Jetzt muss ich auch nochmal nachfragen. Ich spiele mit dem Gedanken, mittelfristig eine DTO zu gründen, also auf meiner eigenen Maschine ausserhalb eine ATO zu schulen (nach der neuen EASA Regel).

Den neuen (gebrauchten) Flieger möchte ich allerdings jetzt schon kaufen und habe da eine N-registrierte Mogas Beech im Auge, die gleiche die sich der Jan gerade gekauft hat (herzlichen Glückwunsch übrigens!).

Es würde natürlich Sinn machen wenn ich meine Zukunftspläne jetzt schon beim Kauf berücksichtige, und darum frage ich mich ob ich die N-reg zur PPL Schulung verwenden dürfte. Wer kann mir dazu Auskunft erteilen?

Dazu kommt natürlich noch die zweite Frage, dass die Kiste von 1955 ist, d.h. innerhalb der EASA als Annex 2 Flugzeug betrieben würde. Umflaggen geht dann wohl auch nicht, oder kann man in D auf Oldtimern schulen?

VG

Klasse! Schöne Spende...

P.S.: Während meines Tippens sind ja Beiträge gekommen. Als ich begann, gab es keine Beiträge. Die früheren Beiträge wollte ich keinesfalls als "Nichts Qualifiziertes" bezeichnen!!

Ich habe die Antworten auch irgendwie zeitversetzt bekommen, danke für Deine Erfahrungen und Meinungen!

Danke Tobias für Deine guten Argumente, wobei natürlich der Schüler als LAPL Pilot auch die Entscheidung treffen müsste, den Flugauftrag abzusagen, oder?

Danke, gebe ich weiter :-)

Da es in Deutschland etwas schwierig ist, Fehler zu veröffentlichen und ich auch nicht eine sehr gute Flugschule in den Dreck ziehen will, möchte ich kurz die Situation eines "anonymen" Freundes beschreiben und Euch um Eure Meinung bitten.

Die Situation - PPL(A)-Schüler mit LAPL(A) Berechtigung und einer durchschnittlichen jährlichen Flugzeit von ca. 150h fliegt mit Flugauftrag einen Dreickecksflug von 'A' nach 'B' nach 'C' und zurück nach 'A'. Geplante Gesamtflugzeit ca. 2:30h.

Sunset +30 am Abflug- und Landeort 15:52 UTC

Durch eine erste Verzögerung, weil die Tankstelle nicht geht, geht es erst um 12:33 los. Der erste Abschnitt läuft genau nach Plan, die Landung fast auf die Minute pünktlich. Doch dann muss in 'B' getankt werden und der Drucker für die Rechnung geht nicht (Flugschüler muss ja Belege bei der ATO einreichen). Es gibt eine Verzögerung von gut 20 Minuten, weiter gehts um 13:55 nach 'C'.

Kurz vor der Ankunft in 'C' findet der Schüler, der ja nach Karte fliegt, den Platz nicht (QDM am Platz funktioniert nicht!) und findet erst nach einem weiteren Zeitverlust von 20 min den Platz in 'C'.

Es ist jetzt 14:55 Uhr und der Schüler ruft in der Flugschule an und meldet dass er es wohl nicht nach 'C' schafft, sondern nur zu seinem Alternate "D" davor. Die Person in der Flugschule reagiert verärgert und kündigt weiteren Ärger an, wenn der Flieger nicht zurück gebracht wird (da der Schüler ja mit Flugauftrag fliegt und nicht einfach 'nicht' zurückkommen kann). Ausserdem sei Sunset erst 15:32, d.h. bis 16:02 kann gelandet werden und das sollte ja noch zu schaffen sein (war natürlich nicht korrekt).

Schüler denkt sich, "ok, dann schauen wir mal wie weit wir kommen, ist ja nicht meine Verantwortung" und fliegt um 15:11 zu seinem letzten Leg los, das mit 0:57 geplant ist.

Gegen 15:47 gehts am Alternate vorbei und von "X" Radar (zuvor wurde eine CTR durchflogen und im Anschluss an Radar weitergeleitet) kommt die Frage nach NVFR, die der Flugschüler verneint. "Sie wissen, dass es in 5 Minuten dunkel ist?" kommt die freundliche Antwort. Jetzt wird dem Schüler klar dass er die Sunsetzeit nicht korrekt auf dem Schirm hatte und meldet sofort "D-xxxx, diverting to 'D', requesting to leave frequency".

