Okay, ich nehme für mich mit, dass sich in der Praxis nicht viel ändern wird, außer dass es nach EU-Recht ausdrücklich zulässig sein wird, das DME durch GPS zu ersetzten und damit die leidige Diskussion um die Fsav ein Ende haben dürfte. Ist ja auch schon mal was!

Und klar, wenn ein DME vorhanden ist, warum nicht nutzen. Aber wenn es nicht vorhanden ist, fallen mir viele Dinge ein, die man mit ca 5000€ tun könnte, die das IFR Fliegen sicherer machen als ein DME einzubauen. Zb. Satellitenwetter incl vieler Jahre Datentarif. Oder ca 2500 Liter AVGAS, mit denen man sehr viele Anflüge üben kann!

In meinen Augen gibt es nicht das "echte" IFR-Flugzeug. Kommt immer drauf an was man braucht und finanzieren kann. Auch eine alte 172 (bzw ihre Insassen) profitiert im Sinne der sicherheit massiv, nicht low level VFR sondern on top mit approach am ende zu fliegen. Bei einer solchen bzw ihrem Eigner sind 5000€ vll nicht zu vernachlässigen. Und wenn hierfür ein GNSx30 nicht nur faktisch reicht, sondern auch rechtlich, ist das toll! Und genau da will die EASA hin wenn sie schreibt, mehr Piloten zur Steigerung der Sicherheit den Zugang zum Instrumenflug zu ermöglichen. Sie meinen dort vmtl nicht, dass alle PPL'ler in Zukunft mit Fiki und Druckkabine fliegen sollen ;-)

Interessant, d.h. das Problem stellt sich drüben quasi gar nicht!?

Dann anders gefragt, wie würden wir es denn hier in Europa handhaben, wenn die Regelung dann mal implementiert ist? Oder ist die Frage sinnlos, da ohnehin überall ein LPV veröffentlicht ist, wo ein ILS ist und man eh den nehmen würde?

Nun soll es ja auch in Europa endlich (wenn die Mühlen der Gesetzgebung gemahlen haben) soweit sein:

Per EASA NPA 2020-02 soll explizit die Nutzung eines GPS zur Bestimmung einer DME-Entfernung im Endanflug zugelassen werden.

Nun weiß ich, dass die Umsetzung sicher noch dauert, aber aus purer Neugierde und Vorfreude eine Frage, insbesonders an diejenigen, die das in den USA schon lange praktizieren: Wie läuft das in der Praxis? Wenn ich zwei GPS/NAV/COMMs habe, okay. In einem lade ich den ILS approach incl missed etc und im zweiten setze ich ein Direct auf die DME Station!? Aber wenn ich nur ein z.B. GNSX30 habe? Klar, ich kann das ILS manuell rasten und das GPS für die Distanz nutzen. Dann verschenke ich aber die wertvolle Funktion, den misssed approach per Datenbank geladen zu haben. Wie läuft das in der Praxis (in den USA, hier ja noch nicht zulässig). Gerade in den USA sind ja recht viele SEPs auch mit einfacher Ausstattung IFR unterwegs, denke also, dass da nicht jeder zwei GNS o.ä. hat...bin interessiert, wie das praktisch läuft!

Grüße!

Genaue Zahl müsste ich raus suchen, aber die wäre eh wenig aussagekräftig, da sehr vom Fall abhängig. In unserem Fall musste der NDT-Prüfer zwei mal anreisen (einmal Schäden suchen und einmal deren Beseitigung überprüfen) und da die Anreise weit war, war jeweils ein Tagessatz fällig. Wenn optisch am Holm alles OK ist und man die Prüfung trotzdem machen möchte, reicht sicher ein Besuch. Ob man die Innenverkleidung von der Werft ausbauen lässt oder da selbst mit anpackt, macht auch etliche Stunden aus, etc... Und wie viel am Metall zu bearbeiten ist, ist eh spezifisch.

bei der C177 gibt m.E. dito eine Anweisung den Holm zu prüfen.

Hierbei handelt es sich genau genommen um ein SB, keine AD, also streng genommen nicht verpflichtend, aber SEHR sinnvoll, sich das genau anzusehen (siehe meine früheren Beiträge, wir hatten da eine Überraschung mit gekauft). Wenn man mit dem SB komplett compliant sein will, ist es mit einer Prüfung aber nicht getan, sondern es muss noch Korrosionsschutz drauf. Aber wenn die Innenverkleidung erst mal weg ist für die Inspektion, ist das nicht mehr der große Brocken...

