsch).
Repariert -> dann ging es an die Flicken.
Die Boots sind inzwischen übersäht mit Flicken und trotzdem pfeift es irgendwo immer noch raus, zum Teil aus den Flicken, die mit der Zeit selbst porös werden.
Der Vorteil von den Boots - wenn sie denn mal funktionieren (generell in ihren ersten 5 Jahren?): sie sind ständig verfügbar.
TKS Tanks gehen leer - nachdem, was ich höre, recht schnell.
Man könne auf einem einzigen Flug den kompletten Tank leerfliegen. Ich halte das aber eher für einen theoretischen Wert - wer stundenlang im Eis unterwegs ist, macht mit so einem kleinen Flieger ohnehin etwas falsch. Enteisung bei diesen Kisten betrachte ich als eine Möglichkeit, mal schnell durch kritische Layer zu steigen, nicht um einen 3-Stunden Flug in permanentem moderate icing zu fliegen.
Nach dem Abstellen soll der schmierige Schleim dann auf den Boden tropfen, das Zeug sei nicht überall erhältlich, etc...
Ich habe mit TKS keine eigene Erfahrung, aber wären die Boots nicht so altersanfällig, würde ich sie generell dem TKS vorziehen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum gibt es eigentlich kein Kolben-Enteisungssystem das die Auspuffgase nutzt, warm genug dürften sie allemal sein und die Hitze verpufft normal ungenutzt (von dem kleinen Anteil Kabinenheizung mal abgesehen).
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Weil da eiskalte Luft von Minus 10° bei Tempo 200-400km/h gegen die Tragflächen brettert.
Dagegen kommst Du mit so einem Bisschen "handwarmer" Auspuffwärme nicht an.
("handwarm" ist hierbei nur sehr wenig übertrieben, denn das, was da hinten raus kommt ist nicht gar so energiereich, wie manch einer denken mag - tatsächlich verliert der Motor mehr Wärme über die Kühlrippen, aber das reicht sicher auch nicht).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem ich letztens in PuF einen Beitrag zu einem ATC-Abenteuer der Redaktion in Italien gelesen habe und nun auch einen Leserbrief der sich auf italiens safety record bezieht, will ich auch mal von meiner speziellen Erfahrung letzten November berichten.
Ich war auf dem Weg nach Biella (Nähe Milano, ein "mittelkleiner" Platze, der noch um seinen Instrumentenanflug kämpft) - die Wetterlage: in Deutschland schönstes, klares Blau, südlich der Alpen ein typischer grausiger Südstau mit für einen Regelwechsel nach VFR grenzwertigsten Bedingungen:
SCT005 OVC015, vis 2000, wobei die Visibility das Ganze erst richtig würzig macht.
Ich war mir also schon vor Antritt des Fluges im Klaren, daß ich höchstwahrscheinlich ohne ein cloud breaking nicht auskomme und zu 50% Wahrscheinlichkeit letztlich den Alternate anfliegen werde.
Und da mein 1. Alternate zu 50% Wahrscheinlichkeit mein eigentliches Ziel werden würde, habe ich noch einen 2. Alternate gewählt und darüberhinaus noch 2h extra Sprit mitgenommen.
Mein erster Kontakt mit ATC Italien fand dann natürlich noch über den Alpen statt, aus meiner Perspektive in FL170 noch in feinstem Wetter ein atemberaubender Blick auf die Wolkentops in FL150, die überaus attraktiv über die südlichen Bergkämme "gespült" kamen.
"D-GXXX, buon giorno, Idente", mit schönem italienischen Akzent...
Ich dachte mir, was heißt nun "Idente"? Könnte heißen "Identified", was das wäre, was ich an diesem Punkt gewöhnlich erwarte, oder "squawk ident", was skurrilerweise so ziemlich ganz haargenau das Gegenteil bedeutet. Ein Wort das zwei diametral gegenüberliegende Bedeutungen haben kann, faszinierend.
Nunja, ich war gerade dabei, die Anflugkarten von Malpensa zu studieren und es war bestes VMC, kein Verkehr, ich entschied mich, nicht zurückzufragen, sondern einfach von "Identified" auszugehen, er wird sich schon melden, wenn etwas nicht passt.
So kam es auch: "D-GXXX Idente, please". 'Please', das war das klärende Stichwort, also "identing..."".
Nur eine kleine Sprachkuriosität, die ich erwähnenswert finde.
Etwas später dann: "confirm, you are IFR".
Was die Motivation zu der Frage war, will ich gar nicht wissen. Offenbar hat man mit mir so gar nicht gerechnet.
