Als noch relativer CRI-Frischling möchte ich mich der Frage Deines Freundes anschließen ;-)

Bei der AOPA ist ja unter "Warum Sie diese Versicherung abschließen sollten" ein Artikel verlinkt. Und außer "falls die Deckungssumme der Halter-Haftpflicht nicht ausreicht" und einen beispielhaften Fall im Theorieunterrricht steht dort als vermeintlich wichtigster Punkt:

"Etwaige Ansprüche des Flugschülers an den Fluglehrer sind über die Halterhaftpflicht-Versicherung zum Beispiel aber nur versichert, wenn der Flugschüler kein „Pilot In Command (PIC)“ ist. Ist der Flugschüler PIC, besteht kein Versicherungsschutz für Ansprüche des Flugschülers gegen den Fluglehrer. Hier greift dann der Schutz Fluglehrerhaftpflicht-Versicherung ein."

Jetzt frage ich mich: Was ist denn (bei Schulung/Einweisung/Auffrischungsschulung auf SEP) das Szenario, bei dem der FI/CRI an Bord ist, der Schüler/Einzuweisende aber PIC?

Ich schule derzeit nur im Verein bzw. würde auf meiner eigenen Maschine Piloten einweisen. Die Möglichkeit, dass ich auf einer "fremden" Maschine schule, deren Versicherungs-Status ich vll nicht komplett überprüfen kann, klammere ich daher mal aus.

Treffen der Landebahn von rechts hat mir im Rahmen des CRI Trainings wirklich mehr Schwierigkeiten bereitet, als ich dachte. Sollte man nicht unterschätzen.

Kann ich nur unterschreiben! Und im Gegensatz zum FI ist die CRI-Praxis-Ausbildung wirklich sehr kurz (5 oder sogar nur 3h, weiß' gerade nicht mehr). Die Zeit verbringt man fast ausschließlich damit, aktiv von rechts zu fliegen, und dann geht das schon. Das aber mal eben zu machen (also zu landen), da man es von links ja kann, besonders in einer Situation, die den links sitzenden Kollegen gerade überfordert, halt ich für sehr riskant.

Und ja, klare Kommunikation "mein/Dein Flugzeug" ist essentiell für den Lernerfolg. Außer bei einem Abfangbogen, der zu missglücken droht. Da muss man einfach schnell handeln. Aber dann möglichst bald danach drüber sprechen, dass man das getan hat und warum!

Soweit meine sehr eingeschränkte Perspektive nach gut 2 Jahren CRI im Verein.

Hallo und herzlichen Glückwunsch zum Kauf eines tollen Fliegers!

Ich hatte ca. 5 Jahre lang eine 177RG in einer Haltergemeinschaft und habe sie sehr schätzen gelernt. Die Cardinal ist unfassbar vielseitig. Für die Geräumigkeit durchaus flott, mit nicht besonders hohem Verbrauch. Dazu kann man in Jesenwang auf knapp über 400m landen und auch ohne Bedenken auf Gras. Und ein Kinderfahrrad passt einfach so ins Gepäckfach, oder auch ein Kasten Bier und Gepäck für eine Woche mit Famile incl. Buggy für den Nachwuchs. Oder, oder, oder... :-)

Ich hatte mich recht intensiv mit der Technik etc. beschäftigt und habe noch so einiges im Kopf, da die HG noch bis vor ca. einem halben Jahr bestand. Also gern PM bei Fragen!
Aber das Wichtigste hast Du ja wohl schon getan: Den CFO beitreten! Ich habe selten 35$ pro Jahr so gut investiert! Das versammelte Wissen dort ist unglaublich, und die Hilfsbereitschaft auch. Wir hatten einen durchkorrodierten oberen Türrahmen. Ein Cardinal-Eigner in den USA hatte sich eine komplette Zelle aus einem Unfallschaden besorgt, für seine Reparaturen. Und da er dieses Teil nicht brauchte, hat er es mir für 80$ plus Versand ausgebohrt und geschickt. Als es ankam, fand ich es sogar entlackt und frisch grundiert im Karton ;-)

Gegenfrage: Du schreibst, Deine sei "noch" N-registriert. Warum "noch"? Ich frage, da mein "neues" (wird bald übergeben) Flugzeug auch N-reg ist und ich noch keine US-Validation meiner Lizenz habe. Allerdings glaube ich, dass die Validierung deutlich weniger Aufwand sein wird als es eine Umregistrierung des Fliegers wäre...

