Die hier schon genannte Cardingal RG kann ich für das angeführte Anforderungsprofil auch nur empfehlen! Sie ist genauso vielseitig wie eine 172 (Kurze Pisten sind z.B. genauso unproblematisch, wenn die Anfluggeschwindigkeit stimmt), dabei aber schneller und drinnen deutlich geräumiger. Sie bietet auch durch den vorgepfeilten und recht weit hinten angesetzten Flügel als einziger (mir bekannter) Hochdecker die Möglichkeit, in der Kurve nach innen (!) zu gucken! Und sie ist ein ehrlicher Viersitzer! Und hat jede Menge Reichweite! Und sie fliegt sich einfach toll und sieht viieeel besser aus. OK, das letzte ist wohl subjektiv :-)

Sie sind etwas seltener, ja. Habe aber die Tage bei Planecheck eine in Frankreich gesehen, die einen ganz guten Eindruck gemacht hat. Und die Preise da sind ja VHB ;-) Man sollte allerdings zusehen, eine aus den letzten paar Baujahren zu erwischen.

Nicht zu unterschätzen ist die sehr aktive "user community" mit einigen Gurus, die zu jeder Schraube an der Cardinal etwas sagen können. Siehe https://www.cardinalflyers.com

Wer den Mehraufwand des EZFW scheut und den Geschwindigkeitsgewinn nicht braucht, könnte auch mit der Festfahrwerksversion glücklich werden. Leider gibt es die 200PS des IO360 aber nur in der RG, die FG ist meines Erachtens kein wirklich ehrlicher Viersitzer. In den USA gibt es auch per STC auf IO360 "aufgerüstete" FGs, habe in Europa aber noch keine gesehen.

ELA1 würde ich nicht als hartes Kriterium sehen. Zum einen, da ja Part-ML immernoch kommen soll (ja, verspätet, aber ich hoffe immernoch darauf). Zum anderen, da meiner Meinung nach die Praxis keinen so großen Unterschied macht. Bei ELA1 sind die Arbeiten, die man als Pilot/Owner selbst freigeben darf, ja auch eingeschränkt. Und es gibt ja nur "freigabeberechtigtes" Personal, kein "schraubberechtigtes". Es spricht überhaupt nichts dagegen, auch bei einem ELA2-Flieger in der Werft unter Aufsicht selbst mit zu schrauben!

Wohl wahr!

Aber immerhin wäre zu hoffen, dass in Zukunft auch in D dem Sinne der EASA-Regeln nach gehandelt wird. Und dieser ist nunmal, dass man das eingebaut haben muss, was für die geflogenen Verfahren benötigt wird. Dann könnte zumindest jeder selbst entscheiden, welche Einschränkungen akzeptabel sind und welche Verfahren man sich durch Equipment "erkauft".

Die berühmte DME-Diskussion... :-(

Wenn die Sache nicht eilt, könnte auch Warten eine Option sein. Man munkelt ja schon seit längerem, dass ein Entwurf für eine neue Fassung der FSAV (von ihrer Abschaffung wage ich mal nicht zu träumen) in den Schubladen des BAF schlummert und darauf wartet, dass im BMVI Klarheit einkehrt. Aber wann das passiert, weiß natürlich gerade keiner und was in dieser neuen Fassung bzgl. DME steht, genauso wenig.

Grüße,

Toni

Das Forum - oder besser: seine Nutzer - haben geholfen :-)

Vielen Dank!

Viel Erfolg!

Und danke für die indirekte Motivation, mich mal wieder hinter air law zu klemmen, damit ich auch bald einen Ausflug nach Braunschweig planen kann ; -)

Hallo zusammen,

ich bin auf der Suche nach einem CDI mit GS für das KX165, es käme also wohl nur ein KI-206 oder ein KNI-520 in Frage. Am besten natürlich incl connector.

Mir ist klar, dass die Dinger recht rar sind, aber vll hat ja einer von Euch noch eines im Regal liegen, z.B. von der letzten Aufrüstung mit Glas ; -)

Freue mich über Nachricht hier oder per PN, falls jemand eines verkaufen möchte!

Viele Grüße,

Toni

Edit: Ist wieder zu verkaufen, siehe neuer Beitrag unten!

wäre ja auch zu schön gewesen ;-)

Vielen Dank für die Infos!!

Edit: Jezt sehe ich erst, dass meine Frage oben eigentlich schon beantwortet war...jaja, erst lesen ;-) Dann nochmal ein extra Danke für's nicht Steinigen!

Hi und danke für den Hinweis!

Ich hätte da noch eine Frage an den Zufriedenen AvMike-Besitzer:
Wie präzise passt das Mikrofon denn genau zu dem einen Typ von Bose-Kopfhörer? Meine Co hat nämlich einen ziemlich guten "Beats" Kopfhörer, nur wenn wir fliegen, trägt sie (noch) einen einfachen passiven und das gute Stück liegt daheim im Schrank.

