Danke für den Tipp! Nach genau so einer Adresse suche ich - wobei Graz natürlich etwas weit weg ist für die ganzen Untersuchungen.

Gibt es so etwas auch im (süd-) deutschen Raum?

Hallo zusammen,

ich beschäftige mich gerade intensiver damit, meine Kurzsichtigkeit (-7 Dioptrien) durch eine Lasik oder ggfs. den Einsatz einer Kunstlinse korrigieren zu lassen. Zur Zeit habe ich ein Klasse 1 Medical und würde dieses auch behalten, bin aber nicht auf die Fliegerei als Einnahmequelle angewiesen.

Kann mir jemand einen flugmed. erfahrenen Augenarzt im süddeutschen Raum Rund um Stuttgart (gerne auch Ulm, Mannheim, Karlsriuhe, etc.) empfehlen?

Wo lassen sich eigentlich Linien- oder BW-Piloten lasern? Gibt es da besondere Kliniken, die auf Piloten spezialiert sind und die Auswirkungen auf ein Medical abschätzen können?

Danke im Voraus!

Schöne Grüße
Christoph

Ah, Klasse!

Ich lese den Text aber so, dass die Einführung schon am 08.04.2020 erfolgt:

"1. This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.

2. This Regulation shall apply from 8 April 2020."

08.09.2022 ist das Ende der Übergangsphase zwischen E-IR und B-IR.

Danke!

Die Gretchenfrage bleibt natürlich, ob der Zeitaufwand für ein B-IR in der Realität wesentlich geringer sein wird als die 40h für ein CB-IR heute. Die ATOs müssen ja auch irgendwie überleben...

Ich erwäge gerade die verschiedenen Ausbildungswege hin zu einem Instrument Rating. V.a. auch stellt sich mir die Frage, ob es Sinn macht, ggfs. auf die Einführung des Basic-IR zu warten, oder jetzt noch ein Enroute-IR zu machen.

Das Für und Wider der einzelnen Ratings (insb. E-IR) soll hier nicht Gegenstand der Diskussion sein, sondern der Übergang vom Enroute-IR / Basic-IR zum CB-IR.

Die aktuelle Sachlage verstehe ich wie folgt:

• E-IR und CB-IR teilen sich die Theorie.
• Für E-IR sind 15h erforderlich, für CB-IR 40h.
• Habe ich ein E-IR werden mir für ein späteres CB-IR die Theorie und bis zu 30h IFR-Zeit angerechnet - bleiben noch 10h Ausbildung und eine erneute Praxisprüfung um ein volles CB-IR zu erhalten.

Nun meine Fragen:

• Was passiert nach Einführung des Basic-IR: kann ich dann als E-IR-Inhaber weiterhin ein CB-IR mit den 10h zus. Ausbildungszeit erlangen? Wird die Theorie weiterhin für das CB-IR anerkannt?
• Wie ist der Weg geplant vom Basic-IR hin zu einem CB-IR? Gibt es den überhaupt? Wird die Theorie angerechnet?

Danke im Voraus :-)

Hallo zusammen,

nachdem ich hier ja einige Tipps zu dem oben stehenden Thema bekommen habe, nun mein kurzer Erfahrungsbericht:

• Ende Oktober war ich zur Klasse 1 Erstuntersuchung beim AMC in Stuttgart.
• Nachdem meine Dioptrienwerte (-7.0) die formellen Grenzwerte (-6.0) überschreiten, wurde der Vorgang ans LBA überwiesen.
• Nach zweieinhalb Wochen (!) kam die Rückmeldung vom LBA.
• Ergebnis: tauglich Klasse 1 mit Einschränkungen - Yippiee!
• Auflage: alle 12 Monate muss eine ophthalmologische Kontrolluntersuchung erfolgen.
• Kosten: 660 € inkl. Gutachten. Davon alleine 60 € für den Reaktionstest am Computer :-/

Damit bin ich sehr glücklich und überlege mir nun, wie ich mit den gewonnenen Möglichkeiten meinen fliegerischen Horizont erweitern werde. Airline-Kapitän werde ich damit sicherlich nicht werden.

Danke nochmals für Eure Hinweise und Tipps!

