Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Hi Bernhard.

LPV ist entweder ein APV oder PA steht in den postings oben weiter.

Nein für den Checkflug zählt ein 2D und ein 3D Approach und wäre mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV Approach auch erfüllt. Das mit Precision und Non Precision war ein mal, jetzt gibt es nur mehr 2D und 3D und die Definition was das ist ist auch oben zu finden.

Hi Peter,

Amendment 7 aus 2016 sollte das letzte aktuelle sein bin mir aber nicht sicher ob es schon ein neues gibt.

Danke Alexis, das is genau das was ich eh immer behauptet habe.

LG Martin.

Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA)

Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland.

Hi Peter,

ein LPV kann auch PA sein (SBAS CAT I = LPV (LPV-200)) und davon gibt es mittlerweile einige.

Hi Bernhard

Habe eine Präsentation der Eurocontrol gefunden, sieht recht interessant aus und erklärt auch einiges.

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf.pdf

AIM ist doch von der FAA oder?

Annex 6 sagt zu PA: Precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure based on navigation systems (ILS, MLS, GLS and SBAS CAT I) designed for 3D instrument approach operations Type A or B.

Annex 10:

Wie es rechtlich aussieht kann ich nicht beurteilen. Aber nachdem es eine Definition gibt was ein LPV wird es die gesetzgebung auch als APV oder PA auslegen müssen.

Ich habe nicht gesagt das jeder LPV ein PA ist, ganz im gegenteil die wenigsten.

Meistens haben RNP Anflüge eine OCA angegeben und keine DA das heißt es ist keine Safety Margin drin. In den Chart der AIP ist es so angegeben. Jeppesen schreibt meißtens eine DA hin auf welcher basis auch immer.

LOWW hat z.B. eine OCH von 133ft-164ft (Cat. A -D) Jeppesen schreibt jedoch folgendes: LPV CAT I, DH = 200ft und gibt keine Kategorie an. In LOWL ist es genauso.

Ein weiter Grund warum ein LPV nicht weiter runter geht an vielen kleinen Plätzen ist auch die Pistenbefeuerung. den wen es keine PA CAT I Befeuerung gibt kann auch der LPV nicht unter 250ft gehen. In den Richtlihen fürr Pisten gibt es nur NPA und PA z.B.

https://www.eurocontrol.int/articles/precision-landing

Hier steht wohin die Zukunft geht. LPV CAT III

Hallo Bernhard,

Ich kenne den AOPA Artikel, der ist halt auch schon fat 5 Jahre alt. Damals gab es diese ganzen Unterscheidungen noch nicht. Er gibt natürlich einen guten Überblick aber um am Stand zu sein sollte man auch die aktullen Dokumente lesen.

Danke, sehe ich nicht so.

LPV ist ein APV und kein NPA, oder eben ein PA dann heisst er SBAS CAT I. Es mag vielleicht früher mal ein NPA gewesen sein da hat es aber diese ganzen Unterscheidungen noch nicht gegeben. Jetzt ist es klar definiert.

Das ist das was die ICAO und EASA derzeit uns lehrt. Kannst du die Gründe nennen warum es anderes sein sollte?

Vielen Dank

Jetzt muss ich auch noch meinen Senf dazugeben. Finde die Diskussion sehr interessant vorallem da die ganze PBN Thematik völlig andes ist als ein konventionelles Procedure wie wir es alle mal gelernt haben.

Man muss hier in diversen ICAO Annexen lesen und sich ein Bild bilden und meines ist sicher nicht fehlerfrei. Die Infos stammen aus Annex 6, 10, 14 und PANS-OPS II.

Kurze klarstellungen was es mit PA, NPA, ... auf sich hat

1. ein LPV Approach ist ein APV (Approach with Vertical Guidance) oder ein PA (Precision Approach)
2. ein LNAV/VNAV ist ein ein APV
3. ein LNAV oder LP ist ein NPA (Non Precision Approach)

Man unterscheidet zuerst mal ob das Minimum höher oder gleich 250ft ist --> Type A. Ist das Minimum kleiner 250ft dann spricht man von Type B
Dann gibt es die Definition 2D-APCH = NPA und 3D-APCH = APV oder PA.
Ein 2D-APCH ist immer Type A.
Ein 3D-APCH Type A oder Type B.