Das Mikro des AvMike wird doch nur an den Kopfbügel geklemmt und das Eingangs-Signal per 3,5mm Klinke an die Kopfhörer weitergereicht!? Das würde bei dem Beats auch gehen, der hat den gleichen Eingang. Gibt es irgendetwas an der Klemm-Montage, das die Verwendung eines anderen Kopfhörers Deiner Meinung nach unmöglich machen würde? Würde ich selbst als PIC vll in der Kombi auch nicht verwenden, aber für einen Pax, wo die Ausfallsicherheit nicht wirklich relevant ist, was spricht dagegen?

Grüße,

Toni

Kommt mir sehr bekannt vor. Haben den gleichen Transponder. War aber wohl unabhängig davon. Bei uns war es schlicht eine alte Verkabelung vom Encoder zum Transponder. Beim Mode-S Umbau waren wohl die alten Kabel drin geblieben. Seitdem die Kabel erneuert wurden, läuft alles bestens.

Die Symptome, dass es tendenziell nach einer weile besser wird, passen dazu natürlich nicht. Bei uns war es rein zufällig. Aber bist Du Dir mit den Zusammenhängen ganz sicher? Wir haben auch lange versucht zu glauben, das problem träte nur auf wenn xyz...war aber nur ein Wackelkontakt ;-) Danach sehen lohnt in jedem Fall, ist nämlich vmtl die billigste aller möglichen Fehlerquellen!

Toni

EDMQ!
Kann mich da nur anschließen, besonders von EDML quasi um's Eck. Habe da 2010 meine ganzen Schul-Platzrunden gedreht, von der Homebase EDMA kommend (Grüße an den Alfred hier ;-) ). Selbst mit der C152 dauert einmal rum nur 3min. Zumindest damals gab es einen Rabatt für Schulung/Einweisung und für 10 Landungen gab's noch zwei geschenkt. Ist zwar immernoch PPR, aber inzwischen wohl auch unter der Woche fast immer jemand da (das war mal "anders"). Leute auch immer nett und Restaurant auch gut, für die Pausen :-)

Grüße,
Toni

Hallo zusammen,

ich habe mir kürzlich ein Zulu der ersten Generation gebrauch gekauft und das hatte selbiges Problem (hab's trotzdem gekauft, da der Preis OK war). Da blieb wirklich jeder Krümel vom Kabinenboden dran kleben und es fühlte sich einfach eklig an.

Lösung: Bref Power gegen Fett und Eingebranntes (oder so ähnlich, hatte ich aufgrund eines anderen Threads hier eigentlich zum Flieger-Putzen gekauft, sehr zu empfehlen übrigens)! Natürlich nicht direkt auf die Baterie-Box sprühen sondern mit etwas Wasser auf die rauhe Seite eines Spülschwamms und dann mal 15min schrubben investieren. Ergebnis topp! Klar, die Gummierung ist weg, alles schön glatt jetzt. Aber sogar die Beschriftungen sind noch drauf. Danach mal über Nacht gut durchtrocknen lassen. Und klar, Batterien raus vorher ;-)

Lightspeed hier zu kritisieren, weil die Ohrpolster nach ein paar Jahren kaputt gehen, finde ich übrigens nicht fair. Das sind Verschleißteile. Und die von LS sind sehr bequem, was vielleicht mit schnellem Verschleiß einher geht. Aber der Austausch ist nicht teuer und unkompliziert...

Grüße,

Toni

Hallo zusammen,

war jemand der werten Foristi dieses Jahr schon bei Jens Toft aufm Bauernhof? ;-)

War zuletzt vor zwei Jahren da. Irgendwelche zu beachtenden Veränderungen oder wie immer alles perfekt? Die Homepage ist schonmal unverändert...

Grüße,

Toni

Klasse, wir warten gespannt ;-)

Vielen Dank fürs Teilen Deines Schriftwechesels mit dem LBA!

Taugt leider als Paradebeispiel für den berühmten Kampf gegen Windmühlen :-(
Ich bin sehr gespannt, wie das mittlefristig ausgeht...

