Die Basisversion (Basic Plus) beinhaltet

• VFR und IFR Flugplanung incl. Flugplanaufgabe Europaweit plus USA und Canada
  (die regionalen Kartenpakete USA und CA können dann für jeweil 99€ erworben werden)
• Aviation Wetter
• Die auf Jeppesen Daten beruhende Navigationskarte mit Tag / Nachtmodus und wahlweise automatischer Umschaltung
• Airport und FBO Informationen incl. Platzrunden, TMZ mit Squawk und Frequenz, VFR Pflichtmeldepunkte und VFR Strecken usw. Europaweit
• ADS-B Traffic Darstellung mit entsprechendem externen Gerät
• Weight & Balance
• Logbuch
• Avionics Connectivität (Garmin, Avidyne, Dynon, Golze ADL, Stratus, Sentry, …)
• Briefing Package und Nav-Log
• Track Log
• Eurcontrol- AIP und IFR Charts für Deutschland Frankreich und die Schweiz (wird stetig erweitert)
• Als Add-On Jeppesen Charts (Europaweit), DFS Charts, Skyguide VFR, IGN und CartoBossy Charts

Ist bei der Basic Plus Version auch die Spritberechnung schon mit dabei? Wenn nicht, welche Version benötige ich dann?

Sind da auch schon die georeferenzierten Anflugkarten mit dabei?

Toller Support Wolfgang!

Das ist auch ein wichtiger Punkt: der Anbieter sollte schnell auf regulatorische Änderungen reagieren. Bei SD war z.B. die Umstellung der TMZs mit Listening Squawks im letzten Jahr noch vor den ICAO-Karten verfügbar. Ich hoffe, Foreflight ist genauso schnell - trotz HQ in den USA.

Ein EFB soll ja den Piloten auch durch die Bereitstellung der für die jeweilige Flugphase relevanten Daten entlasten. Das kann unter anderem auch Synthetic Vision sein. Die Lizenz für die Charts im Chartview kann man übrigens auch für ForeFlight nutzen, dann wird aber pro Installation ein „Seat“ benötigt.

Ich stimme Dir zu: das wichtigste ist, dass die Software mich entlastet. Dazu soll sie im jeweiligen Moment die relevanten Daten zeigen (und am besten nur die).

Zwei Punkte noch, die bisher etwas vernachlässigt wurden:

• Bei FF erschien mir das Höhenmodell / die Karte recht wenig detailliert. Einen Flug über die Alpen zwischen den Tälern wollte ich damit nicht planen. Und ohne vernünftige Topographie nutzt auch die Synthetic Vision nichts.
• Für VFR möchte ich in der App unterschiedliche Höhen je Streckensegment angeben können - um z.B. Lufträume zu unter- oder überfliegen. Das hat mir bei FF gefehlt (oder ich habe es nicht entdeckt).
  => das meine ich damit, die relevanten Daten zur Verfügung zu haben: wenn ich im Flug erst herausfinden muss, ob ich den Luftraum über- oder unterfliege, dann dauert das zu lange. So etwas muss im Flugplan (der App) stehen. Das sind Basics/Hygienefaktoren - solange das nicht geht, brauche ich über Online-Wetter, Synthetic Vision, Taxi Charts, usw. nicht nachdenken.

Vielen Dank nochmal für Dein Engagement!

Auch von der Usability her arbeite ich lieber mit den ausländischen Web-Tools und nicht mit dem "lieblosen" Monster-Formular der DFS. Was mir da einmal negaitv aufgestossen ist, daß in den scrollbaren Auswahlfenstern scheinbar nur 3 Punkte zur Auswahl angezeigt wurden, obwohl die Liste nach unten weiter lief, das aber mir nicht angezeigt wurde (am iOS Tablet, das Scrolleisten nicht anzeigt). Da kam schon mal die eine oder andere Rückfrage wegen falsch ausgefüllter Felder. Auch lassen sich FP woanders besser verwalten und im Nachhinein abändern und es werden hier und da sinnvolle Zusatzfunktionen angeboten wie z.B auf Wunsch eine Übermittlung an den Zoll, was für den Einflug in Norwegen ganz praktisch ist.