Hallo zusammen,
am Sonntag hat das GNS530 ca 30min nach dem Start gemeldet, es hätte keine NAV-Daten. Und da waren auch tatsächlich keine mehr. Gut, dass ich gerade VFR unterwegs war und so ging es die verbleibenden ca. 2h weiter nach Hause.

Habe noch im Flug das GNS neu gestartet, im ausgeschalteten Zustand auch mal die Karte (hab nur eine, konnte daher nicht tauschen) raus und wieder rein, keine Veränderung. Nach der Landung dann Karte raus, per "JDM" ein Datenbankupdate aufgespielt (die geladene DB war praktischerweise seit ein paar Tagen abgelaufen) und danach ging es zumindest bei einem kurzen Test am Boden wieder.

Ist dieses Verhalten jemendem bekannt? Ist das vmtl nur die Speicherkarte, die schleichend ihren Geist aufgibt oder ein gröberes Problem mit dem Gerät? Ist noch ein non-WAAS.

Viele Grüße,
Toni

Top, danke!

Aus aktuellem Anlass (soll die Tage mit Z/Y-Plan nach Jesenwang/EDMJ gehen):

Hat zufällig jemand den MVA-Kartenausschnitt südwestlich von München/südlich von Augsburg zur Hand? Digital oder per Handy-Foto? Würde mich wohler fühlen, vorher zu wissen, wie weit man mich unter Radar-Führung runter lassen wird, lässt besser planen...vll muss ich mir diese Papier-[sic!] Karte doch mal zulegen, nur dafür.

Grüße, Toni

Mich hat gestern ein Forums-Mitglied per PM kontaktiert und Interesse an dem KI-206 bekundet. Leider scheint die Antwort-Mailadresse nicht korrekt in der Email hinterlegt zu sein, sodass meine Antwort ins digitale Nirvana geht...

"hubert_b", falls Du das hier liest: Bitte schreibe mir noch eine PM mit Deiner Email-Adresse im Text oder schalte hier Deinerseits den Empfang von PMs frei!

Viele Grüße,

Toni

Um einmal kurz auf die Ausgangsfrage zurückzukommen:

Unsere Tochter ist mit knapp 5 Monaten erstmals in der Cessna geflogen. Hätten sie vmtl auch früher mitgenommen, aber da waren wir anderweitig unterwegs. Hatten vorher die Kinderärztin gefragt und ihre Aussage war sinngemäß: "Sie kennen Ihr Kind, die beschwert sich, wenn ihr was nicht passt!". Da der "Peltor Kids" da noch nicht gepasst hat, mehrfach gefaltete Wattepads unter die Mütze auf die Ohren geklemmt und mit der Babyschale auf die Rückbank, wie im Auto. Hatte mir vorgenommen, im Fall von Geschrei nach einer Platzrunde zu landen. War nicht nötig, noch vor Verlassen der Platzrunde war sie seelig eingeschlafen.

Was uns wichtig war, war keinen Stress oder Gefühl von etwas Ungewöhnlichem aufkommen zu lassen. Daher bin ich ne Stunde früher zum Flugplatz als die Mama mit der Kleinen sodass es für sie nur noch ein "Umsteigen" von einem Fahrzeug ins andere war, dann direkt Motor an und los. Gequengel gab es auch später nur, solange der Motor aus war und sich nix tat. Sie mag Lycoming-Sound :-)

Dazu noch die üblichen Tipps wie im Sinkflug was zu Nuckeln zu geben um den Druckausgleich anzuregen, dann passt das schon. Da Du einen ernsthaften Grund zum Fliegen zu haben scheinst, kann ich nur sagen, keine Sorge, davon nicht abhalten lassen.

Viel Erfolg!

Unsere Cardinal ist zurück aus Allendorf und es lief alles erfolgreich, zügig, freundlich und technisch top! Carmine, danke für den Tipp und va danke und Kompliment an Justus und seine Mannschaft!

Nochmal Vereinsflieger +1
Und auch die Winter-Zähler +1. Werden bei uns auch verwendet. Hängen mit am Pitot und laufen los, wenn Staudruck anliegt.