Meine kleine persönliche Anekdote, die mir die Augen geöffnet hat, warum IFR mit einfacher Ausstattung sinnvoll ist:

Als recht frischer PPL'ler war ich im Urlaub in Kalifornien und wollte dort eine Rude fliegen. Also (da keine US-Validierung, noch recht unerfahren und nur wenig Zeit auf der Durchreise) mit FI als safety pilot ein paar Stunden ab Long Beach (knapp neben LAX) geflogen. Bei der Rückkehr von Big Bear (seh zu empfehlen und im Sommer eine Lektion in Sachen Dichtehöhe!) hatte sich der oceanic layer über Long Beach geschoben. Mein Reflex als Deutscher VFR'ler: Mist, jezt müssen wir in 1.000ftGND über dicht besiedeltem Gebiet bis zum Platz (falls die 1.000ft überhaupt möglich gewesen wären). Aber NEIN: Mein Begleiter war auch IR FI und die uralte C172N hatte ja einen Horizont, Pitot-Heizung und ein NAV mit Glideslope! Sonst aber wirklich NICHTS! Also sind wir das ILS runter gerutscht, durch die Suppe und wunderbar sicher gelandet. Mitten in der Wolke manuell das ILS zu intercepten war für den VFR-Frischling natülich ein Erlebnis :-) Aber v.A. war DAS ein enormer Sicherheitsgewinn, anstatt in einem dicht beflogenen Luftraum in 1.000ft GND (die vmtl gerne auch mal nur gerundet wären) über maximal dichter Besiedelung zu fliegen, weil man kein DME, zweites COM/NAV, A/P, GPS,... an Bord hat!

Wo wir schon bei der Rechtslage sind:
Wie ist es denn um das berühmte Kreuzchen "IFR oder VFR" auf dem Avionik-Nachprüf-Zettel bestellt? Habe gerade mal die NfL 25/09 (sollte die nicht mal abgeschafft werden? Da tobt wohl noch der Lobby-Kampf!?) durchgelesen, und dort wird zwar auf das entsprechende Formblatt verwiesen, diese Unterscheidung per Kreuzchen wird aber nirgends explizit verlangt. Nur, dass der Spaß für IFR jährlich zu absolvieren ist. Vmtl wird kein Avioniker das Kreuz bei IFR setzen, wenn nicht die (vmtl. nicht mehr gültige) FSAV auf den letzten Strich erfüllt ist. Nun gibt es ja auch keine "IFR-Zulassung", sonder nur eine Liste, welche Geräte man dazu braucht und die NfL, die besagt, dass für IFR jährlich geprüft werden muss. Ergo wenn Geräte vorhanden und geprüft, passt das, unabhängig vom Kreuzchen. Oder wie seht Ihr das?

Toni

Mark,
das Interview hatte ich auch gelesen und war leider wenig überrascht über die entlarvenden Aussagen. Liest sich für mich so, als wäre man beim BAF schlicht beleidigt, Kompetenzen an die EASA abgeben zu müssen. V.a. solche, mit denen man der GA das Leben schwer machen kann. Aber hier wird die Europäische Harmonisierung über kurz oder lang gewinnen, da bin ich verhalten optimistisch! Denke, wir können uns hier bei Frankreich und UK bedanken, dass es voran geht! Hätte mir in dem Interview an der Stelle etwas mehr kritisches Nachhaken von journalisitscher Seite gewünscht, wenn schon einmal Aussagen von BAF-Vertretern aus erster Hand zu bekommen sind. Schade!

Toni

Hallo zusammen,

ich hole diesen Thread mal nach oben, aus Anlass des Artikels (danke dafür!) "Welche Ausrüstung
wir zum IFR-Fliegen wirklich brauchen" aus der aktuellen PuF-Ausgabe:

Dort steht:

Wir haben also:
• herkömmliche Rundinstrumente,
• ein NAV/COM,
• ein IFR-GPS,
• einen Transponder,
• ein DME (für den deutschen Luftraum).
Damit kann und darf man IFR fliegen.

Jetzt die Frage an die Experten: Das DME brauchen wir nur laut FSAV (ich weiß, leidiges Thema). In der letzten Fassung der FSAV, die ich finden konnte (https://www.gesetze-im-internet.de/fsav_2004/__3.html) werden aber zwei COMMs gefordert. Ich bin ja auch Fan der Auffassung, dass die FSAV von EU-Recht "superseeded" wurde. Aber warum sollten wir uns bzgl. DME noch nach ihr richten, wenn wir es bzgl. zweites COMM nicht müssen. Oder habe ich was missverstanden, wie diese Liste zustande kommt?

Hoffentlich bekommen wir bald Klarheit in diesem Thema und können so in in größerer Zahl den Sicherheitsgewinn durch IFR nutzen!

Grüße,
Toni

Ah, danke für die Info. Dann hoffen wir mal, dass sich das bald ändert. Etwas Konkurrenz täte ja auch dem Instrumente-Markt ganz gut ;-)

Guten Abend!

Weiß jemand etwas zu der (recht neuen) HSI-Funktionalität des G5? Ist die von der EASA auch STC'ed? Schaut ja ganz interessant aus...