Danke für die Rückmeldung, Wolfgang :-)

Es freut mich, dass die Rückmeldungen der Nutzer ernst genommen werden. Ganz gelöst werden die offenen Punkte aber noch nicht durch die neuen Kartenfeatures. Warum gibt es z.B. keine Ortsnamen? Auch wäre es klasse, Autobahnen und Gewässer benannt zu haben.

Ich hoffe ja immer noch auf die Jeppesen-Karte oder wenigstens etwas, das Sky Demon nahe kommt.

Seit ein paar Tagen gibt es ja eine neue Version mit überarbeiteter Basiskarte. Hat sich die schon mal jemand angeschaut?

Wie ich verstehe, sind der bestehenden Kartengrafik mehr Details hinzugefügt worden, die eigentliche Karte ist aber die gleiche.

@Wolfgang: ist das der finale Stand oder ein Zwischenschritt zu einer komplett neuen Karte?

Schon klar, dass ich die US-Flaschen einfach so mitnehmen kann. Aber ich denke, die Tauchshops werden einem die Flasche ohne TÜV nicht befüllen. Bei 200 bar wäre mir das Risiko auch zu hoch...

Danke für den Tipp!

Mir geht es aber auch insbesondere um die Kompositflaschen von Mountain High. Ich frage mich, ob die einen deutschen TÜV haben...

Ich grabe dieses alte Thema wieder aus, weil ich mich gerade mit den Thema O2 auseinandersetze und mir überlege, von Mountain High in den USA eine CFFC-048 Sauerstoffflasche zu bestellen.

Mich würden Eure Erfahrungen dazu interessieren.

Wo bekomme ich für so ein Teil TÜV? Ich vermute, ohne TÜV füllt einem die Flasche niemand.

Füllung: wo im Großraum Stuttgart bekomme ich das O2 dafür? Eine eigene 50-Liter-Flasche jommt nicht in Frage für mich.

Danke im Voraus!

Danke für den Tipp!

Das AMC Stuttgart bietet sich bei mir an. Da fahre ich quasi jeden Tag dran vorbei.

Zur Klarstellung: Eine ausländische CAA würde mir doch nur helfen, wenn ich auch meine Lizenz umziehe, oder? Nur im Ausland zum Arzt zu gehen bringt ja erstemal nichts - am Ende muss doch das LBA in Braunschweig die Sondergenehmigung geben?!

Vielen Dank nochmals für die kompetenten und informativen Beiträge.

Mein persönliches Fazit daraus bezogen auf die ursprüngliche Fragestellung:

• Prinzipiell ist es möglich, mit einer Sondergenehmigung / Gutachten auch bei mehr als -6 Dioptrien ein Medical Klasse 1 zu erhalten.
• Da der CPL für mich keine ernsthafte Karriereoption sondern nur eine Erweiterung meines fliegerisches Horizontes darstellt, werde ich es - zu gegebener Zeit - einfach mal über ein AMC versuchen.

Vielen Dank für Eure kompetenten Antworten!

Es scheint ja doch Möglichkeiten zu geben, die -6.00 auch ohne Laser zu knacken. Wenn es dann am Ende doch nicht funtkionieren sollte, dann wäre das auch kein Beinbruch - meine Karriereplanung hängt auf jeden Fall nicht am CPL...

Nun, so einfach "mal schnell Lasern" lasse ich mich bestimmt nicht. Aus meiner Sicht stehen die Risiken da nicht im Verhältnis zum Ergebnis. Die Wahrscheinlichkeit mag zwar klein sein, dass etwas schief geht - wenn, dann sind die Folgen aber sehr drastisch.

Irgendwo hier im Forum habe ich von einem Arzt gelesen, dass alle seine Patienten, die sich haben Lasern lassen und vor der OP mehr als 3 Dioptrien hatten, jetzt unter Nebenwirkungen wie Halos, Blendempfindlichkeit, etc. leiden. Solange Linsen und Brille noch funtkionieren brauche ich das bestimmt nicht.

Ich habe auch mal eine Fliegerärztin in einem Air Medical Center nach ihrer Meinung zur refraktiven Chirurgie gefragt. Die sagte nur: "Gehen Sie mal auf einen Kongress von Augenärtzen und schauen mal, wie viele davon Brille tragen..."

