Ja, ich hatte mich auf die LuftPersV versteift, weil auch der Kappes von BMVBS sich nur darauf berufen hatte.

Ich hab inzwischen auch gesehen, daß die JAR-Variante (die uns eigentlich angeht) zumindest etwas präzisere Formulierungen hat.
Es ändert sich aber nichts an den Schlußfolgerungen (u.a. wer ist Passagier)...


Aussagen, wie "...ist im ALLEINFLUG zu absolvieren" bleiben damit Blödsinn.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Gräbt man ein bißchen, findet man doch noch fundiertere Ergebnisse zum Thema, alles ist also geklärt.

Zunächst: FAR Part 61.57 bestätigt wortwörtlich, was Magnus schreibt: "The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class and type (if a type rating is required)."

Ich gehe davon aus, daß der entsprechende Text in der LuftPersV nichts anderes ist, als eine (schlechte und ungenaue) Übersetzung dieses Originaltextes. Also: 3 Starts und Landungen mit einer C150 berechtigen zur Mitnahme von Passagieren in der Piper Arrow.

Weiter zu der Frage "wer ist Passagier?", siehe dieses: Blog, nebst einer BGH-Feststellung von 1998, die klarstellt:


Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat. Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“


Das läßt meiner Meinung nach keine Fragen zu diesem Thema mehr offen.

Interessantes Detail noch aus der FAR:

For the purpose of meeting the requirements [...] a person may act as a pilot in command [...], provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

D.h. also, nach dem US-Recht muß ich mich zur Wieder-Erlangung meines Passagierbeförderungsprivilegs tatsächlich auf die MINDEST-Besatzung beschränken (abgesehen von einem gewissen Interpretationspotential des Wortes "necessary").

Wohlgemerkt: nach 4 Monaten Nicht-Fliegens darf ich dann sehr wohl eine beliebige Zusatz-Besatzung an Bord haben, die dabei gemachten 3 Starts und Landungen berechtigen mich jedoch nicht, anschließend wieder Passagiere an Bord zu nehmen.
Zur Sinnhaftigkeit sage ich jetzt nur mal "hmm", weil mir dazu nichts wirklich kluges einfällt.

ABER: in der LuftPersV steht die obige Beschränkung nicht einmal drin. Das ist FAR.

Weiter geht's mit den Kuriositäten. Speaking of ungenaue Formulierungen, hier nochmal der Paragraph:

(1) Privatluftfahrzeugführer [...] dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden.

Mit fallen auf Anhieb mindestens 5 Leute ein - und ich garantiere, es gibt weltweit tausende - die mit dem betreffenden Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen sind. Das alleine berechtigt mich - nehme ich die Vorschrift wörtlich - zur Beförderung von Passagieren.

Einen hab ich noch, über den ich beim Weiterlesen gestolpert bin:

(2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

D.h., fliege ich IFR bei Nacht kann ich jederzeit Passagiere mitnehmen. Trage ich - mit der gleichen Lizensierung - aus Jux in meinem Flugplan "VN" statt "I" ein, mache ich mich strafbar. (Zur Erinnerung: NVFR ist in Deutschland faktisch nichts anderes, als "IFR ohne Wolken").
(Abgesehen davon, daß auch hier gilt, daß irgendjemand, irgendwo auf der Welt schon die erforderlichen Starts und Landungen für mich erledigt haben wird...)
Aber da will ich jetzt mal nicht drüber meckern...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und so lese ich den §122A1 auch...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Danke, jetzt habe ich den Stein des Anstoßes endlich mal vorliegen.

Die Aussage, nein wörtlich: "die Festlegung" des Fachausschusses ist also tatsächlich: "Die 3 Starts und Landungen i.S.d. § 122 LuftPersV sind im ALLEINFLUG zu absolvieren."

Die davor dargestellte "bisherige Rechtsauffassung" geht dagegen davon aus, daß "Ein mitfliegender
zweiter Luftfahrzeugführer [...] kann seiner Funktion und
rechtlichen Stellung nach Mitglied der Flugbesatzung [...] sein.“

Die "davor" und nun "seit der Festlegung" geltenden Rechtsgrundlagen sind jedoch die gleichen geblieben.

Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns


Eben eine solche Stellungnahme hätte ich gerne mal vor mir.
Ich kann nichts finden.
Denn es scheint ja, daß gerade die Luftämter neuerdings der Auffassung sind, daß jeder, der nicht zur MINDEST-Besatzung gehört, Fluggast sein muß.
Und ich finde das bedenklich, da das in Verbindung mit der 90 Tage Regel Bußgelder (oder Lizenzentzug?) nach sich ziehen kann, die meiner Meinung nach Unberechtigt wären.

