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Als ich sah, dass er bereits schon um die 70 war, dachte ich das wird eine Orgie mit NDB und Stoppuhr und dem ganzen alten Käse aber der kam mit iPad und war mit jedem Untermenü im G1000 vertraut
Das war nicht zufällig Hans Eberhard?
Guter Bericht und kostenseitig für europäische Verhältnisse ja durchaus akzeptabel. Gibt es schon konkrete Planungen hinsichtlich der Anschaffung einer Twin? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Bild ist bei mir durch den Einsatz des eigenen Flugzeugs sicherlich etwas verzerrt. Gemäß Preisliste ist die Rechnung für die Ausbildung auf einer Schulungsmaschine ziemlich einfach:
Praxis: 15*285 EUR für das preiswerteste IFR Flugzeug gem. Preisliste = 4.275 EUR
Theorie: Würde ich 1000 EUR einplanen
Prüfungen: Theorie und Praxis ca. 600-700 EUR einplanen, je nachdem, wo man die Theorie ablegt
Für meinen Fall kann ich sagen, dass die Rechnung absolut fair war; insbesondere, wenn man daran denkt, dass die Schule an fremden Flugzeugen nichts verdient. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Flüge außerhalb der ATO sollten gut dokumentiert und vom Fluglehrer bewertet sein, am besten in Anlehnung an den Ausbildungsnachweis. Ein reiner Logbuch Eintrag reicht nicht aus. Letztlich muss der Schüler dafür sorgen, dass die Dokumentationslage für die Flüge außerhalb der ATO gut genug ist, damit sie anerkannt werden können.
Mein Fluglehrer war Hans Eberhard. Peter Luthaus hat die Prüfung abgenommen. Der Flug ins Ausland war sehr lehrreich und führt die Unterschiede zwischen den Ländern gut vor Augen - auch wenn die Unterschiede für einen IFR Flug weit weniger erheblich sind als nach VFR. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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An dieser Stelle möchte ich kurz zusammengefasst meine Ausbildung zum Enroute IR schildern. Aber zunächst zur Frage: Warum das Enroute IR?
1) Erschien mir das in 5 Tagen erreichbar (wie es kam, siehe unten); für das volle IR wollte und konnte ich nicht lang genug am Stück frei nehmen
2) Da wir an einem VFR Platz stationiert sind, erscheint es zweckmäßig
3) Mit dem Enroute IR in der Tasche kann man, sobald man 30 Stunden nach IFR hat, mit noch 10 weiteren Stunden das volle IR erwerben
Die Wahl der Flugschule ist bei derartigen Kompaktkursen essentiell. Zu oft habe ich in Deutschland schon von Flugschulen gehört bzw. es bei meiner Freundin erlebt, wie man für einen einfachen PPL über Monate hingehalten wird. Darauf hatte ich keine Lust. Mit der Flugschule Marl von Peter Luthaus fand ich jemanden, der mir mit diesem Vorhaben keinen Vogel zeigte, sondern mich kooperativ unterstützte. Mehr noch: Die Meldung unseres Flugzeugs als Schulungsmaschine war mit dem Ausfüllen der allfälligen Papiere relativ problemlos möglich. Aber die Meldung des Flugzeugs in die ATO ist sicherlich ein Kapitel für sich.
Theorie
Reden wir nicht drüber. Muss erledigt werden. Man kaufe sich den billigsten Kurs und klicke den besten Fragentrainer durch. Praxisgehalt bis auf MET in etwa null, auch nach Ausdünnung der Fragen. Muss halt gemacht werden und sollte sicherlich direkt zu Beginn erledigt werden, damit das nicht mit der Praxis kollidiert. Wir haben den Theoriekurs in U.K. gemacht bei ProPilot und die Theorie bei ACG abgelegt. So konnten wir wenigstens noch einen England und Wien Urlaub machen.
