Spannend! Wo findet die Ausbildung dann statt? In Italien oder Frankreich?

Das hat m.E. nichts mit der Kälte zu tun, sondern ist ein Bug in SkyDemon. Das gleiche Verhalten hatte ich auch nach Umstellung auf iOS 12. Mit der SkyDemon Version 3.10.5 wurde der Fehler dann behoben.

Welche Version von SkyDemon verwendest Du?

Siehe Versionshistorie: https://www.skydemon.aero/plan/versionhistory.aspx

Natürlich ist es toll, wenn ich ein allgemeins Bild des Verkehrs um mich herum habe (zumindest dessen mit ADS-B oder FLARM an Bord), aber eine akustische Warnung sollte nicht zu inflationär auftauchen.

Wolfgang, dazu kann ich nichts sagen - ich kenne die technischen Details dieser Systeme nicht...

Danke für Deine Erfahrungen aus der Praxis, Thomas. Du hast natürlich Recht - das System sollte nur im Kollisionsfall warnen und keinesfalls ablenken.

Da das SkyEcho keine eigene Anzeige hat, erfolgt die Darstellung und Warnung nur über das verbundene Navigationsprogramm (in meinem Fall SkyDemon). Und das warnt tatsächlich nur, wenn ein Kollisionsrisiko besteht. Da ich das Tablet per Bluetooth mit meinem Headset verbunden habe, muss ich auch nicht immer drauf schauen.

In der Tat kann das SkyConnect nur FLARM “in” - habe beim Support nachgefragt. Aber in Verbindung mit ADS-B-in wäre das schonmal was.

Für das zusätzliche FLARM out des PowerFLARM Portable das Fünffache zu zahlen + die umständliche Verbindung zu SD/FF - da stimmt für mich die Relation nicht ganz.

Danke für den Hinweis, Wolfgang. Aber portabel ist das neue Gerät nicht.

Laut Betriebsanleitung wird der ADS-B-out nur in den USA per Geofencing deaktiviert. In Europa muss man das per App selbst vornehmen.

Ist aber - für mich - auch nicht relevant. Wäre zwar schön, wenn mich die anderen auch sehen, aber besser als gar nichts. Für mich ist die Kombination ADS-B mit FLARM sehr attraktiv, da bei uns hier im Süden die meisten Segelflieger schon damit ausgerüstet sind.

Wie gesagt - ein PowerFLARM Portable kann ja auch kein ADS-B-out, kostet aber ein Vielfaches. Ich überlege schon lange, mir so ein Teil zuzulegen, war mir aber bisher zu teuer.

Außerdem ist es beim PowerFLARM ziemlich umständlich, eine Darstellung in SkyDemon hinzubringen, sofern man keine Festinstallation hat. Wie ich verstanden habe, benötigt man dazu 1.: ein PowerFLARM Portable (2.369 €), 2.: ein AIR Connect Interface (159 €) und das PowerFLARM benötigt i.V.m. dem AIR Connect Interface eine dauerhafte Stromversorgung (per 12V-Kabel).

Das sind ziemlich viele Geräte und Kabel. Beim SkyEcho kommt alles aus einer Box und läuft per eingebautem Akku. Für mich als Charter- und Vereinsflieger klingt das nach einer guten und einfachen Lösung.

Mich würde allerdings interessieren, ob es dazu schon Praxiserfahrungen gibt.

Sofern es wirklich Mode-C/S-Ziele abschätzen kann, wäre es natürlich direkt vergleichbar. Die Webseite spricht von "beta feature".

Selbst wenn es noch nicht 100%-ig funktioniert - alleine zu wissen, dass etwas in der Nähe ist, ist ja schonmal was. Und vermutlich wird die SW mit der Zeit auch besser.

Ich finde den Preis ggü. dem PowerFLARM eben sehr attraktiv...

Hallo zusammen,

gibt es schon Erfahrungen zu dem portablen ADS-B-Empfänger "SkyEcho2"?

Für 443 Pfund gibt es hier ADS-B-in, FLARM und für UK sogar ADS-B-out. Darstellung ist via WLAN in SkyDemon und Foreflight möglich.