Ps.: Ich weiß von mindestens einem weiteren Cardinal-Eigner hier im Forum. Der meldet sich sicher noch ;-) Edit: Hat er, während ich das hier schrieb

Pps.: Meine "neue" wird übrigens eine M20J, ohne Zusammenhang zu den Kommentaren oben...die Fanbase der beiden Muster hat wohl große Schnittmengen.

Muss man nicht eigentlich erst den Plan via FIS aktivieren (startmeldung)?

Als ich das via Telegram mal vergessen hatte, hat sich Radar auch nicht beschwert, nicht mal "zwischen den Zeilen". Dauert halt ein paar Sekunden länger.

Genau, ich kann auch aus eigener Erfahrung berichten, dass das sehr flexibel geregelt ist und zumindest von einer mir bekannten Landesluftfahrtbehörde zumindest vor ca. 10 Jahren sehr pragmatisch gehandhabt wurde.

In meinem Fall hatte ich selbst die PPL erst sehr frisch, war aber bereits studierter Luft- und Raumfahrtingenieur. Dazu wissenschaftlicher Mitarbeiter an einer Uni im entsprechenden Fach.

Plan war, die Technik-Fächer an einer Münchner Flugschule zu unterrichten. Der ATO-Chef hat beim Luftamt Südbayern meine "Zulassung" als Theorielehrer für eine begrezte Auswahl an Fächern beantragt. Fachliche Qualifikation stand (per Diplomzeugnis) außer Frage. Die didaktische Qualifikation wurde eigentlich per Probeunterricht im Luftamt abgeprüft, dies wurde aber unbürokratisch erlassen, einfach aufgrund eines Links auf die Institus-Homepage mit der Liste, welche Lehrveranstaltungen ich an der Uni unterrichte ;-)

Es kam dann ein hochoffizielles Schreiben an die ATO, dass ich als Theorielehrer für die Fächer xy angemeldet sei. Das habe ich dann ein paar Jahre so gemacht. Inzwischen bin ich CRI und dürfte als solcher pauschal alles unterrichten, konzentriere mich aber weiterhin lieber auf die Fächer, in denen ich mich wirklich auskenne...

Einfach weil's so schön war, noch zwei Bilder, für die wir IFR einfach zu hoch gewesen wären ;-)

Geht super VFR! Und gerade die Kroatische Küste runter, von Portoroz kommend, auch wirklich zu empfehlen. IFR würde man da soo viel verpassen :-)

Haben letzten Sommer nicht genau die Route gemacht, aber vom Brenner kommend an die italienische Küste wie beschrieben, nach Portoroz, dann weiter "nur" bis Brac.

In Italien auf dem Hinweg noch etwas hektisch gewesen, aus den Alpen kommend schnell zu sinken. Wäre gar nicht nötig gewesen, wer freundlich fragt, bekommt freundliche Antworten :-) Entlang der Kroatischen Küste kann man gern den VFR-Strecken folgen. Aber freundlich fragen hilft auch hier, wenn man mal eine andere Insel oder nen besonders schönen Leuchtturm "mitnehmen" will. Auf dem Rückweg von Portoroz Richtung Brenner ganz "dreist" den Italienischen Lotsen kurz nach dem Start nach "direct Trento, enroute climb to 10.000ft" gefragt, und nach der Bestätigung, dass wir das VFR vor haben (für IFR natürlich zu tief), war auch das kein Thema. Einmal koplett durch das komische Luftraumgebilde hindurch!

Ansonsten ist und bleibt die ultimative Vorbereitung natürlich Philipps fantastische Seite!

Da gibt es genügend Piloten (m/w/d), die sich ohne Flugleiter unwohl fühlen und Hemmungen haben direkt anderen Verkehr anzufunken

Ich frage mich inzwischen, ob das nicht tatsächlich im Wesentlichen ein (Hirn)Gespinst ist, das lediglich hier in diesem Internetforum gejagt wird. Aus einem "dann könnte jemand Hemmungen haben" wird "ganz viele mit Hemmungen, andere anzufunken".

Ich habe leider schon oft die Erfahrung gemacht, dass es genau so ist. Am Rollhalt stehend frage ich (die Platzrunde nicht sehend) z.B. "Verkehr im rechten Queranflug, wo seid Ihr genau?" und es kommt zumeist keine Antwort. Bzw teilweise beantwortet mir der Flugleiter die Frage dann. Klar, besser als keine Antwort, aber warum sollte nicht der antworten, der es am Besten weiss?!
Ich muss aber auch sagen, dass es "gefühlt" besser wird. Habe mehrfach im Anflug andere angesprochen "ich komme auch von Norden, wie weit seid Ihr noch vom Platz, wie hoch genau?" und habe eine Antwort bekommen und man hat sich wunderbar verständigt, bis zumindest einer den anderen in Sicht hatte.