So und jetzt kommt das Dilemma für den Schüler, denn am Alternate meldet sich im Funk keiner mehr (obwohl der Platz eigentlich bis SS+30 besetzt sein sollte)

Er hat 3 Möglichkeiten:

a) zurück zum Verkehrslandeplatz und später als SS+30 landen, aber mit viel Licht.

b) ohne Funkkontakt auf dem unkontrollierten Platz D landen, ohne zu wissen ob es zeitlich noch hinhaut mit Landevorbereitung etc. und eine Aussenlandung riskieren.

c) zu einem 10 Minuten entfernten Vereinsplatz auf dem Land zu fliegen, wo auch schon mal ohne Flugleitung gelandet wird (der Wirt hat die Funke) und dort im Dunkeln landen und keiner bekommt etwas mit.

Der Schüler entscheidet sich für b) und dreht ein in den Gegenanflug zu der Bahn, die nach der ihm bekannten Windrichtung aktiv sein sollte und macht eine Blindmeldung.

Plötzlich meldet sich "Info D" am Funk, der Schüler landet um exakt 15:52 auf der richtigen Bahn und alles ist gut.

Meine Frage an Euch, wer wäre verantwortlich und was wären die Konsequenzen (v.a. für den mit LAPL fliegenden Schüler) wenn er sich für die sicherste Variante a) entschieden hätte? Was wäre die Konsequenz für eine Aussenlandung in der Variante b) falls die Landung nach Betriebsschluss des Platzes stattgefunden hätte?

Über das Risiko bei c) war sich der Schüler bewusst, darum verzichte ich auf die Frage nach den Konsequenzen, dennoch gehen einem ja alle Möglichkeiten in so einer Situation durch den Kopf.

Schonmal im Voraus danke fürs Feedback!

Michael

P.S. Ich frage mich wie sich unsere sicherheitsbewussten Behörden auf SS+30 festlegen konnten, das ist wirklich ein Witz, den wer so spät landet, landet real im Dunkeln, und bürgerliche Dämmerung ist ja noch später...

Hallo Malte,

auch Dir danke für den Links! Und danke für die Ermutigung...

Ich habe zunächst nur aus dem Grund, mich ständig fliegerisch weiterbilden zu wollen, den Entschluss gefasst. Ich habe schon während meiner Studienzeiten festgestellt dass man am besten lernt wenn man lehrt. Dabei hatte ich mir zunächst keine Gedanken darüber gemacht, ob und wo ich schulen werde, aber heute habe ich bei einem Vereinstreffen erfahren dass wir dringend fliegerischen Nachwuchs brauchen. Da ich einige Fussgänger Freunde habe, die gerne PPL machen würden, dachte ich mir, es wäre eine gute Idee für einen Verein, neue Mitglieder zu bekommen und auch das Durchschnittsalter etwas zu verringern (obwohl ich auch schon 45 bin). So eröffnen sich manchmal neue Möglichkeiten wenn man persönliche Entscheidungen trifft :-)

Ich möchte PPL schulen, will aber für mich auf jeden Fall auch (CB)-IFR machen, das wäre dann der nächste Schritt in meiner "fliegerischen Karriere".

Das ist eine klasse Idee, mit der Schulung unter dem Schirm des DAeC oder einer Vereins ATO, Ich fliege in Neuenahr und in Hangelar, mein Verein in EDRK schult, der in EDKB nicht, d.h. ich könnte mal versuchen da etwas zu verknüpfen.

VG

Michael

Hallo Philipp,

danke, genau den Bericht meinte ich! Naja, ist ja mal wieder klar dass den guten Ideen Steine in den Weg geworfen werden, während der GA schädliche Veränderungen ohne weiteres passieren (ich denke z.B. an die gleichzeitige Nutzung von Fliegern in AOC und ATO - übrigens in Spanien kein Problem!).

Mal sehen was an Anforderungen kommt, motiviert bin ich dennoch, schon alleine wegen meiner eigenen Weiterbildung und fliegerischen Entwicklung. IFR schulen habe ich erstmal nicht vor...

VG

Michael

Kann sich irgendjemand an den Artikel in der PUF zu Beginn des Jahres erinnern, wo etwas darüber stand dass die EASA jetzt auch PPL Schulungen freiberuflichen Fluglehrern ausserhalb einer ATO gestattet?

Ich möchte Anfang 2018 die Ausbildung zum FI machen und evtl. durch die Schulung neue Vereinsmitglieder für unseren finanziell etwas belasteten Verein gewinnen.

Die andere Möglichkeit wäre, das innerhalb des Vereins zu machen - kann mich jemand auf die entsprechenden Quellen verweisen, wo ich Infos bekomme unter welchen Vorraussetzungen ein Verein Schulung betreiben darf?

Ich dachte ich bin gut in der Internet Recherche aber bei der EASA finde ich so gut wie gar nichts...