Gegenüber den 2.369 €, die für ein PowerFLARM aufgerufen werden, ist das ja geradezu ein Schnäppchen. Für mich ist der einzige erkennbare Unterschied das fehlende Display beim SkyEcho. Kann ich aber i.V.m. SD/FF gerne drauf verzichten...

Uiuiui - da habe ich ja etwas losgetreten ;-)

Ich für mich kann aber sagen, dass ich mit den Thread etwas dazugelernt habe, denn diese Faustformel kannte ich nicht.

Wie Georg schon schreibt - natürlich checke ich beim Startlauf auch, ob alle Parameter stimmen. Ob ich es aber merke, dass ein Teil der Leistung fehlt? Vermutlich nicht.

Und selbst wenn: die Kette vom ersten Hinweis, das etwas nicht stimmt, bis zur Entscheidung, den Start abzubrechen, ist recht lang.

Die Motorinstrumente sagen mir nur, ob alle Eingangsgrößen für die nötige Beschleunigung stimmen. Am Ende interessiert mich aber, ob die Geschwindikeit anliegt, oder nicht - egal, was die Motorüberwachung sagt.

Insofern bietet die gerade heiß diskutierte Faustregel ein ganz einfaches Kriterium:

Habe ich genügend Speed zur Hälfte der Bahn (und es ist alles grün), dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es reicht.

Habe ich die Speed nicht, breche ich ab. Auf Fehlersuche kann ich danach gehen.

Eines meiner "Learnings" als recht unerfahrener Pilot ist es, Dinge möglichst zu vereinfachen.

Ob wir abheben, richtet sich natürlich nach der Gesamtgeschwindigkeit aus Gegenwindkomponente und Groundspeed, eben dem Airspeed. Aber wir möchten wissen, ob das, was wir beeinflussen können, nämlich die Groundspeed, an der Halbbahnmarkierung sich den Erwartungen entsprechend entwickelt hat.

Vielen Dank, Georg hab's jetzt kapiert ;-)

Kann auch die Formel "(Vr - Wind) * 80% + Wind" nachvollziehen.

Vielen Dank für die Geduld!

Auch hier einig. Natürlich sollte das Handbuch den Ausschlag geben, ob ich überhaupt den Versuch wage, oder nicht. Aber als Rückversicherung ist so eine Regel m.E. gar nicht schlecht.

Nun nochmal zum Wind: aus meiner Sicht muss der in der Formel gar nicht berücksichtigt werden.

@Georg: könntest Du bitte erklären, wie Du Deine Formel mit Wind herleitest?

Schon, aber bei zB Headwind Komponente 20kt musst Du nur um Vr-20 an Groundspeed beschleunigen im Vergleich zu Windstille.

Einig. Aber wie ändert sich dann die Faustregel aus Deiner Sicht?

Verstehe ich nicht. Nimm 20 kt Gegenwind und 50 kt VR, dann wären das 60 kt, die Du an der Halbbahn sehen möchtest? Nee, ich meine 50 (VR) - 20 (Wind) = 30, 30 * 0,8 = 24, 24 + 20 (Wind) = 44 kt.

Jetzt bin ich etwas verwirrt. Mein Verständnis bei Gegenwind wäre wie folgt:

• Im Stand, am Abflugpunkt habe ich den Gegenwind ja quasi schon "gut". Sagen wir mal 20 kn.
• Da das Modell ohne Luftwiderstand rechnet, ist der Wert, der an der Halbbahn anliegen müsste, nach Faustregel die 50 kt VR * 0,8 + 20 kn. In diesem Fall dann 60 kn.

Aus meiner Sicht ist das ja logisch, weil die Bahn ja bei Gegenwind entsprechend kürzer sein kann.

Oder liege ich da falsch?

Nachtrag:

Ihr habt auf der Seite vorher geschrieben, dass die Groundspeed relevant ist. Aus meiner Sicht ist das aber nicht richtig. Letztlich ist doch für mich wichtig, welche Airspeed am Flügel anliegt. Unabhängig davon, wie schnell sich die Räder drehen.

Noch eine Nachfrage dazu: ihr schreibt "80% der Vrotate". Müsste es nicht 80% der Abhebegeschwindigkeit sein?