Praxis
4 Stunden bin ich außerhalb der ATO geflogen mit Lehrer (eher weniger strukturiert). Der Plan lautete insofern:
31.1.: Assessment Flug
4.2. - 7.2.: Flugstunden
8.2.: Skill Test
vs. Ist:
31.1.: Assessment Flug fiel aus, weil unser Flugzeug nicht ansprang -> hätte ansonsten stattgefunden
4.2.: Flugstunde fiel wetterbedingt aus, intensive Ground School
5.2.: Assessment Flug und erste Flugstunde im reduzierten Kurs
6.2.: Enroute Flug nach LFAC, tanken für 1,55 EUR/l; französischer AFIS Mitarbeiter in Calais versteht die Welt nicht, warum wir mit Z Flugplan von einem IFR Platz abfliegen. Also fliegen wir IFR ab.
7.2.: Manöver üben (Holdings, Procedure Turns, Steilkurven, Stalls, Partial Panel)
8.2.: Rosenmontag, der Karnevalsumzug in Düsseldorf wird sturmbedingt abgesagt. Flugstunde mit Wiederholung des o.g. Stoffs. Progress Check und Skill Test wetterbedingt verschoben (Halter hat Angst um Flugzeug)
12.2.: Progress Check morgens und nachmittags Skill Test -> PASS
Toll war die 1:1 Betreuung während der intensiven Trainingsphase. Kein Fluglehrerwechsel, sondern einfach konzentriert die Sache durchziehen. So habe ich mir das vorgestellt. Die Fluglehrer sind allesamt sehr kompetent und selber in den meisten Fällen auch Prüfer. Dass ich mit den Minimum Stunden auskam, lag sicherlich auch daran, dass ich das Flugzeug schon gut kannte und früher viel im MS FlightSim geflogen bin (kein Scherz jetzt - das Aspen sieht genauso aus wie das Panel der 737 damals im MSFS). Funken mit Langen Radar macht auch viel Spaß, den Umgang mit Radar kannte ich bereits aus den USA oder dem europäischen Ausland. Das Enroute IR in 15 Stunden zu machen ist absolut möglich, auch bei forderndem actual IMC (hatten wir zu Genüge).
Wie geht es weiter?
Den Sommer über Enroute IR fliegen und dann innerhalb von zwei Tagen die restlichen 10 Stunden mit Lehrer fliegen für das volle IR. Bis das Rating aber eingetragen ist, spiele ich viel mit dem autorouter von Achim und lasse mich von der einfachen Flugplanung begeistern.
Fazit: Sehr empfehlenswert!
> [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch als Nachtrag zum Vergleich der Dimensionen C182 vs. SR2x: siehe Auszüge aus den POH anbei. Fazit: SR2x in etwa gleich groß oder (was die Kabinenbreite angeht) sogar größer.
Payload ist ein anderes Thema.
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Die SR20 ist irgendwas zwischen M20J und P28R vom Einsatz Envelope. Die 231 und 252 sind andere Flugzeuge und können natürlich mehr als eine 20; bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
Ich bin nur der Meinung, bevor man ###.###,## EUR für altes Blech / altes Design ausgibt, kann man durchaus mal überlegen, was neueres in Erwägung zu ziehen. Wenn ich ein Auto kaufe, schaue ich mir doch auch nicht nur Gerät aus den 80ern an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EXAM Fragen für CB-IR passen auch sehr gut für ACG. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Dramatisierung ist ohne Frage übertrieben. Aber das weiß man ja. Da hat jeder offenbar eine andere Schmerzgrenze, was noch so ertragbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf die Moderation kann man definitiv verzichten ;-)
Aber man muss das amerikanische TV schon mögen, sonst dreht man durch.