Also mein aktueller Stand: Im Anflug klappt das ganz gut, in der Platzrunde eher weniger. Könnte man mutmaßen, dass das daran liegt, dass der FL die Platzrunde einsehen kann (in diesem Bsp an meinem Heimatplatz) und viele das Gefühl haben, ab Einflug in die PR "geführt" zu werden?!? Aber alles rein subjektiv.

"Würde SD mit unserem FS210 zusammenspielen und den FPL-Transfer ins GNS430 ermöglichen"

Ich bin noch relativer IFR-Frischling (3 Jahre und weniger Stunden, als ich gerne hätte), aber ist das wirklich so ein relevantes Kriterium? Man fliegt in Realität doch eh nie, was gefiled wurde!? Ich hacke immer Start, Ziel und die ersten 3 WPs ins GNS, den Rest unterwegs. Im Flug läuft SD im "VFR-Mode" mit, entweder mit der gefileten Route oder einfach mit einem Direct Start-Ziel, damit hat man die richtigen Plätze im "Airfields"-Menü und bei Ankunft auf einem Y-Fpl sieht man wunderbar, in was für einem Luftraum man beim canceln ist und ob man die "C-Torte" im Sinkflug nochmal anscheiden wird etc. Vielleicht bin ich zu rustikal, aber die Übertragung des fpl in die Avionik habe ich noch nie vermisst. Lasse mich aber gern von use cases überzeugen, wo das Sinn macht :-)

(Antwort an den Letzten)

Wenn nicht elektisch, dann vielleicht im ersten Schritt Hybrid!? Vor ein paar Tagen, ganz real:

https://www.pipistrel-aircraft.com/mahepa-panthera-sets-the-final-milestone-on-the-road-to-greener-aviation/

"Vielleicht war aber alles auch OK und innerhalb der Staffelungsminima, nur Dir erschien die Situation knapper als sie war?" Das kann schon sein, aber augenscheinlich war keinem der Beteiligten wohl dabei. Der Lufthanseat klang am Funk auch nicht so richtig amüsiert ;-)

"Deswegen abzuleiten, nicht mehr VFR durch einen Luftraum mit IFR-Verkehr zu fliegen, würde ja auch bedeuten, dass man große Teile des Luftraums E meiden müsste, da auch dort kontrollierte IFR Flüge und gleichzeitig VFR stattfinden können." Das wollte so, glaube ich, keiner hier sagen. Aber dass - wenn man ein IR hat - es einfach enspannter ist, enroute IFR zu fliegen, ist glaube ich einfach unbestritten.

Wie eingangs geschrieben, war die Situation safe, aber hätte schöner laufen können und ich habe mich gefragt, was ich selbst evtl hätte anders machen können. Ich schließe: Vmtl nix ;-)

"sonst könnte man Dir ein Vergehen konstruieren" Ich vermute, das wäre der Abflug vor der zugewiesenen Slot-Zeit? Wow, ich dachte, im schlimmsten Fall bleibt man dann halt VFR, wenn man "zu früh" da ist. Dass das gleich ein Vergehen sein kann...wieder was gelernt ;-)

"Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact" Alles richtig, aber bei aller Elektronik (die ich nicht mehr missen möchte) ist es einfach kein so tolles Gefühl, auf die Wolkenschicht unter mir zu starren und darauf zu warten, wo genau der Jet heraus geschossen kommt.

"mal wieder ein Grund, warum ich zu 99% auf Strecke nur noch IFR fliege." Das dachte ich mir hinterher auch ^^

Dazu noch ne Frage an Euch mit mehr IFR-Erfahrung: Hätte ich das mit dem Slot umgehen können? Lt. der Nachricht (genialerweise via Telgram) war der problematische Sektor direkt um meinen Pickup-Punkt herum, wo ja eh CAVOK war. Hätte ich

a) einfach ohne "departure now"-Nachricht starten und dann mit FIS aushandeln können, dass ich nen Z-Plan habe, aber erst mal VFR weiter fliege, bis FIS klärt, dass Radar mich jetzt haben mag oder

b) den Plan canceln sollen und versuchen, einen neuen mit späterem Pickup zu filen, bei dem dann kein Slot zugewiesen wird?