...und als treue Leser dieses Magazins wissen wir alle, daß Aussagen von LBA/LA nicht zwangsläufig als Belege für Wahrheiten gelten müssen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Es wäre ja wirklich lustig, wenn es nicht so frustrierend wäre: jetzt ist aus diesem Thread wieder eine fast schon emotionale Diskussion darüber geworden, wer den §122Abs1 in die Tonne treten will und wer ihn ganz dolle lieb hat und voll schön mit ihm kuscheln will.

Das war nicht die Frage.

Es geht einzig und allein um diese hier:

* wer an bord ist Passagier? *

Bislang gab es 2 oder 3 Meinungen dazu, was fehlt ist ein Beleg, damit wir alle beruhigt sagen können, "ich weiß jetzt, was der Gesetzgeber von mir will".

Ganz offensichtlich geht es aber allen hier, wie mir: wir raten uns durch die Vorschriften.

Nochmals die konkrete Frage: Wenn ich mit einer Seneca auf dem linken Sitz als PIC sitze, IFR fliege und rechts neben mir ein lizensierter Pilot (gehen wir mal vom Mindestfall aus: keine passende Muster-/Klassenberechtigung) mit gültigem AZF sitzt und funkt ..... ist der rechts sitzende Pilot Passagier?
Und falls diese Frage positiv ausfällt, frage ich keck weiter: wie steht es dann, wenn der Autopilot kaputt ist?

Um einen Bezug zu §122A1 herzustellen: ein Lizenzinhaber ist nicht, wie ein Passagier, völlig hilflos dem anderen ausgeliefert - er hat zu allermindest den nötigen Background, um den PIC einschätzen zu können und darüberhinaus die Möglichkeit, zum Geschehen beizutragen.

Mein persönliches Gefühl sagt mir: es ist Käse, den 2. Piloten als Passagier zu deklarieren.
Er ist es de-facto nicht, da er nicht wie ein Sack Kartoffeln da sitzt und sich befördern läßt, sondern er nimmt aktiv teil an Flugzeugführung.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

"Geht was schief, war man SPIC. Geht's gut war man PIC und allein. Klingt pragmatisch."

Ja, klingt pragmatisch - aber der Punkt ist, daß der SPIC - darum dreht sich das ganze ja - gar nicht erst an Bord gehen darf, folgt man dem BMVBS.

EDIT: OK, verstehe, ihr redet von einem FI als SPIC.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Hallo Stefan,

Deine Meinung ist sicherlich durchaus von Wert - aber ich wollte bewußt keine Meinungsumfrage zu dem Thema starten, denn Meinungen gibt es dazu wie Sand am Meer :)

Die Beispiele waren hypothetisch und sollten nur der Veranschaulichung dienen.

Mir geht es vorrangig darum, daß sich evtl. jemand zu dem Thema äußert, der mit geübten Blicken in den Paragraphenwald klar sagen kann, wie die rechtliche Situation nun tatsächlich ist, denn die Auslegung durch das BMVBS (woraus sich entsprechende Sanktionen ergeben werden), scheint mir nicht richtig.

Was Meinungen an sich angeht - viele werden der Meinung sein, daß man z.B. nach 1,5 Jahren Flugabstinenz einen Fluglehrer buchen sollte, da stimme ich auch mit ein.
Dennoch ist es rechtlich nicht vorgeschrieben - und ich rufe auch nicht nach einer solchen Vorschrift. Denn manche Dinge sollten auch weiterhin dem Urteilsvermögen/der Selbsteinschätzung des einzelnen unterliegen.

Wen's interessiert: der Grund, warum ich mich selber damit beschäftige ist, daß ich eine 4 Monatige 2mot Pause habe - Einmotorig hingegen bin ich "current".
Das betreffende Muster (Seneca III) ist vergleichsweise einfach in der Handhabung und bei der Landung und ich habe nicht den geringsten Zweifel, daß ich den Flieger auch nach 4 Monaten, wie meist, weich auf die Piste setzen kann und auch die Komplexität dürfte mich kaum überfordern, ich bin letztes Jahr viel damit geflogen.

Ich frage mich lediglich, ob ich dabei weiteren Piloten an Bord haben darf, oder nicht (und hier geht es mir nicht einmal darum, daß dieser als Safety-Pilot an bord geht).