Wir waren mit unserer auf Femo in Dänemark (https://youtu.be/lit1UDmodgA), ein Platz wo sich sonst eher ULs tummeln. Starten mussten wir dann am nächsten Tag mit 20kt Rückenwind (wegen Bäumen an einem Ende), das war dank abfallendem Gelände zum Glück gar kein Problem. Allerdings bin ich die Bahn vorher zweimal abgeschritten und habe mir Checkpoints anhand von Geländemarken gemacht (eine Halbbahnmarkierung gibt‘s nicht).

Ha! Femo kenne ich - allerdings nur vom Boden aus. Allerdings hat ein Freund von uns ein Haus dort, genau in Verlängerung der Piste. Da ist vor Jahren mal ein Flieger reingekracht (glaube eine PA-28), der sich zu spät für's Durchstarten entschieden hat...

Ah, die Faustregel kannte ich nicht. Danke für den Hinweis!

Klingt sehr vernünftig ;-)

Respekt!

Und woran genau hast Du Deine Entscheidung festgemacht?

Ich frage deswegen so hartnäckig, weil es m.E. ja keinen allgemeingültigen Abbruchpunkt beim Startlauf gibt....

Und nach welcher Strecke hast Du die Bremse reingehauen?

Vielen Dank für die ermutigenden Kommentare! Das klingt ja gar nicht so übel, wie ich dachte...

Einmal nur Startabbruch bei 35 Grad Außentemperatur. Beim zweiten Anlauf ging’s dann.....

@Edgar: nur der Neugierde halber - wann und woran hast Du denn festgestellt, dass es nicht reicht? Viel Zeit bleibt beim Startlauf auf 650 m ja nicht.

Und was hast Du dann anders gemacht? Passagier aussteigen lassen?

Hallo zusammen,

gibt es hier Erfahrungen zum Betrieb einer Mooney M20J von kurzen Plätzen?

Mit "kurz" meine ich 500 - 600 m...

Danke im Voraus!

Kurze Frage: Warum bist du so scharf auf die TMZ ?

Ich empfinde es als vollkommen inakzeptabel, wenn in einer Navigationssoftware, die für VFR-Nutzung beworben wird, der Luftraum nicht vollständig abgebildet wird. Wer weiss, was noch alles fehlt.

Findest Du das in Ordnung?

Bezüglich SV auf dem iPad muss ich Dir zustimmen. Nach den Angaben der SV auf dem iPad zu fliegen halte ich auch für grob fahrlässig.

Vor drei Wochen bin ich von Süddeutschland nach Borkum geflogen, mit Sky Demon als Navigations-SW. Als ich die FIS fragte, ob eine Sprungzone aktiv sei, die vermeintlich vor mir lag, bekam ich zur Antwort, die hätte ich doch schon längst durchflogen. Im Nachhinein stellte sich heraus, das SD nach der Umstellung auf die neue iOS-Version einen "kleinen" Bug hatte, der dazu führte, dass die SW nach einer Weile extrem langsam lief. In meinem Fall hinkte die Position auf dem iPad ca. 5 Minuten der echten hinterher.

Man kann sich ausmalen, was so ein Bug in Zusammenhang mit SV bedeutet...

Der Bug war dann mit dem nächsten Update behoben.

Auf dem Garmin-Event dieser Tage wurde das angesprochen. Die Neu-Akquise sei für europäische Nutzer nahezu bedeutungslos.

Das leuchtet leider ein. Im Gegensatz zu dem US-Markt ist Europa wohl einfach zu bedeutungslos. Von der allgemeinen Luftfahrt hier ganz zu schweigen. Und dann noch viel mehr die VFR-Piloten. Nur so kann ich mir erklären, dass in GP z.B. die TMZ einfach nicht dargestellt werden. Eigentlich ein absolutes Unding. Hier handelt es sich ja nicht um irgendein exotisches Feature.

Bin gespannt, wie sich Foreflight in der Richtung entwickelt und wie schnell die Firma auf Kundenanfragen und regulatorische Eigenheiten Europas reagiert.

Bei Sky Demon ist die Sache klar. Die haben sich von vornherein auf eine Nische eingelassen (VFR in Europa) und bedienen die eben mit entsprechender "dedication".