Ich hatte bereits vorher, via Skyguide, um ein cloud breaking in Malpensa gebeten, was nach wenigen Minuten auch genemigt wurde.
Der Weg war frei - so dachte ich.
"D-GXXX confirm, you have the documents on board".
Nach einigem hin und her wurde mir erklärt, man brauche eine Genehmigung der italienischen Behörden, um Malpensa anzufliegen.
Ich war nicht fix genug, um nachzufragen, ob mit "approach" nun wirklich der Anflug oder evtl. nur die Landung gemeint ist.
Denn landen wollte ich ja nun nicht, lediglich eine Weile das ILS blockieren, was seitens der Flugsicherung schon abgesegnet war.
Eilig habe ich dann nochmal die Papiere für LIMC quergelesen und konnte keinen Hinweis auf solche eine Beschränkung finden, lediglich im Notam ein kleiner Hinweis, daß es kein AVGAS (mehr) gibt, was auf die bereits bekannte breite Ablehnung von GA-Flugzeugen auf Flughäfen hindeutet (wer mir sagen kann, wo ich das hätte vorher erfahren können, bitte melden, damit ich für die Zukunft bescheid weiß).
Wieder einmal ist seitens ATC alles in Ordnung und da springt mir die Bürokratie vor die Propeller (was wörtlich genommen eine durchaus befriedigende Vorstellung ist, aber ich spreche ja nur bildlich).
Sei es drum, ich füge mich - bat also, wenig hoffnungsvoll, den Lotsen um "vectors to the lowest possible descent to obtain VMC".
Dieser schickte mich dann "direct BLA" (direkt an meinem Ziel), ließ mich bis dorthin bis auf FL70 runter und ich wartet gespannt darauf, meinen Descent zu bekommen.
Es stellte sich heraus, daß FL70 bereits der Descent war. "Confirm you have VMC".
Ganz Norditalien war für eine Woche unter dieser geschlossenen Wolkendecke, aus der es fast ohne Unterbrechnung regnete - es KANN der Flugsicherung nicht entgangen sein, daß es vollkommen ausgeschlossen ist, zu diesem Zeitpunkt in FL70 VMC zu haben.
Ich sprach mein Dilemma an.
Daraufhin ließ er sich bereitschlagen, mich nach Südosten zu führen, wo er mich auf 3000MSL runterlassen könne. Das war eigentlich genau das gewesen, womit ich ursprünglich gerechnet hatte. Gut, daß ich diese 2h Extrasprit dabei hatte...
Leider: auf 3000ft angekommen, war immer noch kein Boden zu sehen. Ich erklärte ihm eindrücklich, daß ein cloud breaking jetzt wirklich eine ganzganz tolle Sache wäre. Damit war es auf einmal dann doch problemlos möglich und ich bekam eine Freigabe, das ILS in Malpensa anzufliegen. Auch mal ohne Dokumente.
Durch die vielen Kurswechsel und Kurven haben meine Passagiere mal richtig eindrucksvoll vorgeführt bekommen, wie sich das anfühlt, in anhaltendem IMC die räumliche Orientierung zu verlieren. Die Kotztüte blieb aber zum Glück trotzdem unangetastet.
Auf dem Weg zum ILS habe ich dann plötzlich für Momente schemenhaft Häuser unter mir sehen können und habe eiligst IFR gecancelt und bin auf ca. 2000-2500ft, von wo aus zwar weiterhin sehr wenig, aber dafür wenigstens konstant fast nichts vom Boden zu sehen war.
Zu erwähnen: in dem betreffenden Bereich ist Flachland, fast wie in Norddeutschland. So lange man weiß, wo man ist, kann man dort problemlos bei diesen miesen Bedingungen nach Sicht fliegen.
Meiner Meinung nach, war das ganze Unternehmen unnötig aufreibend (und ca. 1 Stunde länger als es hätte sein müssen) und ich wage zu behaupten, daß das mit der deutschen Flugsicherung alles viel glatter gelaufen wäre.
Wen es interessiert, ein Bekannter hat meinen Anflug mit seinem iPhone gefilmt, da sieht man schön das Schmuddelwetter:
IMG_0343.MOV
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gibt´s denn auch noch wichtige Themen.... ?????
Ich finde auch, wir sollten künftig bei jedem Thema erst abstimmen, ob auch die Mehrheit das Topic für ausreichend wichtig hält.
Einzelne, die sich besonders stark subjektiv an der gefühlten Unwichtigkeit stoßen, erhalten evtl. das Vetorecht, um Threads nachträglich löschen zu lassen.