Und nochmals zu dem Klasse/Muster wirrwarr:
eine C150 ist in einer anderen Klasse, als eine C172? Wirklich?
Ich habe nur 2 Klassenberechtigungen, SEP und MEP. Ich wüßte nicht, wo ich die C150 noch zusätzlich parken sollte (da mag es noch irgendwelche Unterklassen geben, die bei Dingen, wie PPL-N bestehen, aber aus meiner Sicht mit meiner Lizenz ist eine C150 ein gewöhnliches SEP(land)).
Und eben dehalb frage ich mich, warum in dem Text explizit noch das Wort "Klasse" steht, wenn - zumindest glaube ich das - ein ähnliches Muster immer auch in der gleichen Klasse liegt (?)

Also nochmals zur Klärung: nicht "was sollte ich vernünftigerweise tun, wenn es nach Meinung von x und y geht", sondern: "wann bekomme ich ein Knöllchen"?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Aktuell wie eh und je für alle unter uns, die nicht berufsmäßig regelmäßig Flugzeuge führen.

Der bekannte "§122 Abs. 1 LuftPersV"

"(1) Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeugführer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden. [usw...]"

ist nach wie vor der gleiche, aber scheinbar hat sich die Interpretation seitens des BMVBS auf erschreckende Weise geändert.
Für denjenigen, der im Sinne dieses Paragraphen immer current bleibt, ergeben sich kaum Fragen (abgesehen von der schwammigen Passage "derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters" - da frage auch ich mich "wasnu?").

Was aber die Wiedererlangung des Status betrifft, gibt und gab es seit jeher immer wieder Streit darum, ob nun ein zweiter, nicht zur Mindestbesatzung gehörender Pilot als Passagier gilt oder nicht.
Der BMVBS scheint Anfang letzten Jahres bei einem Versuch, diese Frage zu klären, auf eine sehr engstirnige und unpragmatische Auslegung gekommen zu sein.
Zumindest bin ich bei meiner Recherche diverse Male auf das folgende Zitat des Bund-Länder-Ausschusses gestoßen (das Original kann ich nicht finden):

1. Die notwendigen 3 Starts und 3 Landungen zur Berechtigung Passagiere mitzunehmen, müssen im Alleinflug als verantwortlicher Luftfahrzeugführer durchgeführt werden.
2. Wenn jemand unsicher ist, ist es zulässig einen Fluglehrer zum Üben mitzunehmen. Diese Flüge können aber als Erfüllung der 90-Tage-Regelung nicht angerechnet werden.
Das heißt also:
Wer unsicher ist macht seine Starts mit einem FI, muss aber danach nochmals mindestens 3 Starts und Landungen allein als PIC fliegen.
Erst diese letzten 3 Starts und Landungen zählen!!
3. Ein Sicherheitspilot ist nicht zulässig!
4. Außer dem Piloten ist jede Person an Bord, die nicht Fluglehrer ist, Fluggast!


Dazu kann man auch gerne die folgende, teils hitzige Diskussion lesen: link: 90-Tage Regel
Auch wer sich nicht wirklich für das Thema interessiert - es liest sich z.T. wie Loriot's Badewanne, hat also auch Unterhaltungswert.

Wenn ich daraus einfach sämtliches Im-Kreis-Gerede und alle Mißverständnisse rausstreiche, bleibt im Wesentlichen Übrig:

1. was zum Kuckuck ist nun mit "derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters" gemeint?
2. welcher Gesetzestext gibt her, wer an Bord Passagier ist?

Nochmals zusammengefasst, was die Behörden sich jetzt vorzustellen scheinen:

Ist man beispielsweise 90 Tage nicht mehr geflogen, hat man alleine, als PIC (!) 3 Starts und 3 Landungen zu machen, um wieder den Status "Passagierbeförderungswürdig" zu gelangen.
Das steht so nicht im §122, soll aber wohl als ein zwingendes Ergebnis aus der Kombination mit anderen Vorschriften (nur: welchen?) verstanden werden.

Flugzeuge, die bauartbedingt eine Besatzung von >1 benötigen, finden sich im nicht-gewerblichen Luftverkehr ohnehin kaum, daher kann man diese hier wohl getrost vernachlässigen, die hatte der BMVBS sicherlich auch nicht im Sinn.