Welches Tool nutzt Du für die Flugplanaufgabe? Was mich bei SD etwas stört, ist dass die App bei der FP-Aufgabe nur Koordinaten für die Positionsangaben verwendet, obwohl ich alle Wegpunkte auf Identifier gelegt habe (Flugplätze oder VORs).

Ich persönlich verwende eine App im Flug rein als EFB - also als Ersatz dafür, was ich vor 5 Jahren noch als Papier mitgeschleppt habe.

Genau. Aus diesem Grund sollte heutzutage eine Navi-App von der Planung bis zur Navigation im Flug alles erledigen.

Für meine Zwecke finde ich die Kartenanzeige von Jeppesen VFR immer noch am Besten...

Vor zwei Jahren habe ich auch Jeppesen geteset und kann das bestätigen. Die VFR Kartendarstellung ist auch ggü. SD besser. Es werden mehr topgraphische Details gezeigt.

Was ich bei Jeppesen auch sehr gut umgesetzt fand, ist dass die Labels für Ober-/Untergrenzen der Lufträume dynamisch sind. D.h. egal welchen Kartenausschnitt ich wähle, die Grenzen werden immer am Rand des Luftraumes angezeigt. Bei SD kann es schon mal sein, dass die Labels über den Bildschirmrand geschoben werden.

Vorbereitung mache ich mit eigenen Excel-Tabellen (W&B), Rocketroute, flugwetter.de und DFS-AIS.

Ich persönlich möchte eine Flugvorbereitung ohne Medienbrüche haben. Wetter kann separat sein - fein. Für den Rest möchte ich EIN Tool haben.

es ist beachtenswert, welchen Aufwand Du getrieben hast, um die drei Apps zu testen, auch wenn ich gerne wüsste, wie z.B. die EasyVFR, AirNavPro oder Flightplanner Nutzer "ihre" Apps im Vergleich sehen.

Ich hatte Urlaub und mich interessieren die Entwicklungen in dem Bereich. Die anderen von Dir genannten Apps habe ich vor zwei Jahren mal ausprobiert und fand die nicht wirklich vergleichbar. Entweder die hatten keine Vektorkarten oder das User-Interface war nicht mehr Up-to-date. Wobei sich das natürlich geändert hat.

Da Du die PM in Deinem Account nicht aktiviert hast würde ich gerne auf diesem Weg erfahren, welche Versionen und Lizenzstufen Du für deinen Test verwendet hast. Also bei Garmin Pilot z.B. Standard oder Premium, ebenso bei ForeFlight Basic, Pro oder Performance. Da gerade Anfang Oktober einige VFR Features zu ForeFlight hinzugkommen sind (10.4), auch das getestete Release.

Die PM habe ich nun aktivert - danke für den Hinweis.

Die benutzten Lizenzstufen waren die, die es jeweils mit der Trial-Version auf dem iPad gibt. Bei Garmin Pilot konnte man m.E. auf alle Features zugreifen - im Gegensatz zu Foreflight.

Ich habe den Test gemacht, weil ich mittel bis langfristig ggfs. auch IFR fliegen möchte und es mir sehr umständlich erscheint, zwei Apps zu haben (wie es ja einige Kommentatoren hier praktizieren). Ausserdem wäre eine App, die wirklich international ist (Europa + USA) toll. SkyDemon ist zum jetzigen Zeitpunkt m.E. in Europa für VFR unschlagbar.

Du schreibst, das Avionics bei Garmin teuer ist, ich nehme an, Du beziehst Dich dabei auf das Fligfhtstream? Denn die Verbindung zur Avionik ist sowohl bei Garmin als auch bei ForeFlight bereits in der Einstiegsversion enthalten. Ebenso die VFR Planug und Flugplanaufgabe (bei ForeFlight auch IFR).