Wo kämen wir sonst hin...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube, das habt ihr gründlich mißverstanden.
Es geht nicht um Meinungen, die unterschiedlich sein können, auch nicht darum, ob definitiv falsches geschrieben wird - das kann man ja einfach und sachlich richtigstellen, das habe ich ja auch getan.
Es geht darum, daß einer fragt "mit wieviel Grad schneide ich am besten ein ILS an" und die folgenden Beiträge sich darum drehen, bei welchem Bäcker man die knackigsten Brötchen bekommt, und "außerdem ist der Forumsteilnehmer Müller doof" (und Müller antwortet "selber doof" usw... - ich hoffe ich bin jetzt nicht irgendeinem Herrn Müller hier auf die Füße getreten, das ist nur ein Beispiel).
Das nervt diejenigen, die dem Thread wirklich aufgrund des Titels folgen und denen Scheißegal ist, wo es gute Brötchen gibt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich stimme 100% zu.
Das Forum ist leider unmoderiert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich weiß ja nicht, wie weit es mit Deinen Italienischkenntnissen her ist, aber "aeromobili" übersetze ich immer noch mit "Luftfahrzeugen".
Ja, aeromobili steht da in etlichen Punkten, nur nicht in dem. der die angegebenen Minderungen aufführt (15ter).
Dort steht - meiner Meinung nach sogar für Sprachbehinderte, wie mich, unmißverständlich - daß 15ter sich auf Punkte 1,2 und 3 (Autos und Boote) bezieht, bei der genannten Staffelung nur auf 1 (Autos).
Es steht ja sogar noch "veicolo" dabei.
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| [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ich schon im anderen Thread geschrieben hatte:
So weit ich das Kauderwelsch vom Google Translator lesen kann, betrifft diese Staffelung nach Alter ausschließlich Autos.
Ähnliches gibt es weiter unten dann auch für Boote.
Nur Flugzeuge dürfen nach wie vor auch 100 Jahre alt sein und voll versteuert werden.
In der englischen Übersetzung hat da wohl jemandes Wunschdenken "airplanes" geschrieben.
Ich mag mich täuschen - möge ein Italienisch sprechender mich ohrfeigen, wenn ich falsch liege...
"L'addizionale di cui al comma 1"
Comma 1 betrifft Autos.
Die "commi 2 und 3" Boote.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So weit ich das Kauderwelsch vom Google Translator lesen kann, betrifft diese Staffelung nach Alter ausschließlich Autos.
Ähnliches gibt es weiter unten dann auch für Boote.
Nur Flugzeuge dürfen nach wie vor auch 100 Jahre alt sein und voll versteuert werden.
In der englischen Übersetzung hat da wohl jemandes Wunschdenken "airplanes" geschrieben.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich schreibe das hier mal außerhalb der bereits bestehenden Diskussion, da der Thread dort eher in's Philosophische geht und dem Wutdumping dient - da bin ich auch "voll für", nur ginge da meine Fragestellung evtl. unter.
Mir geht es um die Ausnahmen, die meiner Meinung nach etwas unscharf definiert sind.
Ich selber bin kein Eigentümer, ich chartere ausschließlich und die Flugzeuge gehören einer FTO.
Ich muss gelegentlich nach Viverone - das letzte Mal mit dem Auto hat eine Strecke (!) 9 Stunden gedauert wegen div. Staus, da hatte ich die Schnautze voll und hab mir die Seneca geschnappt (1:30h) - Verweildauer in Biella: 5 Tage.
Dafür wären dann also 5000€ fällig gewesen. Das war ein Monat vor Inkrafttreten des Gesetzes.
Nun steht im Gesetzestext unter den Ausnahmen u.a. dieses:
Ausgenommen sind "aeromobili di proprietà o in esercenza delle scuole di addestramento FTO".
Das wurde hier freundlicherweise auf Deutsch übersetzt, heißt da aber:
"Luftfahrzeuge in Besitz oder in Betrieb [...] der
Ausbildungsunternehmen FTO (Flight Training Organization)"
"Besitz" ist aber scheisse, denn wenn ich ein Flugzeug anmiete, bin ich selber im Besitz, nicht die FTO.
Nun habe ich aber einen "Halbitaliener" gefragt, der meinte "proprietà" bedeutet Eigentum "posesso" wäre "besitzen".
Bleibt ein unsicheres Fragezeichen stehen - gibt es hier gute Italienisch-Sprechersmänner/Frauen?