Hallo zusammen,
ich bekam gestern eine Demo bzgl. nicht erfolgender Staffelung durch ATC zwischen VFR- und IFR-Verkehr in Luftraum D. War alles safe, aber trotzdem für alle Beteiligten suboptimal und ich würde gerne mal von der Schwarmintelligenz hören, ob Ihr denkt, dass ich hier etwas hätte besser machen können. Soll hier gar nicht um Schuldzuweisungen gehen, aber man lernt ja immer :-)

Mein Versuch der Schilderung der Situation:

- In meiner Start-Region war CAVOK, am Ziel FEW, unterwegs (um Bremen) etwas mehr Wolken, aber sowohl Unter- als auch Obergrenzen unkritisch. Ich hatte für den IFR-Plan einen Slot bekommen und keine Lust zu warten. Also Plan gecancelt und VFR los, unterwegs dann entschieden, dass "on top" die entspanntere Variante sein würde, in dem Bereich mit mehr Wolken.

- Einen Durchflug durch D (non-CTR) EDDW angefragt, present altidude (4.500ft), present heading (ca. Nordost nach Südwest) und genauso freigegeben worden
- Innerhalb des D musste ich auf 5.500ft steigen und später nochmal sinken, um frei von Wolken zu bleiben. Wurde auch ohne Probleme genehmigt.

Dann folgender Funkverkehr (nicht wörtlich):
ATC (Bremen Radar): D-Exxx, there will be a southbound IFR departure soon
Ich: OK!?! (Leicht verwirrt, was genau ich mit der Info anfangen soll)
Etwas später:
ATC: D-Exxx, IFR departure in climb in your 3 'o clock position, report in sight
ich: looking out, but I am on top of clouds
ATC: LufthansaXYZ, climb FL170, watch out for VFR traffic... Jetzt hatte das Thema meine volle Aufmerksamkeit, bis dahin hatte ich z.B. mit einer IFR-SEP gerechnet und war völlig entspannt, die kommt ja nicht so schnell auf Höhe. Und ich war sehr froh über mein AT-1, das mir jetzt die LH im Steigflug auf mich zu kommend anzeigte.
LHxyz: That traffic is in the clouds (sah mich vmtl auf dem TCAS)
Ich: negative, I am in VMC on top (lasse mir ja nix unterstellen ;-) )

Jetzt - denke ich - hat ATC realisiert, dass die Dinge nicht so liefen, wie sie sollten und hat die climb clearance für die LH zurückgezogen und sie in 3.000ft gehalten, bis sie mich unter mir überholt hatte und dann davon gestiegen ist.

Ich war vollständig in VMC und hatte auch die vorgeschriebenen Wolkenabstände (wirklich! So gut man das eben visuell einschätzen kann) aber auch nicht unendlich viel. Und der Gedanke, dass da gleich ein Regionaljet raus schießt, war nicht so schön.

Also rechtlich ist vmtl alles einwandfrei: In Luftraum D wird VFR von IFR nicht gestaffelt, ich war in VMC mit Wolkenabständen, die LH IFR und wir bekamen "Verkehrshinweise". Alles wie aus dem Lehrbuch. Aber im Ergebnis war es einfach nicht schön. Ich war angespannt, die LH-Crew hatte extra Workload, der Jet musste (wenn auch nur wenige Minuten) ineffizient in niedriger Höhe fliegen und für die LH-Passagiere ist das auch nicht schön, wenn gleich nach dem Start die Nase herunter genommen wird. Und für ATC war's auch unentspannt.

Witzigerweise gab es kurz danach bei Münster/Osnabrück fast das gleiche Szenario nochmal. Ich war knapp oberhalb der TMZ, in Kontakt mit FIS. Der FIS-Lotse gab mir eine freundliche Empfehlung, bitte für ein paar Minuten auf Südkurs zu drehen, damit der Regionaljet aus EDDG Platz hat. Nach drei Minuten war der durch und ich wieder auf Kurs. Völlig entspannt....

Was sagt Ihr, hätte ich hier irgendwie besser reagieren können? OK, IFR fliegen, dann hätte man uns staffeln müssen ;-)
Mein Reflex sagte, dass ATC zwar rechtlich sauber gehandelt hat, aber vll trotzdem nicht unbedingt einen Airliner und eine SEP auf potentiellen Kollisionskurs schicken muss um das dann in D das Problem der Piloten sein zu lassen. Aber man soll den Fehler ja immer erst mal bei sich selbst suchen...

Sorry für den vielen Text, und bitte konstruktiv bleiben :-)

OK, danke Euch beiden für die Klarstellung und v.a. Achim für die technische Umsetzung!