Ja, das meinte ich. Ist für mich aber als Charterkunden eh nicht so wichtig.

Ist aber auch die komplette Spritberechnung mit W&B bei FF in der Basisversion dabei?

Zudem hätte ich gerne Deine Sicht auf die Synthetic Vision Umsetzung bei GP und FF.

Dazu kann ich nichts sagen, das habe ich nicht ausprobiert. Ist m.E. für VFR aber eher sekundär - ich soll ja eher rausschauen ;-)

Wichtiger ist mir eine gute Karte (da hapert es bei FF, GP ist da prima, ebenfalls SD) und ein gutes Höhenmodell für die Hindernisansicht.

Hiinderniswarnung oder Karten von Drittanbietern (bei Deinem Test positiv bei SD) sind auch in allen drei getesteten Apps verfügbar. Gibt noch ein paar Punkte mehr wie beispielsweise die Wetterintegration, aber ich möchte nicht die Diskussion "highjacken".

Danke für die Hinweise! Die Wetterintegration ist natürlich toll, aber geht das in D? Was brauche ich da noch für Hardware?

In SD finde ich auch sehr gut, dass die lokalen Datenlieferanten verwendet werden. Z.B. in Italien sind die offiziellen Anflugkarten einfach Schrott (mit Verlaub). Avioportolano ist da viel besser und enthält auch kleinere und UL-Flugplätze.

Grundsätzlich mich müssen für mich als allererstes die Basics stimmen: eine klare Kartendarstellung und einfache Bedienung. Das entlastet mich im Flug. Bei FF hat mich am meisten genervt, dass

1. die Lufträume alle sehr ähnlich aussehen (das hat sich anscheinend mit der neuen Version etwas verbessert)
2. die NOTAMs nicht in der Karte dargestellt werden
3. ich keine Lufträume ausblenden konnte. Damit wird die Karte extrem unübersichtlich (schau Dir als Beispiel mal den Luftraum zwischen dem Bodensee und Stuttgart an - da wird alles bis kurz vor dem Weltraum angezeigt - obwohl der Luftraum unter FL100 eigentlich recht übersichtlich ist).

Vielleicht treffen wir uns ja morgen Nacchmmittag in Hildesheim (EDVM), wo es neben günstigem AVGAS auch ab 15:00 einen ForeFlight Vortrag gibt, bei dem alle Fragen erlaubt sind.

Ah, schade! Da würde ich gerne kommen, aber ist etwas zu weit weg.

Abschließend: ich freue mich, dass FF nun in Europa verfügbar ist, denn das ist bestimmt nicht das Ende der Entwicklung und ich bin gespannt, was sich noch tut.

Meine nächste Alternative wäre auch Garmin Pilot gewesen. Für mich gab es aber vier KO-Kriterien:

1. Fehlende Darstellung der NOTAMs in der Karte.
2. TMZ nicht dargestellt, Listening Squawks ebenfalls nicht vorhanden.
3. Wenig differenzierte Dartstellung der Lufträume ("alles blau").
4. Keine Detailinfos z.B. zu Sperrgebieten verfügbar (Aktivierungszeiträume).

Die Flugplanaufgabe ist das einzige Feature, das ich in SkyDemon nicht nutze. Das DFS-Tool ist aus meiner Sicht wunderbar einfach, kostenlos, überall verfügbar und zuverlässig.

Kann man bei Jepp die komplette Planung machen? Inkl. W&B, Sprit, Flugzeiten?

Bisher nutzte ich für die VFR-Navigation und Flugplanung Sky Demon und war auch recht zufrieden damit. Nachdem aber seit diesem Jahr mit Foreflight für Europa eine neue Alternative existiert, habe ich im Sommer Garmin Pilot und Foreflight für meine Zwecke unter die Lupe genommen. Jeppesen fiel für mich raus, da damit meines Wissens nach keine Flugplanung möglich ist.