Das nächste wäre "esercenza", was sich in den Online-Wörterbüchern gar nicht findet, aber wohl soviel wie "betreiben" bedeutet, was evtl. "operator" heißen könnte.
Ich meine, hier einmal gelesen zu haben, dass der Begriff "operator" schon für Verwirrungen gesorgt hatte, da es keine Definition für diesen Begriff gibt (könnte der Halter sein, könnte auch der Pilot sein - Sinn macht das beides).
-> noch ein unsicheres Fragezeichen.
Ist also jemand in der Lage, den Text präzise zu interpretieren?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Jeppesen hat nicht das weltweite Monopol für IFR-/VFR-Charts, das ist national sehr unterschiedlich geregelt.
Vorsicht davor, einen Verstoß zu reklamieren."
Ihr wisst sicherlich alle, dass Jeppesen sein eigenes Layout hat und die Charts selbst aufbereitet.
Der Umstand, dass man vielerorts IFR Charts, teils sogar VFR kostenlos aus dem Internet runterladen kann, befreit die Charts von Jeppesen nicht vom Copyright. Es sind deren Charts und diese sind nach deren Regeln zu gebrauchen. Immer und überall.
Sabine hat hier recht: Jan Brill ist derjenige, der zur Rechenschaft gezogen werden kann, wenn hier im Forum Jeppesen Charts entgegen deren Nutzungsbedingungen gepostet werden. Vor diesem Hintergrund zu sagen, "schau mal, wie cool ich bin, ich mache mir meine eigenen Gesetze" ist dann doch etwas daneben, wenn andere dafür den Kopf hin halten müssen.
"Auch ich hole mir meine Ausdrucke für Strecken- und Anflugkarten im Jeppview. Dafür habe ich eine Lizenz für die ich an einen Kollegen bezahle, weil ich mir die Lizenz mit einem anderen Piloten teile, auch das bietet Jeppesen an (4 Speicherpätze)."
Autsch!
Aus dem Umstand, dass Jeppesen die Installation auf bis zu 4 Rechnern erlaubt, zu schließen, dass Jeppesen damit erlaubt, 4 voneinander unabhängigen Piloten die Lizenz nach Lust und Laune zu teilen, ist ein ziemlich gewagter Sprung - und schlicht inkorrekt.
Es ist ein Entgegenkommen an den einen und einzigen Lizenzinhaber, damit dieser flexibel damit arbeiten kann (z.B. am Boden planen, mal zuhause, mal am Arbeitsplatz und im Flugzeug mit dem iPad navigieren usw...).
Wie man mit solchen Lizenzbedingungen umgeht, muss man selber wissen - wenn man sie etwas verbiegt... nunja, wir sind alle keine Engel.
Aber man sollte sich zumindest im Klaren darüber sein, wie die Regelung nun tatsächlich aussieht.
Für dich sollten zwei wesentliche Aspekte der Jeppesen Lizenz beachtet werden:
1. die Software darf nur auf einem der 4 Rechner zur gleichen Zeit laufen (ob in der Luft oder am Boden). Sobald Du und Dein Kollege JeppView gleichzeitig laufen lassen, sind die Lizenzbedingungen nicht mehr eingehalten.
2. Ausgedruckte Charts dürfen nur in dem einem Flugzeug verwendet werden, das im Moment von dem einen Lizenzinhaber verwendet wird.
3. wenn Du schon die Lizenzbedingungen umschiffst - behalte es für Dich und schreibe es nicht in einem öffentlichen Forum.
Tatsächlich sind die Lizenzbedingungen aber auch etwas "defekt":
Licensee may [...] print charts from its own licensed copy of the Software for use in the cockpit of one or more aircraft privately owned by Licensee [...].
Sprich, jemand wie ich, der Flugzeuge ausschließlich chartert/ausleiht, darf trotz eigener, teurer Jepp-Lizenz eigentlich gar keine Charts ausdrucken.
Aber, da ich ein richtiger, kleiner Outlaw bin, mache ich das trotzdem regelmäßig :)
Und, um die Schleife nach oben wieder zuzumachen:
Licensee may not print charts for any other use whatsoever, distribute charts to anyone except the pilots of the aircraft for which the Software and Data are currently being used, or copy or reproduce the printed charts for any purpose whatsoever.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielleicht ist einer der geneigten Leser hier bereits einmal nach LILE geflogen.