Vielen Dank,

Michael

Bei mir war es kein Alkohol sondern zu schnelles Fahren, rote Ampeln usw., was nach 18 Punkten 2011 zu meinem Führerscheinentzug führte. Da ich in der MPU eine "charakterliche Veränderung" nachweisen müsste, habe ich bis dato darauf verzichtet und lasse mich seither fahren bzw. benutze ich Bus, Bahn und E-bike. Letztes Jahr machte ich eine LAPL Prüfung (Umschreibung von ur-altem ICAO PPL) und beantragte daraufhin den Schein bei der Behörde in Düsseldorf. Die ZÜP war in Ordnung, der Auszug aus Flensburg natürlich nicht. Ich hatte echt Bammel, die Papiere beim RP einzureichen und war schon drauf und dran auszuflaggen, rief aber auf Anraten eines Anwaltes für Luftrecht, der die Leute in Ddorf gut einschätzen konnte, bei meiner zuständigen Sachbearbeiterin an und schilderte ihr den Fall.

Sie meinte, wenn seit mehr als 5 Jahren nichts vorgefallen ist, stünde der Erteilung der Lizenz nichts im Wege. Eine Woche später war mein Lappeln da.

Alkohol ist zwar nicht das gleiche aber Du hast ja durch die MPU nachgewiesen dass Du Dich charakterlich verändert hast. Vielleicht einfach mal beim RP anfragen, ausflaggen kann man ja immer noch oder? Ich glaube da gibt es viel Spielraum bei den Behörden...

Michael

Erstmal danke für die entsprechende Regel zum Überwasserflug! Es ist beruhigend zu sehen, dass ich nicht der einzige bin, der das EASA Regelwerk etwas verwirrend findet. Ich war ICAO PPL Inhaber und habe nach 16 Jahren Pause letztes Jahr nach einer "kleinen" Prüfung mit etwas Theorie meinen LAPL bekommen. Jetzt stehe ich natürlich da wie der Ochs vorm Berg wenn ich Regeln zu speziellen Themen suche.

Ein FAA Pilot, der übrigens auch meint dass bei der FAA die Regeln besser organisiert sind hat mir gestern abend noch diese App vorgeschlagen... scheint hoffnungserweckend!

https://www.qrguidesystems.com/

Hat das schonmal jemand getested?

Vielen Dank für Eure Beiträge!

M.

Guten Abend,

ich versuche gerade herauszufinden, welche Regeln es für Rettungsausrüstung bei Überwasserflügen bis 100nm gibt. Jetzt mal meine Frage an die Forumsmitglieder, bin ich zu blöd oder ist das Regelwerk bei der EASA und deren Webseiten (EUR-LEX/easa.europa) tatsächlich unglaublich unübersichtlich?

Wo schaut Ihr nach wenn Ihr bestimmte Regeln sucht?

VG

Michael

Erstmal vielen Dank für die rege Beteiligung mit Vorschlägen!

Kurz zur Klärung, mit Primen meine ich Benzin einspritzen, das heisst bei uns, Fuel Pump on - Mixture full rich - Fuel pump off. Ich starte laut Checkliste immer ohne fuel pump.

Vielleicht sollte ich tatsächlich mal ausprobieren, mit der Pumpe zu starten.

Zu den Vorschlägen mit zu reichem Gemisch starten und dann abmagern, bzw. Mix full rich, war es nicht genau das was bei mir den Brand ausgelöst hat?

Würde ich die Dampfblasen nicht rausbekommen, indem ich bei vollem Gashebel die Pumpe anschmeisse und den Mixture auf lean lasse, sozusagen leer "prime"?

Ich glaube, wenn ich verstehe was genau im Motor beim Warmstarten passiert, kann ich verschiedene Optionen ausprobieren. Nur möchte ich den Flammenwerfer wenns geht vermeiden. Schonmal sehr hilfreich zu wissen, dass beim Warmstart immer zu viel Sprit drinnen ist.

Also wie oft kann man den "Dreihandstart" versuchen, bis der Sprit raus ist? Oder, woher merke ich, ob ich einspritzen muss oder ob ich zuviel Sprit habe?

M.

Hallo zusammen,

ich kam am Montag nachmittag bei warmen Wetter aus Berlin und stellte meine Maschine (TB20 mit IO540) nach einem zweistündigen Flug zum Tanken ab. Der Motor war heiss und so versuchte ich meinen typischen Warmstart, indem ich nichts veränderte und einfach nur den Starter betätigte. Nach ca. 6-7 Sekund rumorgeln gab ichs auf und versuchte Warmstart nach Checkliste, was bei uns heisst:

1. Full throttle
2. Fuel pump on
3. prime ca. 2 seconds
4. fuel pump off
5. ignition (with full throttle)

Nach 4-5 Sekunden Orgeln passierte nichts worauf ich die Schritte 1-5 nochmal wiederhole, dieses mal mit ca. 3 Sekunden Priming weil ich dachte, wenn er nicht startet fehlt halt Sprit. Nach 3 Sekunden hatte ich plötzlich Rauch über der Cowling, ich stieg aus und sah Flammen aus dem Auspuffrohr kommen, die ich dann mit einem kurzen Stoss aus dem Feuerlöscher löschte. Die Maschine steht jetzt in der Werft und wenn ich Glück habe, ist bis auf einen verkokelten Luftfilter ein paar schwarzen Flecken unter der Cowling nichts passiert.