Nun könnte man sagen "big deal, machste halt 3 Platzrunden solo, bevor Du Deine Passagiere mit reinpackst, was soll da die Diskussion über einen zusätzlichen Piloten".

Wie sieht es mit folgenden zwei Szenarien aus:

- ich WILL überhaupt keine Passagiere befördern, das Wetter ist gruselig, mein Flieger ist IFR-zugelassen, hat aber keinen 3-achs Autopiloten. Mein freundlicher Bekannter ist bereit, mitzufliegen und mir mit seinem gültigen AZF zur Seite zu stehen, wie es das Gesetz fordert.
Ist das nun eine Passagierbeförderung?

- jeder, der schon ein paar Stunden auf dem Konto hat, wird auch nach einer Halbjährigen Pause eine C172 halbwegs vernünftig im Rahmen dessen, was dieses Flugzeug ab kann, auf den Boden bringen.
Mir fallen aber Muster ein, bei denen das eher nicht so einfach ist.
Will ich jetzt nach einer längeren Pause ein paar Landungen üben, bin mir aber nicht ganz sicher, ob ich das noch drauf habe, möchte ich vielleicht für alle Fälle einen Piloten zur Sicherheit neben mir sitzen haben.
Nun drehe ich meine Runden und es stellt sich heraus, daß es wie Fahrradfahren ist, damit sollte eigentlich alles erledigt sein.
Oder mir gefallen meine Anflüge nicht, mein Fahrwerk ist mir lieb und teuer, ich entscheide mich schlußendlich und sage "komm, das hat im Moment keinen Sinn, bring Du die Kiste runter, ich brauche eine Pause".
Das ist ein vernünftiges Vorgehen, verbietet sich aber, wenn man der obigen Auslegung folgt.

Der §122 Abs.1 bezieht sich auf Starts und Landungen, also auf das Handling in den etwas kritischeren Momenten. Der Ausschluß von Passagieren im Falle des "Übungsverlustes" soll sicherlich nur der Risikominimierung dienen.
Sollte also die Mitnahme eines Sicherheitspiloten nicht gerade im Geiste dieser Vorschrift sein?

Nun gibt es viele, die nach Ablauf der 90 Tage die "Lücke ausnutzen" wollen, und einfach trotzdem mit einem lizensierten Fliegerkollegen einen Fun-Flight machen und diesen "einfach so" als Crew-Mitglied deklarieren.
Mal abgesehen von der Frage, ob das so den Vorschriften entspricht - und mein Gefühl sagt: "ja" - lautet mein Kommentar: "Yes. So?".
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Zu: "Permitting self-study of the theoretical subject matters, checked by a pre-exam that can be administered by any qualified flight instructor. Upon successful completion of the pre-exam the flight instructor can recommend the student for the actual written exam."

Im wesentlichen funktioniert es doch derzeit so.

Ich habe mein JAR IR(A) überwiegend per "Fernlehrgang" gemacht, also in meiner Freizeit über Büchern gesessen.
Leider verblieben noch 45h Mindest-Frontalunterricht (wenn ich mich recht erinnere), die sich zäh über diverse Wochenenden von einem dreiviertel Jahr zogen.

Dennoch: abschließend eine Zwischenprüfung auf der Basis welcher dann eine Anmeldung zur Theorieprüfung statt fand.

Sofern sich in den letzten Jahren daran nichts gravierendes geändert hat, ist man der "self-study" also ohnehin schon recht nahe.

Wäre ich allerdings auf die Alternative angewiesen gewesen, die sonst nötigen 180? 200? Stunden Frontalunterricht, würde ich heute noch ausschließlich VFR fliegen.
Denn das bringt man neben einem Berufs- und Familienleben DEFINITIV nicht mehr unter. Geht einfach nicht. Unmöglich.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Pfff, was soll ich sagen?
Das sind die zwei positiven Berichte, die es im Internet gibt...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

"Das Flugverbot über dem Münchner Oktoberfest ist schon von 21 Piloten missachtet worden. Gegen sie seien Strafverfahren eingeleitet worden, so die oberbayerische Regierung.

Das Flugverbot gehört zu den strengen Sicherheitsmaßnahmen, die im vergangenen Jahr wegen Terrordrohungen eingeführt worden waren. Knapp vier Kilometer rund um das Festgelände sind alle Flüge unterhalb einer Höhe von 860 Metern verboten. Sobald ein Flugzeug unerlaubt über das Fest fliegt, steigen Polizeihubschrauber auf."

link zum Artikel

Erstaunlich: es sind 21 Piloten in den vakuumversiegelten Schutzraum eingeflogen und kein einziger Terrorist.
Hätte man mich vorher gefragt, hätte ich die Maßnahme für unwirksam gehalten, aber ganz offenbar ist das Sperrgebiet für Terroristen (und nur für die) absolut undurchdringlich.
Das ist beeindruckender Stoff.