Ich bin verwirrt: Jeppesen führt diesen Platz als IFR auf, es gibt IFR Charts für LILE, aber einiges (u.a. CFMU: "IFR OPERATIONS AT AERODROME LILE ARE NOT PERMITTED") weist recht hartnäckig darauf hin, daß dieser Platz ein reiner VFR-Platz ist.
Kann mich jemand aufklären?
In ca. 2 Wochen muß ich dorthin fliegen - aufgrund des doch recht ausgedehnten Airspace Alpha in Italien ab 1500agl wäre es Stressärmer, den kompletten Flug IFR zu absolvieren.
Nachtrag: nach genauerem Blick auf die approach charts erkenne ich, daß das Anflugverfahren mitten durch eine militärische danger area geht und daher abgesprochen werden muß - umso mehr würde mich interessieren, wie das in der Praxis wirklich gehandhabt wird (Flugplan - Koordination, Anmeldung, ...)
Und noch ein Nachtrag - wenn ich mal gleich in die Notams geschaut hätte, hätte ich dieses gelesen:
FROM 11/10/10 07:36 UNTIL 12/01/06 23:59 EST
PENDING THE CERTIFICATION OF BIELLA AS IFR AP, ONLY VFR TFC IS
ALLOWED TO OPR ON THE AD. CONSEQUENTLY SID, STAR AND IAC ARE
TEMPO SUSPENDED IN ORDER TO REVISE SAFETY ASSESSMENTS.
REF AIP AD 2 LILE 1-1
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Muß
ich dann die "total EET" im ATC-Flugplan nur bis zum IAF berechnen?
Bisher habe ich da immer die voraussichtliche Gesamtflugdauer (also bis
zum touch down) reingeschrieben."
Bei einem IFR Flugplan, ja, der IAF ist der wesentliche.
Macht wohl auch Sinn, denn alleine schon die vorher nicht unbedingt bekannte Landerichtung kann an einem Verkehrsflughafen einen Unterschied von bis zu 15-20 Minuten Flugzeit ausmachen.
Der IAF ist dagegen typischerweise der Gleiche.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Artikel "Maintain VFR in VMC" ziehen sich mir die Mundwinkel wieder hoch, ob der tragikkomischen Situtation.
An meinem Heimatflugplatz Landshut - einer, der ein IFR-Verfahren sehr gut gebrauchen könnte, allein wegen der intensiven ATPL Schulungen, der dieses aber sicherlich niemals bekommen wird - lebt man mit einer MRVA von 3500 Fuß (im Sommer eigentlich nur 3300, aber auch dann hört man oft "IFR starts passing 3500").
Bei einer Platzhöhe von 1300 bedeutet das eine Mindest-Ceiling von saftigen 2000-2200 Fuß.
Groteskerweise müssen also "Oskar"-Bedingungen herrschen, will man einen Flugregelwechsel zu IFR machen.
Hängt die Suppe dagegen in 700ft, kann man legal nur VFR fliegen.
Das ist im Grunde Stoff für eine Insider-Satire.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Was wir bis dato nicht wußten, war die Aufhebung der Typisierung von mehrmotorigen Flugzeugen unter 2 Tonnen MTOW durch die EASA! "
Darf ich mal blöd fragen, was das auf Deutsch heißt? :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich muß allerdings beipflichten, daß das Forum hier etwas handgestrickt wirkt und nicht die Übersichtlichkeit selbst ist.
- auf Folgeseiten ist z.B: nicht mehr zu erkennen, wie das Thema lautet
- es ist keine Formatierung der Texte vorgesehen, außer man arbeitet händisch (und damit Fehleranfällig) mit HTML-tags
- entsprechend werden hier vielfach auch links zu anderen Seiten angegeben, die die Forum-Software nicht automatisch in richtige HTML-links wandelt, nicht klickbar, nicht gut für das Web, das von Verlinkungen lebt.
- keine anständige Möglichkeit, Texte eines Vorredners zu "quoten" - man macht stattdessen copy&paste und setzt ein Satz Anführungszeichen drumherum. Ergebnis ist dann nicht sehr leserlich, man muß das Hirn manchmal anstrengen, um überhaupt zu erkennen, was Quote und was neuer Beitrag ist.
usw...
Vielleicht wäre es an der Zeit, etwas, wie z.b. www.vbulletin.com einzusetzen? Bietet eine riesige Vielfalt an Möglichkeiten, die man nutzen kann, aber nicht muß.
Die bestehende Datenbasis mit Usern und Beiträgen sollte sich mit überschaubarer Mühe übertragen lassen.
Nur mal so ein kleinlauter Vorschlag... ich duck mich jetzt weg... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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