Dann hatte ich das wohl misverstanden oder falsch abgespeichert. Irgendwie war bei mir hängen geblieben, dass tatsächlich ein Piot ärger bekommen hätte, weil er IFR durch eine ED-R gebrettert ist...es war am Sa und So nun auch nicht so viel los auf der Frequenz, dass die Nachfrage groß wen gestört hätte. Aber beruhigend, dass es überflüssig war!

Ich habe am WE zweimal freundlich bei Radar gesagt "confirm I am cleard to cross restricted area in front of me?!" und beide Male wirkte er etwas verwundert ob der Frage (kam aber beides mal ein freundliche Antwort, die sei nicht aktiv). Da SkyDemon auch IFR immer im VFR-Modus mit läuft, war das nun kein Stress, aber ohne diese Diskussion und den Artikel im AOPA-Letter hätte ich nie nachgefragt. Und ist ja auch nicht Sinn der Sache...

d.h. das hat sich nun wieder erledigt und ich muss in Zukunft die Frequenz nicht mit sowas belasten? Wäre ja schon schön!

Wenn auch etwas spät, da Entscheidung schon gefallen: Auch von mir ganz klare Empfehlung für das AT-1 (aber mit zwei Flarm-Antennen, eine davon außen unter dem Rumpf)!

Ist beeindruckend, was man früher alles NICHT gesehen hat! Zugegeben, die meisten Ziele, die man mit dem AT-1 "sieht" und dann auch schafft, tatsächlich zu sehen, stellen keine Gefahr da und hätten es auch nicht, hätte man sie nicht geshen. Bis der eine, entscheidende daher kommt...

Was ich aber noch nie gesehen habe, weder auf dem dezidierten Air Traffic Display, noch auf SkyDemon auf dem damit verbundenen Tablet sind die ungerichteten Mode S-Ziele! Alle Einstellungen scheinen zu passen, aber er zeigt einfach nie einen an! Einmal kam mir in einer CTR ein Flieger auf gleicher Höhe ein paar hundert Meter setlich versetzt entgegen. Der war auch in Kontakt mit TWR, sein Transponder war also an. Nichts auf dem AT-1. Und das hätte schon gern was sagen dürfen...kennt jemand der AT-1-Nutzer das Problem?

Diese Diskussion bzw. hier zitierte Aussagen erinnern mich ein Wenig an das (jetzt in Abschaffung befindliche) Enroute IR. Da wurde auch von vielen gesagt "ist Quatsch, mach das "richtige", der Aufwand ist eh nicht kleiner, etc. Ich befürchte, die Meisten (nicht alle!), die so kommentiert haben, hatten sich mit den genauen Möglichkeiten und Einschränkungen nicht im Detail befasst. Und für mich war es eine tolle Sache, den Weg über das E-IR, inzwischen zum vollen IR, zu gehen. Als das CB-IR eingeführt wurde, haben auch allenernstes noch Leute empfohlen, man solle doch lieber das "klassische" IR machen, weil das wäre ja das einzig Wahre. Das hat sich zum Glück gelegt ;-)

Ich habe mich selbst mit dem B-IR nicht im Detail befasst, da ich es nicht mehr machen werde, aber ein paar Dinge sind mir im Gedächtinis geblieben, die definitiv Vorteile bringen sollten (nicht für jeden, aber ist doch toll, dass es Optionen gibt):

- Abgespeckte Theorie (ja!)
- Explizit vorgesehene Möglichkeit, die Theorieprüfung an der Schule abzulegen (Reise nach Braunschweig sparen)
- Erweiterte Möglichkeit der "freien" Schulung (wobei immernoch ATO-Teil, hier bin ich mir nicht ganz sicher)
- Einfaches Upgrade zum vollen IR nach xy Flugstunden nach Erwerb des B-IR (das waren nicht unendlich viele) OHNE die aufwändigere Theorie nachholen zu müssen!

Sollte das aufgrund mangelnder Genehmigungen von Lehrgängen zum Start-Zeitpunkt in D nicht möglich sein (statt dass die Genehmigungen durch die Behörde zu dem Zeitpunkt vorliegen, sodass es gleich los gehen kann), gibt es ja auch andere Länder im EASA-Raum, in denen begrüßenswerte Änderungen zügiger umgesetzt werden. Es soll da sogar ein deutschsprachiges Land im Süden geben ;-)

Viel Erfolg beim IR und in jedem Fall Glückwuscn zu der Entscheidung, das anzugehen (egal über welchen formalen Weg, es ist ein riesiger Gewinn für die eigene Fliegerei und Sicherheit)!