Wäre es nicht so, würde es nicht albern aussehen, wenn ein Terrorist sich mit einer Bombe auf ein Bierzelt stürzt und im gleichen Moment eine Handvoll Polizeihubschrauber aufsteigt, um sich gerade noch rechtzeitig die Explosion von oben anschauen zu können?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

"Die räumliche Orientierung beim CVFR-Teil"

Bedenke, daß Du damit einen Großteil dieser Problematik schon abgeschlossen hast.
In dieser Hinsicht kommt beim IFR nicht so fürchterlich viel hinzu. Die IFR Verfahren unterscheiden sich dazu nur noch dadurch, daß man oft eine ganze Abfolge solcher Dinge hintereinander ausführt (anschneiden, tracken, kurswechsel, wieder anschneiden, ...).
Anders ausgedrückt: durch den PPL beherrschst Du ja bereits die Navigationsinstrumente - das zu lernen, dabei hilft der Sim durchaus.

Aber ich will nicht sagen, daß es gar nichts bringt. Ich hatte nur das Gefühl, daß es zumindest nicht viel war. Deutlich weniger, als erhofft.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Ich wollte Dich da auf keinen Fall entmutigen - diese 50% sind durchaus auch auf mich als relativem Anfänger bezogen.
Wenn ich im Wetterbericht sehe, daß ich vom Boden an mit Vereisung zu rechnen habe und über FL100 entweder raus aus den Wolken wäre oder unterhalb des kritischen Temperaturbereichs läge, würde ich mir trotzdem nicht die 9000-10000 Fuß Vereisung bis dorthin antun wollen.
Das machen erfahrenere Piloten evtl. etwas anders, weil sie es besser abschätzen können.

Ich bin auch zusammen mit einem alten Hasen in solch ein (vorhergesagtes) Wetter eingeflogen und wir haben kaum ein Körnchen Eis angesetzt. Es kommt also mit den Jahren, daß man aus den 50% langsam 30% oder vielleicht 20% machen kann.

Ein Jan Brill könnte da sicher interessantes beisteuern, der alte Redaktionsflieger ist ja auch ohne Enteisung sehr viele Stunden p.a. unterwegs.
Und mit etwas Glück wird in Kürze an meinem Lieblingsflieger mal die Enteisung repariert und dann bleiben nur noch eine Handvoll Tage, an denen man nicht fliegen kann :-)

Das lohnt sich also schon. Manch einen Klein-Urlaub der letzten Monate hätte ich VFR nicht machen können.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Ich habe auch eher bescheidene Ergebnisse mit dem MS-FS erzielt.
Für meine IFR-Ausbildung habe ich satte 70 Stunden Praxis gebraucht (inkl. MEP class rating war das, da wäre die Mindest Stundenzahl glaube ich 55 gewesen?). Ich war einfach noch nicht so weit.
Dabei habe ich viel mit dem Sim trainiert, in der Hoffnung, mir damit teure Stunden zu sparen.
Beim PPL hatte ich seinerzeit dagegen nach 32 Stunden die Anmeldung zur Prüfung bekommen und die restlichen 3 Stunden "for fun" verflogen, allein an meiner Unfähigkeit kann es also nicht gelegen haben.

Vielleicht hätte ich ohne Sim ja 100 Stunden gebraucht, aber ich tendiere doch eher zur Erkenntnis, daß der Sim kaum was gebracht hat.

Wenn man dann die ersten male wirklich in die Wolken fliegt, ist das ein etwas beklemmendes Gefühl. Während der Verstand eigentlich alles im Griff hat (wie im Sim), schreit ein anderer Teil vom Hirn panisch auf und will wissen "WO BIN ICH?!! ICH SEH NIX!!".
Zudem gibt genau dieser Teil störende Kommandos und will einen buchstäblich vom Kurs abbringen. Man sieht dann immer wieder mal beim geradeaus fliegen wie der künstliche Horizont schräg steht. Das passiert im Sim eher nicht.
Und das lenkt gewaltig ab - plötzlich braucht man viel längere Reaktionszeiten für die lange geübten Verfahren.