Grüße,

Toni

Dann werde ich das mit Part-ML auch so machen und bis dahin die Möglichkeit der Fristverlängerung nutzen. Danke! Die "neuralgischen Punkte" im Blick zu behalten, ist ja in unserem ureigensten Interesse!

Hallo zusammen,

ich würde die Diskussion gerne nochmal auf den Anlass lenken, wegen dem das Thema hier wieder hoch gekommen ist ;-)

Die Verschiebung ist (obwohl wir natürlich alle, so wir nicht ausgeflaggt haben, die SID mittlerweile durchgeführt haben) durchaus interessant, auch da die Sache ja mit einmaliger Durchführung nicht erledigt ist. Das kommt ja alles wieder (die dicksten Brocken allerdings erst nach 10 Jahren).

Wie ist derzeit die Situation bei ELA I? Auch ein selbsterklärtes IHP muss ja den Anforderungen des LBA genügen, bzw denen des CS, der seine Prüferlizenz vom LBA hat und diese auch gerne behalten möchte. Wie handhabt die 172'er Gemeinde mit selbsterklärten IHPs das?

Für mich (ELA II) bietet sich jetzt etwas Spielraum, die Widerholungsinspektionen auf ein vernünftiges Maß zu beschränken. Das freut natürlich. Aber ich denke schon darüber nach, wie ich mit Part-ML mein selbsterklärtes IHP gestalte...ich will die Inspektionen ja auch nicht einfach nicht machen (manches hat ja durchaus seine Berechtigung), aber suche eben ein vernünftiges Maß.

Grüße,

Toni

Das HLW ist ein gutes Stichwort! Zumindest die Richtung. Die 177 hat hinten am Rumpf auf beiden seiten je eine Lufthutze, vielleicht sind es die. Mit dem Fahrwerksschacht ging der ganze thread hier ja los. Werden wohl bei einem entspannten Reiseflug den CO-Warner mal durch die Kabine wandern lassen, vielleicht finden wir was...

Grüße, Toni

Vorgestern der erste Flug mit dem Pocket-CO in der Cardinal RG. Schon beim Rollen eine Anzeige<10ppm, dass Gerät geht also. Im Steigflug muss ich nochmal sehen, ich war dafür zu beschäftigt und meine Co hat wohl auch lieber raus als auf das Gerät geschaut. Im Reiseflug (mixture auf peak EGT) dann konstant ~2ppm. Im Endanflug bei fast Leerlauf dann lt Aussage der Co bis zu knapp über 40ppm. Alles noch voll im Rahmen aber insbesondere die nicht-null Anzeige im Reiseflug ist "interessant". Also auf dem Rückweg den Warner vor die Frischluftdüse gehalten, sofort null. Dann die Heizung auf gedreht, Warner in den Fußraum, sofort null. Der Wärmetaudcher ist also OK :-)

Der Flieger hat einen dieser Lise-Schalldämpfer, kann mir vorstellen, dass der die Abgase genau in Richtung Türdichtung rechts los lässt. Oder hättet ihr noch andere Ideen? Klar, 2ppm sind völlig unkritisch, aber irgendwo scheint was herein zu kommen und das interessiert mich jetzt...Vielleicht auch etwas akademisch, ich weiß ;-)

Ps.: die test videos aus dem anderen forum sind in der tat erhellend bzgl der Klebepunkte!

Hallo zusammen,

auch von einem sonst eher passiven "Nutzer" dieses Forums vielen Dank für diesen Thread, v.A. an den Starter für das Teilen dieses Erlebnisses!

Insbesondere da die C177RG doch ein sehr ähnliches Fahrwerk wie die C182RG hat, lief es mir ein bisschen kalt den Rücken runter beim Lesen. Und natürlich klebt da so ein Papierpunkt von annodazumal an der Decke, man will sich ja in Sicherheit lügen...

Die Auswahl an CO-Detektoren hier hat mich völlig überfordert, daher habe ich soeben einen Pocket-CO bestellt, da schön handlich und von Achim unfreiwillg auf Tauglichkeit für unsere Zwecke getestet. Übrigens hier (einfach nur gegoogelt, ich kenne den Laden nicht ;-) ):

https://www.avionik-zentrale.de/Kohlenmonoxyd-Warngeraet-als-Schluesselanhaenger-Akustisches-Warnsignal

Etwas teuerer als es bei Spruce gewesen wäre, wenn der welche hätte. Aber hätte, hätte...

Viele Grüße,

Toni

Hallo Jürgen,

vielen Dank für die Info! Eine LTA/AD ist mir hierzu auch nicht bekannt. Nur, dass McCauley den zitierten Satz jetzt aus den von Dir genannten SBs in die neue Revision des Maintenance Manual übernommen hat. Aber ich bin auch der Meinung, dass das an den Fakten und Folgen keinen Unterschied machen sollte.

Grüße,

Toni