Erfahrungsgemäß ist der Mobilfunkempfang im Reiseflug ja eher schlecht. Ich frage mich, welchen Nutzen man dann überhaupt aus dem Tool zieht, solange man über keine Satellitenverbindung verfügt.

Das von Avionix angebotene Gerät Aero Tracker scheint die verschiedenen Traffic-Tools zu integrieren:

https://www.avionix-shop.eu/product/14989526/aero-tracker

Icv bin gerade darüber gestolpert, da mir Safesky bisher unbekannt war. Spannend wäre jetzt ein vernünftiger Vergleich zwischen PowerFlarm Flex, dem Aero Tracker und Sky Echo.

Hallo zusammen,

ich habe einen PPL mit BIR und überlege nun, zusätzlich den CPL zu machen. Ich verfüge schon über eine abgeschlossene Berufsausbildung. Insofern sollten meines Verständnisses nach die Ausbildungskosten für den CPL als Sonderausgaben steuerlich absetzbar sein.

Das BIR darf ja nicht beruflich genutzt werden, kann aber nach 50h PIC IFR in ein CB-IR umgeschrieben werden. Könnte ich die zu den 50h PIC IFR fehlenden Stunden ebenfalls steuerlich geltend machen, ab dem Zeitpunkt des Beginnes der CPL-Ausbildung?

Danke im Voraus für Eure Einschätzung!

P.S.: Bitte keine Diskussion an dieser Stelle zur Sinnhaftigkeit des CPL vs. ATPL ;-)

Meine ganz große Hoffnung ist, dass Garmin irgendwann mal die SmartCharts in Garmin Pilot auch für Europa implementiert - das kann natürlich dauern.

Kannst Du etwas zu den Ersatzteilpreisen der M20 sagen? Ich höre immer wieder Horrorgeschichten von Apothekenpreisen.

Wie wäre es mit der hier?

Grumman American AA-5B Tiger

Ich habe gerade mein BIR abgeschlossen mit 9:10 IFR Zeit und 8:00 Sim in der ATO. Heisst das, ich kann nun einfach mit einer erneuten Prüfung das CB-IR erhalten?!?

Oder sind damit erneute 10h in der ATO nach dem BIR gemeint?

Verstehe ich bei Weg 1 so richtig, dass ich mit 40h (dokumentiertem) Ausbildungsumfang und davon 10h in der ATO zusammen mit der BIR-Theorie einen CB-IR erhalten kann?

Warum sollte man dann überhaupt noch die CB-IR-Theorie absolvieren?

Und müssen die 10h in der ATO Flugzeit sein, oder kann ein Anteil auch Simulator sein?

Nee - wir haben von Anfang an alles trainiert. Die Aufteilung in Module und der "Abschluss" in der ATO ist nur eine bürokratische Formalie. "No need to overthink it." Die ATO hat am Ende nicht interessiert, was ich vorher gemacht habe sondern mich anhand meines Kenntnisstandes und Könnens beurteilt und weiter geschult.

Eine Schlung getrennt nach Modulen würde meines Erachtens auch wenig Sinn machen. Ein Flug beinhaltet nun mal immer einen Start und eine Landung - warum die nicht gleich nach IFR mitschulen?

Dankeschön!

Nein, die Anmeldung braucht es ja nicht aufgrund der nicht vorhandenen Mindeststunden. Einfach üben und dann irgendwann in die ATO, die gibt Dir den Rest :-)

Das ist m.E. Auch ein Vorteil ggü. CB-IR. Da verlangt manche ATO dann noch Verwaltungsgebühren, Überprüfungspauschalen und Aufnahmebeurteilungen bei eigenem Flieger.

Nachtrag: einer Anmeldung in der ATO hätte es nur bedurft, wenn ich mit deren FI auf dem Vereinsflieger hätte schulen wollen. Auch das wäre gegangen.

Nachdem ich vorletzte Woche erfolgreich meine BIR Prüfung abgelegt habe, hier mein kurzer Erfahrungsbericht.

Die Ausbildung habe ich in Zusammenarbeit mit der hier mehrfach erwähnten ATO in CZ absolviert und bin sehr zufrieden. Ausschlaggebend für das BIR gegenüber dem CB-IR war für mich die größere Flexibilität in der Ausbildung und die etwas entschlackte Theorie.

Der "Lehrgang" der ATO bestand aus PDF-Büchern der CAE Oxford Aviation Academy zu den einzelnen Fachgebieten. Deren Inhalt geht über den geforderten Ausbildungsumfang des BIR weit hinaus und so haben mir die Unterlagen nur als Nachschlagewerk gedient. Durch die flexible ATO konnte ich mich aber auf die Theorieprüfung so vorbereiten, wie es meinem Lernstil am besten zuträglich ist und war nicht an einen festen Online-Lehrgang gebunden, der womöglich auch noch stoisch verfolgt, ob ich tatsächlich 80 h vor dem Bildschirm verbringe.