Zu der Frage der "Wetterhäufigkeit": im Sommer geht fast immer. Wolkenuntergrenzen sind fast nie ein Faktor, vor Gewittern muß man sich in acht nehmen und ein Wetterradar ist eine tolle Sache.
Im Winter (eher: Okt.-Mär.) steht man ohne Enteisung wirklich schlecht da. Meine IFR-Erfahrung beschränkt sich lediglich auf die letzten 2 Jahre, vielleicht waren die extremer, als andere.
Aber vorhergesagte mäßige Vereisung bei niedrigen Wolken und defekter Enteisung waren bei ca. 50% der Flugvorhaben ein no-go. Das schlaucht.

Wobei man sagen muß, daß die tatsächlichen Vereisungsbedingungen meist besser zu sein scheinen, als vorhergesagt. Das Risiko kann man aber nur eingehen, wenn man 100% sicher ist, jederzeit nach unten oder oben flüchten zu können.
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Ich bin eigentlich auch ein 100%iger Juist Fan.
Wir waren zu fünft um Ostern dort.
Eine interessante "Kopfsteinpflaster-Landebahn" von, ich glaube, 700m, wo einem der Hintern bei der Landung ordentlich durchvibriert wird (die Seneca gibt einem jede Unebenheit weiter - ich vermute, eine Cessna steckt das besser weg).
Der Anflug über die Dünen ist was feines - achtung, Vogelschlag-Gefahr.

Es ist die urigste der Inseln, die Backsteinhäuser und -straßen transportieren einen 100 Jahre in die Vergangenheit.
Wangerooge ist durchaus auch OK, kommt aber nicht halb so sympathisch rüber.

Die obligatorische Pferdekutsche in die Stadt ist sehr langsam und auch etwas überteuert (9 EUR pro Nase) - für einen 4-Stunden Aufenthalt sicher nichts.
Aber falls man einen vernünftigen Strand vom Flugplatz erreichen kann (das weiß ich leider nicht), ist das einen Tagesausflug wert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

"Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.

Was meinst du dazu? "

Sorry, richtig, ich bin seit sicherlich 3 Jahren nicht mehr mit einem Festprop geflogen und bin es gewohnt, daß schon aus dem Stand die Drehzahl immer hoch ist.
Hab gar nicht mehr dran gedacht, daß ein Festprop im Stand gar nicht voll drehen kann.
Das war natürlich Blödsinn :-)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Ich bin nicht ganz sicher, ob ich die Frage wirklich richtig verstehe.
Bei kleinen nicht Turbo-aufgeladenen Flugzeugen ohne Verstellprop wird typischerweise mit Vollgas gestartet.
Die sich daraus ergebende Drehzahl liegt dabei idR bis ca. 8000ft ohnehin bei >2500-2600 U/min.

Die Frage, welche Drehzahl "erforderlich" ist, erübrigt sich damit, da es nicht viel Sinn ergibt, mit weniger als "volle Lotte" zu starten.

Ab extrem hohen Dichtehöhen von eben in diesem Beispiel 8000ft (das gibt es in D ohnehin nicht - egal wie sommerlich die Temperaturen werden), ist diese Startleistung auch als Dauerleistung möglich, da der Motor schon soweit Atemnot hat, daß er nur max. 75% Leistung abgibt.

Das einzig Relevante ist das Diagramm zur Startstreckenberechnung, das Vollgas unterstellt.
Das Diagramm berücksichtigt die Dichtehöhe in vollem Umfang und wenn die ermittelte Startstrecke ausreicht, hat man schon gewonnen.

Falls es Dir darum geht, vorab zu wissen, was von dem Motor zu erwarten ist (um eine evtl. Fehlfunktion zu erkennen):

Welche maximale Drehzahl überhaupt möglich ist, in einer bestimmten Dichtehöhe, kann man in der Regel aus dem Leistungsdiagramm (bzw. Tabelle, je nach Handbuch) ableiten, da entsprechende Linien (oder Tabelleneinträge) nur bis zum Maximum angegeben sind.
Da diese Drehzahlen aber IMMER recht hoch sind, kann man das vereinfachen: dreht der Motor beim Start weniger als 2500, stimmt was nicht. Und wenn's nur der Drehzahlmesser ist (das jedenfalls ist häufiger, als daß der Motor einen im Stich läßt).