Nachdem es in der Air Operation nur mehr 2D und 3D wird eigentlich darauf bezogen und nicht ob es ein NPA/APV/PA ist. Dass heißt z.B. das für eine IR Verlängerung ein 2D und ein 3D APCH geflogen werden muss, was mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV möglich ist.

Ob Type A oder B kann nur über die DA im Chart herausgefunden werden.
In der PANS-OPS spricht man von SBAS APV-I = LPV = APV und SBAS Cat-I = LPV CAT 1 = PA
LOWW hat z.B. einen LPV CAT 1 APCH welcher auf 200ft. Minimum runter geht und somit per Definition einen PA darstellt.

Leider hat es sich mit der ganzen PBN viel geändert und es ist nicht mehr so leicht wie ein ILS von den Varianten/Optionen her gesehen.
Das fängt schon beim Flugplan an wo viele nicht mal die Ausrüstungscodes kennen da dies schon für Verwirrung pur sorgt wenn mann sich da nicht damit beschätigt.

Nur als Beispiel für eine C172 mit G1000 und GFC700
Ausrüstung Transponder Feld 18
SBDFGRY H PBN/B2C2D2O2S2 NAV/SBAS

Rein beim Transponder ist anhand der Software Version S, H oder LB1 als Code möglich. Da soll sich noch einer auskennen.

Falls etwas nicht so sein sollte ich bin für jeden input dankbar, es ist nicht einfach sich durch die PBN zu wühlen.

Pula hat an den Wochenenden PPR. War heuer 2x dort und PPR einen Tag vorher gemacht. Vielleicht auch glück gehabt. Technical Landing kannst du trotz PPR machen.

Mietwagen würde ich im voraus buchen da vor Ort in der Hauptsaison immer recht teuer.

Taxi kann ich croatia-taxi.hr sehr empfehlen. Die machen aber nur gebuchte Transfers. Habe von Pula nach Rovinj 52€ gezahlt. Am Flughafen wollte man 85€ haben. Die sind in ganz Kroatien buchbar und haben fast nur Vito Busse mit top Ausstattung und der Fahrer holt dich in der Ankunftshalle ab.

2-SEXY gibts auch schon ;-)

requeste z.b. "request ILS practice approach VFR".

was wir öfters machen ist request radar vectors for simulated ils app. Solange der Lotse mitspielt und es der Verkehr zulässt hast eine super Übung.

Luftraum ist IR

lasse mich jetzt gerne belehren.

Was ist das für ein Luftraum? IFR geht überall, auch in G und E

Nein das wäre illegal. Fährst ja auch nicht mit dem Auto ohne Führerschein obwol du fahren kannst.

FCL.600 IR - Allgemeines

Außer in Fällen gemäß FCL.825 ist der Betrieb unter IFR in einem Flugzeug, Hubschrauber, Luftschiff oder einem Luftfahrzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit nur Inhabern einer der folgenden Lizenzen erlaubt:

1. a) PPL, CPL, MPL und ATPL und
2. b) IR, die den geltenden Luftraumanforderungen und der Luftfahrzeugkategorie angemessen ist, außer wenn praktische Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen oder Schulungen mit einem Lehrberechtigten durchgeführt werden.

Das was du machen kannst ist das du ein "Simulated" was auch immer zu requesten dann hast du aber einen VFR Plan.

Mann braucht eine Außenlandegenehmigung der Kroatischen Luftfahrtbehörde. Diese gilt 6 Monate pro Pilot un LFZ. Kostenpunkt ca. 20 Kuna.

Kontakt: flight-authorization@ccaa.hr

Formular: https://www.ccaa.hr/download/documents/read/fao-frm-005-rev1-zahtjev-za-izdavanje-odobrenja-za-izvanaerodromsko-slijetanje-i-uzlijetanje-zrakoplova-na-kopnenim-i-vodenim-povrsinama--izvanaerodromski-skokovi-padobranom_1099

Info: https://www.ccaa.hr/download/documents/read/aso-2014-004-rev-1-izvanaerodromsko-slijetanje-i-uzlijetanje-zrakoplova-na-kopnenim-i-vodenim-povrsinama_1461

Es ist vor der Landung mit dem Halter des Flugplatzes Kontakt aufzunehmen.

Kontakt: Drago +38598280290

Es gibt die Recommended VFR Routs in Slovenien. VFR1 von RADLY nach PE1 (LJPZ Meldepunkt) noch östlicher wäre VFR 2 über DIMLO da würdest du von Ungarn kommen und das auch unter 5000.