Mir ist jedoch keine andere Serie bekannt, in der Ferry Flüge so gut dokumentiert sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwar keine Literatur, aber meine Freundin und ich schauen uns seit Wochen schon folgende Serien mit Begeisterung an:
Dangerous Flights
Hier geht es um Ferry Piloten, die für CB Aviation um die Welt fliegen. Den Laden und die Typen gibt es auch wirklich, wieviel also Show ist, kann ich nicht beurteilen. Unterhaltsam ist es allemal. Gerade in S01E01 der ältere Pilot der eine neue sauber gefaltete Stars & Stripes als unabdingbaren Bestandteil seines survival kits ansieht. "it gives you some motivation out there..". Super!
Eigentlich noch besser:
Worst Place To Be A Pilot
Über Susi Air, eine Fluggesellschaft aus Indonesien, die vornehmlich mit Pilatus und Caravan den Busch bedient und dabei v.a. junge Expat Piloten beschäftigt.
Gibts alles bei YouTube! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kurzes PIREP zu Besuch LOWI 13.2. - 15.2.:
Am 13.2. sind wir gegen 1530 LT angekommen und wollten eigentlich weiter nach LIME, wohin wir aber wegen des nahenden SS nicht mehr aufgebrochen sind. Da es uns eigentlich auch recht gut gefallen hat und wir ein gutes Hotel hatten (The Penz), wollten wir bis Samstag bleiben. Das Wetter in Italien sollte ohnehin nicht gut werden. Parken war auf einfache Nachfrage hin auch absolut kein Problem, entgegen der Erwartung und Bekanntmachung per NOTAM.
Abflug am 15.2. mit Föhn war dann spaßig, aber bei weitem nicht so schlimm wie die AIP es vermuten lassen könnte (Turbulenzen waren light). Also etwas das Inntal runter (alt restriction 4000' -> warum?) und über den Achensee aus den Alpen raus. Wir waren überrascht von der Menge an Verkehr in Innsbruck. Man kann sich schon vorstellen, dass man nicht möchte, dass das Tal an einem verkehrsreichen Tag durch langsame SEPs verstopft wird. Ich fand aber, dass ATC das alles sehr elegant (amerikanisch) gelöst hat :-)
JetFuel zu 1,53 EUR pro Liter.
Darstellung der (neuen?) Airspaces im Jeppesen MFD VFR gut gelöst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Über Karneval wollten wir eigentlich nach LOWI. "Angeregt" durch diesen Artikel habe ich mit Schrecken festgestellt, dass es dort bis März angeblich keine Parkmöglichkeit gibt von Mittwoch bis Sonntag (??).
A2397/14 NOTAMN Q) LOVV/QFALT/IV/NBO/A /000/999/4716N01121E005 A) LOWI B) 1501071800 C) 1503291800 D) WED 1800-SUN 1800 E) PARKING RESTRICTIONS DUE TO LIMITED SPACE. NO LONG TERM-PARKING (MORE THAN ONE HOUR) PERMITTED AT INNSBRUCK LOWI FOR ALL FLIGHTS EXCEPT SCHEDULED AND SERIAL-CHARTERFLIGHTS. IN THE MENTIONED TIME-RANGE A MAXIMUM TURNAROUND-TIME OF 60 MINUTES WILL BE ACCEPTED.
Also doch nach Bozen stattdessen? Jemand mit aktuellen Erfahrungen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
hat noch jemand einen CRP 5 "Computer" zu verkaufen übrig?
Bester Gruß
David [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Swen
die Software von Peters hat mich auch zur Weißglut gebracht, weswegen ich die mittlerweile "in die Tonne" getreten habe. Sorry, aber ich habe keine Lust, Beta-Tester zu sein.
Mit PadPilot bin ich, wie an anderer Stelle bereits einmal erwähnt, sehr zufrieden. Die ebooks sind technologisch ausgereift und inhaltlich fundiert, natürlich nur auf Englisch, aber das sollte ja für niemanden ein ernsthaftes Hindernis darstellen. Eher im Gegenteil.