Ist nicht zu unterschätzen, wie das den "Druck" raus nimmt, wenn beim Rollen und Runup der €-Zähler eben nicht schon läuft. Sowohl für die Öltemperatur gut, als auch für ein sorgfältiges Abarbeiten der Checkliste. Und für Faule hat der Vereinsflieger übrigens die Option, als Blockzeit -x/+y min vor Start und nach Landung einzutragen ;-)

Und es gibt für den Vereinsflieger auch die Erfassungs-app fürs Smartphone. Hab ich allerdings noch nicht probiert. Ich glaube, die kann auch nach GPS-speed automatisch Start- und Landezeit loggen und direkt ins System einpflegen. Das ist natürlich super-komfortabel. Und wenn man alle Nutzer dazu bringt, das konsequent zu verwenden, könnte man sich den Einbau des o.g. Zählers sparen.

Okay, hatte das nur auf das G1000 bezogen. Danke!

Wie schaut es diesbzgl. eigentlich beim G5 aus? Da wird ja beworben, eine dual G5 Installation wäre redundant, da das HSI-G5 zum AI wird, wenn das AI-G5 ausfällt. Da die aber am selben Pitot/Static hängen, hilft das für den Fall ja nix...

Meiner Erinnerung nach schweigt sich der Pilot's guide zu solchen Fehlermodi des AI durch Ausfall von Pitot/Static oder GPS aus...

Danke, Gerald!

Ist auch einen Anruf wert! Die US-Eigner von 177ern und 210ern lassen das auch gern von Prop-Shops machen. Allerdings weiß ich nicht, ob das in EASA-Land eine unterschiedliche Zertifizierung erfordert, ob man an einen Prop oder an einen Holm dran geht...aber ich versuche es. Danke!

Hallo Carmine,
danke für den Hinweis, dann haben die das ja kürzlich bei einer anderen Cardinal gemacht, um so besser :-)
Wie gesagt, eigentlich hatte ich auf eine Werft gehofft, die das alles im Hause machen kann, ohne externe Koordination. Aber wenn das dort gut läuft, auch gut!

Ich schreib' Dir noch eine PM...

Viele Grüße,
Toni

Ps.: Jetzt darf das hier gerne weiter zu AsDW abdriften. Weitere Hinweise zu Werften sind aber auch noch gern willkommen :-)

Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer zuverlässigen Werft, die in der Lage ist, selbst Wirbelstromprüfungen (aka eddy current inspection) und - je nach Ergebnis dieser Inspektion - Metallarbeiten auszuführen. Geht um die Holmbrücke ("carry-through spar") einer C177...

Das "selbst" ist mir so wichtig, da wir bei unserer kleinen aber feinen Werft sehr zufrieden sind, diese das aber nicht leisten kann. Nun versuchen wir (Werft und ich selbst) schon seit geraumer Zeit, das mit "Dritten" zu koordienieren. Ergebnis ist, dass es fast unmöglich zu sein scheint, einen Platz in der Werft-Halle (kleinstes Problem), den Menschen für die Prüfung sowie den Menschen für die Metallarbeit zur selben Zeit an den selben Ort zu bekommen.

Bin für freundliche Tipps sehr dankbar! Deutschsprachiger Raum wäre schön, aber nicht zwingend...

Viele Grüße und schon mal Danke,

Toni

Eine Frage an die EDLE Fraktion: Ist es richtig, dass 2024 Schluss ist, mir scheint diesbezüglich das letzte Wort noch nicht gesprochen?

Der Aero Club hat einen Pachtvertrag bis 2034 und hat nicht vor, den Flugbetrieb vorher einzustellen ;-) Darüber hinaus scheint tatsächlich alles möglich...

Als ich noch im Süden gewohnt habe und mal EDLE angeflogen hatte, ging es mir beim Studium der Karte ähnlich, kleiner Schreck vor dem Luftraum. Hatte dann einfach bei der Flugleitung angerufen und gefragt, wie sich das denn in der Realität darstellt. Ist in der Praxis wirklich nicht schlimm. Am Einfachsten direkt von Norden kommend, da muss man auch erst kurz vor dem Gegenaflug auf unter 1.500' runter (und in eine PR solltest Du ja eh auf konstanter Höhe einfliegen und nicht irgendwie rein sinken) und dann ist eigentlich alles Standard. Von Süden kommend bietet sich auf die "24" ein Direktanflug an (mit dem dezenten Hinweis, nördlich der Autobahn zu bleiben, damit wird der Direktanflug etwas "abgeknickt"), auf die "06" eben über den Gegenanflug. Wie gesagt, alles kein Hexenwerk...