Und: dreht er weniger, heißt das ja nicht, daß der Start nicht möglich ist, sondern daß die Startstrecke länger wird (was letztlich das selbe bedeuten kann, wenn die Piste zu kurz ist).
Eine "Minimale Drehzahl" zu ermitteln, die für eine bestimmte Piste unter bestimmten Umständen notwendig wäre, ist sicherlich möglich, aber rein akademisch: gibt der Motor nicht alles, bricht man den Start unverzüglich ab.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Man kann es verzeihen, wenn Linienpiloten nicht mehr ganz sattelfest sind in den Regularien für den Sichtflug (siehe Verwechslung von Mindestsichtweite in Luftraum C unterhalb FL100 mit Wolkenabstand: "5km Abstand von Wolken").
Es zeigt aber auch, wie schwierig es wohl sein muß, Sachkundige zu finden, die die Medien mit korrekten Informationen bedienen.

Manipulative Aussagen, wie von VC, die mit einer eigenen Agenda auftreten, tun ihr übriges dazu.

Argumente, wie "Sichtflug ist gefährlicher, als Instrumentenflug" sind auf den ersten Blick auch schwer zu entkräften - welcher "Sichtflieger" hat nicht schonmal in seinem sogenannten "Sportflugzeug" gesessen und ist zusammengezuckt, weil plötzlich ein anderes Flugzeug in der Nähe aufgetaucht ist oder ein evtl. vorhandenes TCAS hat ihm aus dem Nichts "Traffic!" in's Ohr gebrüllt. Man dachte sich "hoppla, den hätte ich eigentlich schon früher sehen sollen".
Zusammenstöße sind sehr selten, kommen aber vor (im übrigen auch beim Instrumentenflug).

Man sollte sich aber klar machen:

- anders als in den Beiträgen behauptet wird, ist der Pilot auch unter 3000m nicht allein. Es ist ein ganz normales Hilfsmittel, sich auch VFR von ATC mit Verkehrsinformationen versorgen zu lassen, dieses wird sicherlich ganz besonders hier genutzt.
- sämtliche Airliner sind mit einem ACAS bestückt und haben einen wunderbaren Überblick über die Situation in der Umgebung
- da sitzen per Vorschrift 2 Mann im Cockpit
- die Lufträume C haben überraschend dem Asche-Ansturm standgehalten, d.h. zumindest in der Umgebung der größeren Verkehrsflughäfen durchfliegen alle einen Bereich, in dem es keine UFOs gibt und müssen ohnehin mit den Lotsen Funkkontakt halten.

Für den verbleibenden Luftraum E (aber auch C) bleibt noch zu erwähnen:

Liebe Leute, auch IFR müssen wir - wenn es, wie derzeit überall, möglich ist - zum Fenster rausschauen, um z.B. einen Segelflieger erkennen zu können, der dem Radar entgangen ist (oder ein anderes Flugzeug, das der Lotse verpennt hat - Fehler passieren).
Auch IFR bekommen wir bei guter Sicht immer wieder mal Verkehrsinformationen zu anderem IFR oder VFR Verkehr (und das auch über FL100). Der Zweck? Rausschauen, mitdenken, on top bleiben. Das impliziert auch eine Mitverantwortung für's Ausweichen.

Wenn ein Linienpilot nun unter diesen Vorbedingungen jammert, man würde ihm hier die Verantwortung für das Ausweichen vor anderem Verkehr aufbürden, sollte er schleunigst seinen ATPL abgeben, denn er hat sicherlich nicht die richtigen charakterlichen Voraussetzungen für seinen Job und vermutlich auch manches falsch verstanden.

Das bedenklichste an dieser Berichterstattung ist das Bild, das unter den Fachfremden entsteht, bzw. bestätigt wird:

- wir werden alle sterben, weil wir entweder in einem Linienflugzeug sitzen, das von einem Wahnsinnigen nach Sichtflug gesteuert wird oder unter einem begraben, das in unserem Garten landet.
- Die bekloppten "Sportpiloten", die mit "vorschriftsmäßig ausgeschalteten" Instrumenten unter 3000m mit Erdsicht und, da zum Glück verboten, ohne Passagiere unterwegs sind, sind gefährlich und müssen aus dem Verkehr gezogen werden.
- warum ist Sichtflug eigentlich überhaupt erlaubt? Lieber Herr Minister, ich hab Angst, mach's weg!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Ein Monat wäre jetzt schonmal rum, ich warte noch...

Mich würde schon interessieren, wie es anderen ergeht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Ich sehe, daß laut den Beiträgen hier zumindest die Scheinverlängerung im normalen Rahmen verläuft.