Hier meine Erkenntnisse.

• Split Screen: sehr nützliches Feature
• Darstellung Topographie
• Schnittstelle Flugzeugavionik möglich (aber teuer)
• Darstellung vertikale Luftraumgrenzen
• Flugzeugprofile mit Leistungsdaten bereits integiert
• Nachtmodus verfügbar
• Lufträume ab einer bestimmten Höhe lassen sich ausblenden (z.B. ab FL100)

• NOTAMS werden nicht auf Karte dargestellt
• Einfärbung Lufträume wenig differenziert: Echo gleiche Farbe wie Delta, Charlie unterschiedlich zu Delta - sehr unübersichtlich
• TMZ fehlen komplett, genauso Info zu Listening Squawk
• keine zusätzlichen Details zu Lufträumen und Flugbeschränkungsgebieten (insbesondere Informationen zur Aktivierung, z.B. nur Wochenende)

• Details zu Lufträumen gut dargestellt
• NOTAMs

• kein Filter von irrelevantem Luftraum (z.B. > FL100)
• NOTAMS werden nicht auf Karte dargestellt
• keine unterschiedliche Flughöhe je Segment in Flugplanung
• Kartendarstellung, sehr wenig Details
• Bezahlmodell (einzelne Features, wie z.B. Flugplanung nur in teuren Ausbaustufen verfügbar)
• User Interface etwas sperrig und wenig intuitiv

• Irrelevante Lufträume werden auf Wunsch ausgeblendet (z. B. ab 2.000 ft über meiner Flughöhe)
• NOTAMs werden graphisch in der Karte dargestellt
• Darstellung Lufträume sehr übersichtlich
• Geländewarnung
• Anflugkarten von nationalen Drittanbietern verfügbar (z.B. Avioportolano, etc.)
• sehr gute Vektorkarte

• nur für Europa vernünftig umgesetzt
• User Interface etwas unübersichtlich

Hallo zusammen,

für einen längeren Flug von Süddeutschland nach Dänemark suche ich nach Plätzen mit Spielplatz und Restaurant direkt am Platz um die Kids bei Laune zu halten.

Ich habe schon den Thread mit den Ausflugszielen gelesen, aber mir geht es darum, wo ich am besten eine Pause vor dem Weiterflug mit den Kindern einlegen kann.

Bin gespannt auf Eure Hinweise!

Vielen Dank im Voraus!

Hallo Alexander, ich kann Dir in den meisten Punkten folgen, aber:

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Mir ist das nicht egal. Denn was passiert bei einem Unfall, wenn ich überladen geflogen bin? Aus Sicht einer Versicherung kann das durchaus als "grob fahrlässig" gelten, die in Folge dessen nicht zahlt.
Da Fliegen für mich ein Hobby und eine Leidenschaft ist, möchte ich mir über existenzbedrohliche Risiken (und mögen sie noch so klein sein) keine Gedanken machen. Aber vielleicht tut sich bei dem Gewichtsthema ja bald was.

mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
Auch das ist praktisch irrelevant

Also wenn ich mir das hier durchlese, dann klingt das recht kompliziert: https://www.fliegen-in-italien.de/ul.html
Aus privaten Gründen ist auch Dänemark für mich interessant. Da muss man aber vorher schriftlich die Einfluggenehmigung einholen, die dann nur befristet gültig ist. Oh Mann....

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.
Das ist aber ein gewaltiger Batzen, es wird bei UL eben auch viel selbst gemacht.

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

Hallo Roland, da hast Du natürlich Recht. Ein Experimental ist ggfs. auch eine Überlegung wert. Aber wie Du beschreibst hat man da auch wieder regulative Hindernisse im Ausland und die Frage nach der Bauqualität....