Alternativ kann ich auch noch den Aero Club Mülheim in EDLE ins Gespräch bringen (https://ac-mh.de/).

Anfängerschulung findet bei uns üblicherweise zum PPL oder LAPL auf einer Super Dimona statt und für danach gibt's noch einen weiteren MoSe sowie zwei DR400 und eine Super Cub in der E-Klasse. Auch von mir gern weitere Infos per PM :-)

Schul- bzw. Vereins-unabhängig kann ich wie andere auch schon nur zur PPL raten. Ich denke, die meisten hier werden bestätigen, dass sich die Vorstellungen, was man machen möchte, schon mal verändern. Und mit dem PPL bist Du einfach nicht eingeschränkt. Solltest Du dann doch UL fliegen und Dir die 12h in 12 Monaten vor Ablauf der SEP/TMG-Klassenberechtigung fehlen, machst halt alle zwei Jahre einen Prüfungsflug auf einem TMG. Mit viel 3-Achs-UL-Fliegerei sollte das mit vll 1-2h mit Lehrer vorweg keine große Herausforderung darstellen. Das wäre mir der Erhalt der Flexibilität wert. Und bei der Überlegung LAPL vs PPL solltest Du beachten, dass der LAPL zwar 10h weniger Mindest-Ausbildungszeit verlangt, Du dafür aber die ersten 10h nach Scheinerhalt allein fliegen musst! Die 10h kannst Du meiner Meinung nach genauso gut mit Lehrer oder mit Flugauftrag fliegen und lernst dabei noch was (Z.B. die Grundlagen des Fliegens nach Instrumenten, was Dich im Ernstfall retten kann).

Welche Lizenz es am Ende auch wird, ich wünsche viel Freude in der Luft und auch die leider nötige Zähigkeit für die Theorie zwischendrin!

Wow, das ist ja noch kreativer gelöst als letztes Jahr! Es handelt sich bei dem Doc ja nur um eine "Bekanntmachung". Auf der HP der DFS steht dazu "Weitere Dokumente wie NfL usw folgen." Die Bekanntmachung trägt das Datum vom 19.12. und versucht, die Wirksamkeit ab dem 16.12. bekanntzumachen.

Da ja SD und Co extra für diese Geschichte die Möglichkeit geschaffen haben, auch temporäre Lufträume aus SUPs darzustellen, gibt's jetzt auch kein SUP mehr. Wäre ja gelacht, man kann das schon noch besser verstecken!

Bin auch gespannt wie diejenigen, die "natürlich vor jedem Flug alle AIP SUPs lesen, weil das selbstverständlich zur Flugvorbereitung gehört" jetzt argumentieren, dass das so doch OK ist ;-)

Wenn auch Dänemark in Frage kommt (klar, ganz andere Richtung, aber zumindest das richtige Meer), auf jeden Fall die "Dänische Südsee". Insbes Endelave/EKEL!

Viel Vergnügen!

Ebenfalls vielen Dank für die Zusammenfassung!

D.h. aber, dass es bzgl. der mal in Aussicht gestellten/erhofften Erleichterung bzgl CPL-Theorie für FIs leider nichts neues gibt, oder?

Grüße!

Ich hätte auch noch einen KI-206 abzugeben, incl Form 1 und neuem Connector-Kit. Bei Interesse gerne PM.

Toni

Wow, Bugfix über Nacht, ich bin mal wieder begeistert :-)

In der Tat zeigt jetzt auch ICON Wolken an, ist aber immernoch deutlich optimistischer. Und der Blick aus dem Fenster gibt auch hier eher dem GFS recht...interessant, wie unterschiedlich das ist!

Zuerst auch von mir ein riesengroßes DANKE für den AR an sich und updates wie dieses!

Natürlich musste ich das gleich ausprobieren und habe einfach mal das 24h-Gramet für EDDL angefordert. Das ist aber so unterschiedlich, dass es mich etwas ratlos zurück lässt. GFS sagt im unteren Layer 8/8 Bewölkung und ICON 0/8!? Ist zumindest interessant, oder hab ich was übersehen?

Grüße!