Vor ein paar Tagen habe ich meine Prüfung für MEP+IR abgelegt und die Lizenz beantragt.
Daraufhin habe ich einen Bekannten gefragt, wie lange er denn warten mußte. Er hatte im März seinen Antrag gestellt und genau 2 Monate (9 Wochen!) später seine Lizenz bekommen.

Nun wurde mir mitgeteilt, daß man inzwischen eher 3 Monate (!) wartet.

In meiner Naivität stelle ich mir vor, daß es nicht mehr als 10 Minuten (oder 20, wenn man ein gemütlicher Sachbearbeiter ist) dauern kann, eine Lizenz auszustellen, inkl.
Eintippen aller relevanter Daten in den Computer und auf "Ausdrucken" klicken.
Wenn also ein derart großer Stapel von Anträgen beim LBA liegt, daß die Bearbeitungszeit auf 3 Monate angeschwollen ist (mit offensichtlich steigender Tendenz), dann scheint das LBA hier etwas nicht mehr im Griff zu haben.

Aber ich lasse mich mal überraschen, ob es bei mir nun 4 Monate werden.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

Lustig, der kleine Beitrag über die verweigerte Startup-Clearance in Nürnberg, weil die GAT-Gebühr von 26 EUR von der Besatzung eines Lear-45 nicht bezahlt worden war.

Das sollte Schule machen, daß sich dagegen gewehrt wird.

Dabei ist der angegebene Fall doch eigentlich harmlos. Ein 20-Tonnen-Jet dürfte sicherlich wenigstens "typischerweise" die eine oder andere Dienstleistung in Anspruch nehmen (ein Pushback hier, ein Shuttle-Transfer da, ...).
Dafür sollten doch an einem Flughafen, an dem der gemeine Passagier für eine Käsesemmel 3,50 EUR hinblättert 26 EUR Service-Gebühr mit einem Achselzucken bezahlt werden (?).

Wer sich mal so richtig wundern will, fliegt mit, nehmen wir mal an, einer Cessna 172, voll belegt mit 4 Personen nach Stuttgart.
Dort erfährt er folgende "Dienstleistungen":

- man parkt das Flugzeug ein
- ein Kleinbus fährt heran, ein Mann springt heraus und wirft ein paar Klötze unter das Fahrwerk und hält einem einen Zettel zum Unterschreiben hin und fährt anschließend wieder weg
- man spaziert ca. 30m zum Ausgang...

...und man bezahlt dafür eine Service-Gebühr von 42 EUR (das sind ca. 82 DM für diejenigen, die wie ich immernoch kein rechtes Gefühl für den Wert des Euros entwickeln konnten). Wohlgemerkt: Service-Gebühr, nicht Landegebühr.

Vor ein paar Jahren habe ich in einem Anflug von aufmüpfiger Chuzpe einmal nachgefragt, wo denn die Gegenleistung für diese horrende Summe zu finden sei.
Die Antwort kam - etwas hilflos nach einigem Zögern und etwas verärgert - von einer Bediensteten der "Kassier-Firma" Kurz Aviation Service: man stelle mir ja kostenlos Toiletten zur Verfügung. (ja: das Wort "kostenlos" war gefallen).

Meine Segel waren erschlafft. Klar - Toiletten kosten Geld. Irgendjemand muß die ja bezahlen, warum nicht ich?
Verzweifelt habe ich mit meinen Bauchmuskeln auf meine Blase gedrückt. Fehlanzeige. Mußte nicht. Hätte mich etwas besser gefühlt.

Bevor die Firma Kurz dort einzog, verlief der Service genauso. Lediglich mußte man nicht unterschreiben. Der Fußweg vom Gelände war der gleiche, nur hat man das Gelände über ein schlichtes Drehkreuz verlassen - jetzt ist es ein hübscher Neubau. Groß. Leer. Nutzlos. Zusätzliche 20m, um nach draußen zu kommen.
Für das Drehkreuz hat man nichts bezahlt...

Die Gebühr von 42 EUR setzt sich zusammen aus: 15 EUR für Flugzeug und Pilot plus 9 EUR je Passagier.
Ok, nehmen wir das mal auseinander: 9 EUR je Person für eine potentielle Toilettenbenutzung, dann noch 6 EUR für die Holzklotz-Miete.
Ja, jetzt gibt es einen Sinn und ich kann viel zufriedener bezahlen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]