Meine Vorbereitung für die Theorie bestand daraus, dass ich einmal Kasseras "IFR Kompakt" durchgelesen und dann einmal alle Aviation Exam Fragen komplett durchgearbeitet habe. Danach noch einmal alle falsch beantworteten und dann eine Woche lang simulierte Tests analog der Prüfung. Die Erklärungen zu den Fragen in AvEx habe ich auch als sehr hilfreich zum Verständnis empfunden. Meine Moral gehoben haben schließlich die Kommentare anderer Leidensgenossen, wenn es mal wieder auf zwei Fragen zum gleichen Inhalt unterschiedlich richtige Antworten gab.

Die Prüfung habe ich dann bei Austrocontrol in Innsbruck absolviert und alle drei Module im ersten Anlauf zwischen 86,6 % und 92,5 % bestanden. Die Fragen kamen mir alle bekannt vor, sodass ich glaube, dass der Fragenkatalog von AvEx ganz gut passt.

Ende Mai habe ich dann zusammen mit einem FI-IR auf einer Vereinsmaschine mit der Praxis begonnen und bin mit ihm in Summe bis Ende August knapp 13 h geflogen, bevor ich vorletzte Woche die Ausbidlung und Prüfung in CZ abgeschlossen habe.

Dort Montags/Dienstags in Summe 8 h FNPT II Simulator, Mittwoch bis Freitags nochmals in Summe knapp 10 h im Flieger und Samstag dann die Prüfung.

Von der Praxisausblidung her gab es meines Erachtens keinen Unterschied zum CB-IR. Wir sind auch in realen IMC geflogen und auch bis zu den gängigen Minima.

Rückblickend war das BIR für mich genau der richtige Weg. Die erhöhten Minima empfinde ich in der nun folgenden Phase für mich als SEP-Piloten keine Einschränkung. Im Gegenteil - meine persönlichen Minima liegen noch darüber. Als Privatpilot verfüge ich ja über das Privileg nicht Fliegen zu "müssen" und im Falle eines Motorausfalles hätte ich schon noch gerne 1.000 ft Sicht über Grund, wenn ich aus den Wolken komme.

Vor allem die große Flexibilität in der Theorieausbildung und der pragmatische Umgang mit dem Erwerb der praktischen Kenntnisse halte ich für einen großen Vorteil des BIR.

Herzlichen Dank an dieser Stelle auch nochmals an Patrick L., der mit seinen Tipps die entscheidenden Hinweise und Unterstützung gab!

Danke nochmals an alle für die Beiträge und euren Rat. Die Argumente "pro ATPL" kann ich gut nachvollziehen und scheinen mir valide. Am Ende werde ich mich aber gezwungenermaßen an den verfügbaren Ressourcen orientieren müssen - in meinem Fall ist das die Zeit.

Wenn ich alleine die 650h für den Lehrgang auf ein Jahr herunterrechne, dann erscheinen mir die 12h wöchentlich neben einem Job mit 40++ Stunden und Familie - in meinem Fall - nicht realistisch. Dann kann ich zu den Kosten für die Ausbildung gleich die für den Scheidungsanwalt mit einplanen :-/

Insofern wird meine Strategie wohl sein, die möglichst niedrigschwelligste Option zu wählen, in dem Bewusstsein, mir dadurch ggfs. Möglichkeiten zu verbauen. Wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass diese Einschränkungen für jemanden mit 50+ relevant sind, kann man m.E. diskutieren.

Ich habe in der Tat mal stichprobenartig Jobs gescannt. Ja, bei manchen Stellen wird frozen ATPL voraussgesetzt, es gibt aber auch einige, bei denen nur ein CPL gefragt ist.

Danke für die Einschätzung, Joachim!

Mein Ziel ist es, wenigstens für das Fliegen nicht mehr bezahlen zu müssen. Reich werden möchte ich damit nicht. Eine XLS wäre mir schon eine Nummer zu groß. Mich zieht es eher in Richtung SETs - Caravan, Jetproo oder PC-12.

Vielen Dank für Deinen Bericht!

Mich würden jedoch noch Deine Motive interessieren, den ATPL zu machen und nicht "nur" den CPL.

Ich stehe vor der gleichen Entscheidung: ein IR habe ich und mein Ziel ist es, vielleicht irgendwann mal für die Ausübung meines Hobbies bezahlt zu werden - z.B. als Freelancer SETs zu fliegen oder als FI tätig zu sein. In ein Airliner-Cockpit zieht es mit überhaupt nicht und das scheint mir mit über 50 Jahren auch nicht realisctisch.

Oft hört man ja: "mach' lieber gleicht den ATPL". Der Rat mag für Jüngere Menschen gelten - das alles aber neben Job und Familie zu absolvieren erscheint mir sehr ambitioniert. Wenn ich alleine die Lehrgangsdauern betrachte: 250h CPL vs 650h ATPL, dann scheint es ja schon Unterschiede zu geben.

Hallo Wolfgang,

gibt es eigentlich seitens FF einen Hinweis bei der IFR Flugplanung, wenn ich für meinen Flug einen Slot beantragen muss? Und wie werden CTOTs gehandhabt?

Besten Dank im Voraus!