Hallo zusammen,

nachdem ich vor rund zweieinhalb Jahren meinen PPL-A gemacht habe und seitdem regelmäßig fliege, spiele ich nun mit dem Gedanken, noch einen CPL dranzuhängen. Wäre da nur nicht das Medical: mit meinen -6,5 und -6,75 überschreite ich leider die Grenzwerte,

In den Anforderungen an die Sehfähigkeit für ein Klasse 1 Medical heisst nämlich:

Refraktionsfehler AMC1 MED.B.070 (d)
Bei Erstuntersuchung
eine Hyperopie +5 Dioptrien; Myopie-6 Dioptrien
Bei Verlängerung/Erneuerung maximal + 5 Dioptrien. Keine Überschreitung möglich.
Bei Überschreiten von -6 Dioptrien kann bei ausreichender fliegerischer Erfahrung als tauglich beurteilt werden.

Mir stellt sich nun die Frage, wie genau das zu interpretieren ist:

• Was genau heisst "ausreichende fliegerische Erfahrung"?
• Gilt das nur für Folgeuntersuchungen oder auch für Erstuntersuchungen?

Hat jemand von Euch Erfahrungen damit oder kann aus fliegerärztlicher Sicht etwas dazu sagen?

Gibt es realistische Chancen, dennoch die Klasse 1 zu bekommen?

Vielen Dank im Voraus!

Könntest Du dann bitte berichten, wie das Ganze ausging und welches Instrument genauer war?

Für mich persönlich ändert sich durch die Einstellung von MFD überhaupt nichts, da ich SkyDemon verwende. Allerdings empfand ich die Kartendarstellung von Jeppesen schon immer als die Beste im Vergleich.

Schaut man aber ein Jahr zurück, dann muss man zugeben, dass das Entwicklungstempo von FF sehr beachtlich ist. Ich habe das Gefühl, dass sich da in Zukunft noch einiges tut. Auch der Support ist erstklassig und die Rückmeldungen prompt, kompetent und verständnisvoll - allen voran die von Wolfgang Östreich. Und das, obwohl ich bisher nur User der Trial-Version bin. Dafür Danke, im Übrigen!

Insofern beobachte ich gespannt die Entwicklung und freue mich über neue Wettbewerber, denn die beleben ja bekanntlich das Geschäft.

An dem Bild von Thomas sieht man m.E. sehr gut, woran es noch bei FF hapert: der allgemeinen Kartendarstellung.

Damit meine ich nicht mal die Einfärbung von Lufträumen, sondern vor allem die Darstellung von geografischen Merkmalen wie Orten, Autobahnen und v.a. auch Hindernissen mit Höhenangaben.

Das Gegenargument zu den Höhenangaben ist ja: "die werden eingeblendet, wenn es wichtig wird". Mag sein - aber bei der Planung und auch im Flug sind die Geländehöhen für mich sehr wichtig, damit im Kopf ein Bild der Umgebung entsteht.

Angenommen bei FF würde das GPS ausfallen, könnte ich mich mit der Karte alleine niemals anhand von Bodenmerkmalen orientieren. Aus meiner Sicht ist das DAS Killerkriterium für eine Kartendarstellung.

Hallo Wolfgang,

könntest Du vielleicht über Deine Erfahrungen mit dem SkyEcho2 berichten? Ich erwäge ebenfalls einen Kauf und würde gerne wissen, wie sich die Empfangsqualität von FLARM- und ADS-B-Signalen im Cockpit verhält.

Danke im Voraus!

Grüße,
Christoph

Vielen Dank für die kompetente und ausführliche Antwort!

Woher weiss ich aber, dass die Leistungseinstellungen aus der Tabelle (z.B. für 75 %) diejenigen sind, die mit der "Propellerkurve" im Diagramm korrespondieren?

Im Diagramm steht ja nur z.B. "4.800 U/min". Die Drehzahl kann ich mit 26'', oder auch einem anderen Ladedruck fliegen!?

Ich möchte das alles auch nicht zu kompliziert machen und die Werte, die Du genannt hast, passen m.E. auch.