Meine ATO in UK lässt mich übrigens erst fliegen, wenn ich die Theorie bereits bestanden habe. Ich hätte das aber aber ohnehin so gehandhabt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am Samstag waren wir bei Booker Aviation gewesen für den Intro Flug. Das Wetter war selbst für britische Verhältnisse wohl ziemlich schlecht, in 3.000' gab es 50 Knoten aus Südwest, dazu Regen und Wolkenbasis bei 1.000' - 3000'. Windböen bis 30 Knoten mit 70° quer zur Bahn. Genauso hatten wir es uns gewünscht :-)
1. Flug ging nach Cranfield, EGTC
Ohne groß erklärt zu bekommen, wie es geht, sind wir dann nach dem Start erstmal in die Wolken rein und es war ziemlich turbulent. Dennoch ging das Fliegen nach Instrumenten erstaunlich gut. Straight and level, Climb, Descend, Climbing Turns, alles soweit in Ordnung, das ich nicht den Eindruck habe, das mit dem Instrument Scan irgendwann nochmal richtig erklärt zu bekommen. Die G-BNCR hat nicht mal ein IFR GPS, insofern sind wir von NDB zu NDB geflogen und haben über CIT ein 3 Minuten Holding geflogen mit Teardrop Entry. Das Outbound Leg hat ganze 20 Sekunden gedauert, laut Fluglehrer eher suboptimale Bedingungen für die erste Stunde. Dann über die Alternate Proc das ILS auf die 21 runter, Landung.
2. Flug ging zurück nach Wycombe, EGTB
Grundsätzlich ähnliches Programm.
Für die Flugschule war dieser Flug wichtig, um beurteilen zu können, ob sie uns für das Competency Based akzeptieren können. Das Fazit schien recht positiv zu sein, denn das Angebot lautete danach, dass wir innerhalb von 7 Tagen das EIR haben könnten. Hierbei ist vorteilhaft, dass wir die Ausbildung zu 2. machen und einer von uns immer von hinten zusehen kann. Auf meine Frage, was man denn 15 Stunden lang macht, lautete die Antwort: Das, was wir heute gemacht haben. Es scheint also praktisch wenig Unterscheid zur IMCr Schulung zu geben, was ich auch sinnvoll finde. Die Briten finden das EIR naturgemäß überhaupt nicht sinnvoll und ihr IMCr viel besser.
Gut fand ich:
+ Ausführliches Briefing, Flug, Debriefing - so, wie es sicht gehört, aber wie man es leider eher selten erlebt
+ Mit deinem Geld wird recht ökonmisch umgegangen. Ein sympathischer Zug, dass gesagt wird, wir schenken uns jetzt dies und das oder fliegen auch mal mit 2.600RPM heim, um Geld zu sparen
+ Die Atmosphäre in der Schule ist nett
+ Unser Fluglehrer war kompetent und hatte eine angenehme Art des Umgangs, wir haben viel gelacht
+ Waschechte IMC Bedingungen
+ Preise recht moderat (ca. 200 GBP / Stunde Dual)
Weniger gut:
- Flugzeug ohne IFR GPS - danach muss man also erstmal noch mit G430 o.ä. umgehen lernen..
- Wycombe hat keinen IFR Approach. Aber es gibt viele Plätze in der Nähe mit IFR Proc... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man sich so manche Kommentare durchliest und so manchen Macho am Flugplatz erlebt, auch und insbesondere Fluglehrer (!), wundert es kaum, dass (junge) Frauen einen dermaßen weiten Bogen um Flugplätze machen, den jeden DME arc alt aussehen lassen. Leute, furchtbar!