Hallo zusammen,

wie kann ich aus Garmin Pilot heraus einen Slot beantragen? Autorouter generiert mittels einer Schaltfläche diekt eine E-Mail an die Flughafenkoordination im richtigen Format und mit den richtigen Angaben. Gibt es etwas ähnliches auch in Garmin Pilot? Bisher konnte ich es noch nicht finden.

Herzlichen Dank für eure Rückmeldung!

Danke für die Auführungen, Joachim! Ich bin inzwischen soweit, dass der Aufpreis für Jeppesen für meinen Anwendungsfall es mir nicht wert ist. Wie du schon oben geschrieben hast kann ich mich auch gut mal in andere Kartenformate einlesen.

Ein "All-in-One" Tool für IFR wäre hingegen schon schön. VFR lasse ich mal außen vor. Für IFR habe ich bei GP bisher keine Nachteile gegenüber FF entdeckt. Mir liegt deren Planungslogik sogar etwas mehr. Gibt es etwas, das ich übersehen habe?

Es scheint so, als würde fast niemand hier Garmin Pilot verwenden, oder täuscht das?

Ja, das wusste ich. Aber könnt ihr meine Beobachtung so bestätigen?

Ich werde das in jedem Fall auch nochmals bei Suipport anfragen!

Aber noch ein Punkt, der GP aus meiner SIcht für VFR ausschließt: ich habe noch keine Möglichkeit gefunden, wechselnde Flughöhen (HI - LO - HI) im Flugplan einzutragen und in der Profilansicht anzuzeigen.

Man kann zwar schon verschiedene Höhen eingeben, aber immer nur "in eine Richtung", d.h. Aufstieg in mehreren Schritten und dann wieder Abstieg in mehreren Schritten. Was ich bisher nicht geschafft habe, ist nach einem Streckenabschnitt mit Descent danach wieder ein Climb Segment einzufügen. Geht das überhauzpt?

Das ist natürlich absolut richtig, Joachim. Im Prinzip reicht dann auch der fantastische Autotouter in Verbindung mit Sky Demon - dort sind die IFR Charts ja auch integriert.

Welchen Mehrwert bietet aus eurer Sicht eine integrierte Lösung a la GP oder FF?

Ich probiere beide gerade aus für IFR - täuscht es, oder ist die Routing Engine von GP derer von FF deutlich überlegen? Ohne eine Glaubensdiskussion loszutreten - warum habt ihr euch für GP oder FF entschieden?

Danke für Deine Rückmeldung, Horst! Bisher hat der Support nicht reagiert, aber ich bleibe dran.

Ich hatte gehofft, dass Garmin eine redaktionelle Vereinheitlichung der verschiedenen Länder-Charts vornimmt. Dem ist also nicht so?

Nutzt Du Jeppesen oder die Ländercharts? Ich empfinde den Preis für die Europa-Abdeckung von Jeppesen schlichtweg zu hoch für meinen gelegentlichen Anwendungsfall.

Meine Hoffnung liegt hier auf den SmarCharts von Garmin, die hoffentlich bald in Europa implementiert werden.

Aus meiner Sicht ist diese Aussage nicht richtig. Wie man an meinen drei Screenshots im Eingangspost sieht handelt es sich beim Luftraum LF R 196 B um einen, der per NOTAM aktiviert wird. Ein solches war zu meinem Betrachtungszeitpunkt nicht vorhanden, trotzdem wurde der Luftraum aber angezeigt.

Bin genau deiner Meinung: zuverlässig planen kann man so nicht, selbst wenn es so wäre, wie vom Support beschrieben.

Hallo zusammen,

ich beschäfigte mich gerade mit den verschiedenen Alternativen zur IFR-Flugplanung und schaue mir im Moment gerade Garmin Pilot näher an - für VFR würde definitiv weiterhin SkyDemon nutzen.

Garmin Pilot bietet ja seine sogeannten FliteCharts als Bestandteil des Premium Abos an. Was genau verbirgt sich denn hinter diesem Begriff? Sind das einfach nur 1:1 die nationalen Charts, wie sie von den jeweiligen CAAs geliefert werden? Oder übersetzt Garmin die in ein einheitliches Format? Wie sind die im Vergleich zu Jeppesen?

Im Prinzip komme ich z.B. mit den deutschen Charts ganz gut zurecht. Es gibt aber einige Ländervarianten (z.B. Italien), deren Darstellung grausam ist. Ein einheitliches Format wäre also wünschenswert. Vor den immensen Kosten für die Jeppesen Charts schrecke ich momentan noch zurück. Ich hoffe außerdem, dass Garmin in näherer Zukunft deren SmartCharts auch für Europe implementiert.

Meine Garmin Pilot Testlizenz wurde leider mit der US-Region eingerichtet, sodass ich die Darstellung der FliteCharts für Europa nicht einschätzen kann.

Danke im Voraus für euer Feedback!

Nein, ich meine Informationen zur grundsätzlichen Funktionsweise der Aktivierung, wie z.B. "weekdays", "every day" oder "per NOTAM". SD zeigt das an (sihe unten) und verlinkt in einigen Fällen auch direkt auf den entsprechenden Eintrag in den AIP.

Ohne diese Information muss ich sonst ja immer davon ausgehen, dass der Luftraum aktiv ist.