Warmstart mit unserem IO540 war schon immer ein Problem, das hat jetzt aber mit dem Motorbrand eine neue Dimension erreicht. Kann mir vielleicht jemand erklären was genau passiert ist, bzw. warum der Motor trotz genügend Sprit (den der hat sich ja wohl entzünded) nicht startete?

Und was bringt eigentlich der Full Throttle lean mixture Start? Ich verstand immer dass ich mit full throttle die Leitungen wieder leer bekomme, aber jetzt verstehe ich gar nichts mehr und bin nur noch verunsichert.

Viele Grüße!

Genau. Wenn ich links sitze und meinen 12-jährigen Sohn ans Steuer lasse aber die Hände gleichzeitig auch am Steuer halte (um z.B. einen zu starken Querruderausschlag zu stoppen) ist ja NCO.GEN.105 erfüllt.

Eigentlich kann mir ja noch nichtmal jemand einen Strick daraus drehen wenn mein Sohn dann in der Schule prahlt "mein Papa hat mich fliegen lassen", denn vielleicht habe ich ihm ja nur den Eindruck gegeben zu fliegen. Ich kann mich erinnern, wie ich zu Beginn als Flugschüler bei so mancher Landung dachte, dass ich das gut hinbekommen hatte, während tatsächlich mein Fluglehrer einen "Bruchlandung" verhinderte :-).

Vielen Dank für all die Antworten! Wir haben mit unserem IFR "Checker" abgesprochen dass er die Unterschiedsschulung macht und einträgt. Auch der Versicherung genügt das. Kann mir nicht vorstellen dass das LBA bzw. die Landesbehörden sich in der Praxis gegen die EASA stellen können.

VG

Michael

Das werden wir wahrscheinlich auch so machen, in dem Beitrag von Jan Brill stand halt nur dass das LBA die Sache manchmal anders sieht und die Schulung an einer ATO verlangt. Darum meine Frage, ob wir damit legal sind, wenn wir uns nach den Regeln der FCL halten und beim LBA gar nicht erst anfragen. EU Recht über nationalem Recht, richtig?

Die Versicherung sieht das übrigens auch so, dass wir keine ATO involvieren müssen (und inoffiziell: "nicht beim LBA anfragen"), habe mich heute erkundigt.

Guten Abend,

da es spät ist, möchte ich mich nur kurz vorstellen, eine ausführliche Version liefere ich in den nächsten Tagen nach.

Ich bin ein wiedergeborener Privatpilot, nach 16 jahren ohne Lizenz habe ich vor zwei Wochen meinen LAPL Prüfungsflug bestanden und bin gerade dabei, einen Anteil einer TB20 zu kaufen. Zum Flugzeug und zu meinem Hintergrund erzähle ich wie gesagt später gerne mehr, zunächst geht es mir um eine Frage zu der ich nach langer Suche immer noch keine Antwort gefunden habe.

Ich habe meine Prüfung auf einer DA-20 abgelegt und brauche jetzt, um die TB-20 fliegen zu können eine Unterschiedsschulung. Ich lese überall im Forum und auch auf verschiedenen anderen Webseiten dass diese durch einen FI oder CRI durchgeführt werden kann. Aber muss dies bei einer Flugschule stattfinden?

Jan Brill schreibt ja hier, dass zwar die EASA das nicht vorschreibt, die nationalen Behörden jedoch machen was sie wollen.

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2015-09-02/EASA_und_LBA

Gibt es hier mitterweile eindeutige Regeln? Diese Art von Unterschiedsschulungen müssen doch tagtäglich vorkommen, ich kann nicht glauben, dass jedesmal eine formelle Anfrage an das LBA gestellt werden muss...

Und die Sache ist, es geht ja in erster Linie um den Versicherungsschutz. Wenn ich so mache, wie es die EASA im NPA 2014-29(A) vorschreibt, die Schulung durch einen unabhängigen FI oder CRI, und es eh nicht in der Lizenz eingetragen wird, sollte doch kein LBA-Hahn danach krähen, ob die Schulung an einer ATO gemacht wurde, oder?

Ich würde mich über Erfahrungen, wie Ihr diese Unterschiedsschulung handhabt, oder einen Verweis auf einen Gesetzestext freuen.

Liebe Grüße,

Michael