Bis dahin genieße ich unsere gemeinsame Fliegerei und freue mich auf die gemeinsame IR(A) Ausbildung. Das muss wahre Liebe sein? :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Allerdings! Und so wurde ich auch mal in Wilhelmshaven vor dem Flug nach Helgoland kontrolliert. (Das war zu der Zeit, als auf EDXH die Zollstation geschlossen war). Die kamen raus, ein Senior mit zwei Auszubildenden in einem VW Bully. Und dann wurde - als Lehrstück - das volle Programm durchgezogen. Gar nicht so trivial war es, als das große N auf dem Rumpf erkannt wurde und das Flugzeug als amerikanisch zu gelassen identifiziert war. Den Verzollungsnachweis hatte ich dann nämlich just nicht dabei. Importiert wurde die Beech nämlich irgendwann Anfang der 1970er Jahre und war dort bis 2009 G-reg. Sie ging dann erst aufs N-reg. Aber naja, die Abmeldebescheinigung aus UK fand sich dann doch in den Unterlagen inkl. Seriennummer, das half dann...
Und das mit der "inch airfield compulsion" hat meinen Tag definitiv bereichert. Danke dafür. :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
nachdem wir in KVNY unsere erste Helicopter Stunde hatten auf einem R22, ohne Türen, war unser erster Impuls: Das Rating muss her! Das ist viel besser als Flugzeug! Zurück zu Hause, mal geschaut: Sehr, sehr dünn was es an Flugschulen hier gibt. Google spuckt mehr Modellheli-Schulen aus als solche für full scale. Schade. Rating drüben machen? Sicher ginge das, aber letztlich will man ja auch hier fliegen.
Mal unabhängig davon, dass ich bei solch einem kleinen Helicopter wirklich gerne einen Fallschirm dabei hätte (die sollen durchaus nicht ungefährlich sein - SFAR73), scheint es insb. in Frankreich Gedanken über eine UL Klasse für Rotorcraft zu geben. Hat sich jemand mal mit diesem Thema beschäftigt?
David [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Konkret auf das Medical bezogen funktioniert das mit der Eigenverantwortung ziemlich gut in den USA bei der Sport Pilot / Recreational Lizenz. Deswegen will man dort auch das 3rd Class abschaffen: Weil es einfach nichts bringt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also mein Setup für die kommende IR Ausbildung lautet:
- 27'' iMac (schön großer Bildschirm): eh da..
- X-Plane 10 (ohne groß Scenery, ich setz die ceiling auf 500'): 60$
- CH Products Yoke für 98.99$, Pedale für 95.91$ (bring ich beides ich aus USA nächste Woche mit - in D leider bedeutend teurer). Amazon verschickt da übrigens mittlerweile auch an eine Art Packstation, Amazon Locker genannt, sehr praktisch.
Ja, und das wars eigentlich. Was ich mir davon verspreche? Das nachmachen, was man in der Flugschule lernt (nicht vorher sich selber irgendwelche Verfahren aneignen, die wahrscheinlich eh falsch sind). Für den Gegenwert von nicht mal einer Stunde Mooney fliegen erscheint mir das eine sinnvolle Investition.
Weiß jemand, wie hoch die MRVA bei Aachen ist?
Und zum Thema:
Ich bin 1x in Wolken unter VFR geflogen. Nachts, kurz nach dem Start in KISM mit einer PA28, auf einmal ein SCT - BKN in 600'. Warum? Weil niemand von den Wolken wusste. Weder 1-800-WXBRIEF, noch die ATIS ("SKC"), geschweige denn die Lotsin oder ich. Das war unangenehm und ich hab vor meinem geistigen Auge die ganzen "VFR in IMC" Unfallfilme ablaufen sehen. Ich bin weitergestiegen und hab mich nicht versucht wieder unter die Wolken zu stürzen (da stehen auch hohe Antennen rum), AP rein und dann war der Spuk bald vorbei. Mit Hilfe von SVFR und der Lotsin ein Loch gefunden und gelandet. Wir (Lotsin und ich) waren im Reinen miteinander. Vielleicht muss man erwähnen dass das mit ca. 100TT,< 10 Stunden Nacht stattfand und den 3 Stunden Simulated IMC aus dem PPL Training. Achso, kein Emergency. Hab mich aufs Fliegen konzentriert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Booker Aviation, in persona Simon Atkins als Head of Training, ist sehr kommunikativ und wir (meine Freundin macht das EIR/CBIR auch..) unternehmen am 18.10. vor Ort einen assessment of competence Flug. Danach sollen wir eine Einschätzung erhalten, wie viele Stunden bis Prüfungsreife EIR/CBIR notwendig sind, und auf diese Einschätzung bin ich schon sehr gespannt (die, wie an anderer Stelle erwähnte, 5000 EUR - Frage).