Oder im Westen über NIPEL nach DIVAC die VFR3. VFR2 und VFR3 enden alle an der VFR1 und führen somit nach LJPZ.

Falls nicht eh schon bekannt die AIP von Österreich und Slovenien.

https://eaip.austrocontrol.at/

https://www.sloveniacontrol.si/acrobat/aip/Operations/history-en-GB.html

VFR Routen gibts unter ENR 3.5

Wennst in LJPZ bist auch einen Ausflug nach Piran unternehmen.

Lg. Martin

Portorotz wurde schon genannt. Kann ich nur weierempfehlen. Würde jedoch dort Zoll machen und nach Losinj weiterfliegen. Dort gibt es ein Kinderhotel - Vespera. Einfach mal googeln, kanns nur empfehlen.

Ab 10.11.2016 ist zumindest das Routing in Slovenien und Österreich "Free Route" damit sollte es zu diesem Umweg auch nicht mehr kommen.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/Season%20Opener%202016/Free%20Route%20Airspace%20SAXFRA.pdf

https://www.lba.de/DE/Technik/Musterzulassungen/ELT_VHF/VHF_Flugfunk_833_kHz_Raster.html

dort steht aber ganz was anderes.

2. Fristen gemäß EU Verordnung

Die Fristen für die Aus- und Umrüstung mit bzw. auf VHF Flugfunkgeräte, die im 8,33 kHz Frequenzraster betreibbar sind, lassen sich (ohne Staatsluftfahrzeuge) wie folgt zusammenfassen:

• Geräte, die im Rahmen von Änderungen oder Ergänzungen eingebaut werden:
• 17.11.2013

• Alle für den Betrieb vorgeschriebenen Geräte, die in Luftfahrzeuge eingebaut sind, die ab dem 17.11.2013 erstmals eine Verkehrszulassung in der EU erhalten:
• 17.11.2013

• Alle für den Betrieb vorgeschriebenen Geräte, die in Luftfahrzeuge eingebaut sind, die in der EU zum Verkehr zugelassen sind:
• 31.12.2017

Ab den unten genannten Zeitpunkten darf Flugbetrieb in den betreffenden Lufträumen nur durchgeführt werden, wenn alle für den Betrieb vorgeschriebenen VHF Flugfunkgeräte Geräte im 8,33 kHz Frequenzraster betreibbar sind:

• Alle Flüge oberhalb FL 195:
• 17.11.2012

• IFR Flüge, in den Lufträumen der Klassen A, B, oder C:
  (Die Luftraumklassen A und B werden in Deutschland derzeit nicht verwendet.)
• 01.01.2014

• VFR Flüge, in Luftraumsektoren in denen Frequenzen verwendet werden, die im 8,33 kHz Frequenzraster zugeteilt wurden (siehe z. B. AIP, AIC, NfL I):
• 01.01.2014

• Alle Flüge, in Lufträumen in denen das Mitführen eines VHF Flugfunkgerätes vorgeschrieben ist:
• 01.01.2018

EU VO 1079/2012

Artikel 2) Geltungsbereich --> kurz alle Funkgeräte

Artikel 5) Verpflichtungen der Betreiber --> bis 01.01.2018

Variante 2 natürlich kostet zwar mehr da ein COM/NAV benötogt wird aber ich hab nicht 3 Geräte (Anbindung Audiopanel, ...)

Danke der Preis ist wirklich gut, muss ich mir merken.

ES macht natürlich Sinn, aber der Preisunterschied sind immer noch 800€ vorallem lässt sich da sicher noch was handeln - oder bekomme ich den Trig irgendwo unter 2600€

Hier mal ein XPDR:

https://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96912-gtx-330-mode-s-und-gtx-320-mode-c/

AC 43.13-2B

306 d) VHF Com 1 should be mounted on the top of the aircraft since this will provide the best unobstructed location. VHF Com 2 can also be mounted on the top, provided there is at least 1/2 wavelength (of the antenna operating frequency) distance available between antennas.

Beide unten müssten aber eben auch ca. 1m (36inch laut guideline) außeinander.

Problem wird aber die eigene Abschattung werden. Blöder Fall man bekommt ein lineup aber dann nie eine Startfreigabe da man blöd steht und sich selbst abschattet. Sowas kommt öfters vor als man denkt ;-) dafür hat man dann die Dachantenne.