Aber mich wundert schon etwas, das:

1. Im Handbuch von Rotax so viel Interpretation nötig ist. Warum kann man das nicht eindeutig wiedergeben, wie z.B. Aquila?
2. Die Werte im Flughandbuch massiv abweichen von den Rotax-Werten. Das kann doch nicht sein!

Ich bin einfach der Meinung, dass es hier keinen Interpretationsspielraum geben sollte. So entstehen Fehler...

Im Übrigen aber ist die Dynamic eine klasse Maschine....

Danke für den Hinweis. Aber nur zum Verständnis: an welcher Stelle finde ich genau diese Werte dokumentiert?

Sowohl im Rotax-Handbuch als auch in dem der WT-9 fehlt immer irgendeine Angabe (entweder der zugehörige Ladedruck - in den Diagrammen - oder der Verbrauch - in den Tabellen, die Druckhöhe ist nirgendwo erwähnt).

Hallo zusammen,

ich bin Echo-Pilot, und gerade dabei, zusätzlich noch eine UL-"Umschulung" auf unserer Vereins-Dynamic mit Rotax 912 ULS und Verstellprop zu machen.

Nun kenne ich aus anderen Mustern mit Verstellprop, dass es im Flughandbuch eine Tabelle mit Leistungsdaten gibt, der ich entnehmen kann:

• Fluggeschwindigkeit und Verbrauch
• in Abhängigkeit von Ladedruck, Drehzahl und Dichtehöhe

Bei einer Aquila 211 sieht das so aus:

Nun finde ich im Handbuch der Dynamic aber nur die folgende Grafik:

Die Verbrauchskurve ist unabhängig von der Höhe und eine Angabe zum Ladedruck fehlt auch.

Nun gut. Nehme ich eine Drehzahl von z.B. 5.000 U/min, dann lese ich einen Verbrauch von rund 13 l/h ab. Bei welchem Ladedruck, das erschließt sich nicht.

Schaue ich in das Operators Manual des 912 ULS von Rotax, dann gibt es dort das folgende Diagramm:

Hier entnehme ich bei 5.000 U/min einen Verbrauch von 20 l/h. Hmmmm...

Kann mir das einer erklären?

Danke im Voraus!

Ich muss gestehen, dass ich ein bisschen über das Update enttäuscht bin. Die 3D-Ansichten der Flugplätze sind nett, aber das kann Google Earth auch - und zwar kostenlos. Für mich war nichts dabei, was den Nutzwert verbessert.

Ich würde gerne die Priorisierung der Entwickler verstehen. So lange die "Hausaufgaben" nicht gemacht sind, braucht man m.E. keine Ressourcen in "Nice-to-have"-Features stecken. Kann aber auch nur meine Einzelmeinung sein.

@Wolfgang: hast Du meine E-Mail bekommen?

Schöne Grüße,

Christoph

Hallo Malte,

Du hast natürlich Recht mit Deinem Einwand, dass das SkyEcho ggü. einem "echten" TCAS o.ä. einige Einschränkungen mitbringt.

Für mich als Charter- und Vereinspilot bietet das SkyEcho aber - innerhalb dieser Einschränkungen - dennoch einen Mehrwehrt:

1. wie von Dir beschrieben: Anzeige von Verkehr (ADS-B + FLARM) in der Moving Map
2. Kollisionswarnung: bei SkyDemon kann man die Kollisionswarnung auch separat auf auf einem Smartphone anzeigen, das man dann z.B. an der Seitenscheibe im Sichtfeld montiert.
3. GPS-Quelle für mein iPad. Laut der Website von SkyEcho erreicht das GPS ein SIL von 1: https://uavionix.com/products/skyecho/

Zur Lizensierung von FLARM: die erfolgt über SkyDemon, siehe deren Webshop https://www.skydemon.aero/store/flarmdecoding.aspx.

Klar, dass eine Festinstallation mit ADS-B + FLARM wesentlich besser ist, aber darum geht es mir nicht. Das von Dir angeführte XGPS190 empfängt zwar auch ADS-B, aber kein FLARM. Bisher ist SkyEcho das einzige mir bekannte Gerät in der Preisregion, das beides kann.