Dieser assessment Flug hat es schon in sich, ich zitiere mal:
"The plan for your EIR SEP assessment of competence will be to conduct an IFR departure from Wycombe to Cranfield (remaining outside of controlled airspace) but in accordance with IFR. At Cranfield to conduct a no-delay ILS approach followed by a no-delay NDB approach, finishing with a go-around and circle to land.
Your girlfriend will then fly (after a short break and debrief) from Cranfield and conduct an ILS and NDB approach at Cranfield followed by an flight in accordance with IFR to return back to Wycombe. At a certain point en-route I shall simulate going into VMC conditions so that a go-around and low level circuit can be demonstrated back at Wycombe Air Park."
Ist das nicht etwas zu viel? Aber die Herangehensweise, erstmal einen kompletten Überblick zu erhalten, ist mir durchaus sympathisch. Das Ganze findet auf einer PA28-181 statt. Ich bin momentan der Meinung: Je langsamer das Flugzeug, desto besser :-)
Daraufhin habe ich mir das Flight Planning Buch gekauft und bin sehr angetan.
Das soll alles keine Werbung sein, ich schreibe nur mal auf, was für Erfahrungen ich mit EIR gerade mache. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend
für meinen IR Kurs benötige ich das Student Pilot Route Manual von Jeppesen. Hat das vielleicht noch jemand aus seiner Ausbildung übrig und würde es mir verkaufen?
Danke und Gruß
David Storch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Booker Aviation https://www.bookeraviation.aero/ in Wycombe - unweit von London - hat nun auch das approval. Die Preise für Dual sind auch moderat; P28A kostet 206£, C172 mit G1000 250£, C172 classic 235£ (sind auf deren website nicht einsehbar, daher poste ich sie einfach mal). Die Tage telefoniere ich mit denen und versuche, Näheres zur Ausbildung in Erfahrung zu bringen.
Padpilot https://padpilot.eu/ wird einen Theoriekurs für 950£ anbieten. Die iBooks sehen auf den ersten Blick ganz schick aus. Interessant ist, dass der Kurs 120h Fernunterricht und zwei Präsenztage (12h) vorsieht, was deutlich über den 80 / 8 liegt.
Die CAA ist leider nicht so schnell wie Österreich, eine aktuelle Liste der ATOs zur Verfügung zu stellen. Letzter Stand vom 16.6.2014: https://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=2854 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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U.K.? Da sind Examiner öfter mal "on site" und machen den Checkride einfach dann, wenn es passt. Beispiel: https://www.cranfieldflyingschool.com
Und die U.K. CAA kommt der FAA hier in Europa am nächsten. Da ist man gut aufgehoben.
Gruß aus Chicago
David (mit N851DS unterwegs quer durch das gelobte Land) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So, obwohl mein anderes Inserat heute eher in nostalgische Betrachtungen Luftfahrt-geeigneter GPS Geräte vergangener Zeit umgeschwenkt ist ;) möchte ich euch nicht vorenthalten, dass ich mein Lightspeed QFR XCc ANR verkaufen möchte. Das gibt sicherlich kein schlechtes Gäste-Headset ab. Mit 149 EUR liegt es unter dem Preis des billigsten neuen no-name passiven Headsets, und da kann das Lightspeed doch deutlich mehr.
Erwähnenswert ist, dass die Steuereinheit letztes Jahr vom deutschen Lightspeed Service überholt wurde (auf Grund eines Wackelkontaktes). Sämtliche Polsterungen sind auch neu letztes Jahr. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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