@Alexander:

Unterhalt setzt sich zusammen aus

1. Fixkosten, die unabhängig von der Flugzeugklasse sind und Du kaum ändern kannst: Hangar und Versicherung
2. Sprit, bei mogastauglichen Conti/Lyco vielleicht 25% mehr als bei Rotax.
3. Lohnkosten bei Wartung und Reparaturen, flugzeugklassenunabhängig
4. Materialkosten bei Wartung und Reparaturen, Faktor 3 zwischen Echo und UL?
5. Overhead, Bescheinigungen, Überprüfungen etc.
6. Anschaffung/Abschreibung/Wertverlust

Vergleicht man eine gut gewartete Cessna 150, Morane 880, Jodel, Emeraude mit einem Karbon- oder GFK-UL: die Posten 1 bis 3 sind die größten Batzen (sicher 80% der Gesamtkosten) und untescheiden sich nicht groß. Die Faktoren 4 und 5 machen eine Echo-Klasse pro Jahr maximal mal ein Viertel teurer. Faktor 6 macht ein UL, wenn Du wirklich kaufmännisch rechnest, wieder weitaus teurer als eine Echo-Klasse. Kommt auf Haltedauer und jährliche Flugstunden an.

Edit: ich habe einfache, alte Echo-Klasse-Maschien mit modernen UL verglichen, das entspricht auch etwa dem Marktangebot. Anders könnte es aussehen, wenn es Dir wirklich um Geschwindigkeit ginge: UL mit Festfahrwerk, bei denen Du jahraus, jahrein jeden Flug mit 120 kts planen kannst, gibt es. Vergleichbare Echo-Klasse-Maschinen sind dann schon wieder ziemlich teuer.

Danke für die Aufschlüsselung, das hilf mir schon mal weiter. Meine Überlegung ist die folgende:

Ein LSA ermöglicht es mir, ein Flugzeug zu fliegen,

1. das über einen wirtschaftlichen Motor (Rotax) verfügt - und damit niedrigere Spritkosten mit sich bringt
2. das eine moderne Aerodynamik und die damit verbundenen Flugeigenschaften (z.B. Reise 120 kts) aufweist
3. das - i.V.m. einem BRS - ein gewisses Plus an Sicherheit aufweisen kann
4. mit dem ich (ggü. einem UL - Stand heute) legal zu zweit unterwegs sein kann
5. mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
6. das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist

Wenn Du gleiche Modelle mit unterschiedlicher Zulassung (CTxx) vergleichst, hast Du mit den LSA die Nachteile der UL (teure Anschaffung), und die Nachteile der LSA (eingeschränkte Flugplatzauswahl und mehr Reglementierung) vereint.

So ganz sind mir die Nachteile noch nicht klar. Mit der Reglementierung meinst Du Wartungsvorschriften und damit Kosten? Das versuche ich ja genau nachzuvollziehen. Bei einem LSA z.B. ist der Motor und Propeller auch nicht zertifiziert. Damit sollten meiner Meinung nach auch die Kosten ggü. einer "richtigen Echo" sinken (Punkt 4 in Deiner Liste).

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.

Hallo Thore,

danke für den Beitrag. Hast Du mal ein Beispiel für solch eine Wartungsarbeit?

Mich würde eben die Rechnung für wirklich vergleichbare UL/LSA-Typen interessieren wie z.B o.g. CTs oder bei einer WT9 Dynamic. Die gibt es ja auch sowohl als UL wie auch als LSA.

Schöne Grüße,

Christoph

Hallo zusammen,

ich bin gerade dabei, meinen PPL zu machen und überlege mir, wie es danach weitergehen soll.

Neben dem Charter bei meiner Flugschule ist natürlich perspektivisch auch der Kauf eines Flugzeuges ggfs. ein Thema.
Insbesondere würde ich dabei gerne mehr über die noch relativ neuen LSA als Alternative zum preiswerten UL wissen. Leider findet man dazu wenig genaue Informationen. Ich möchte jetzt keinen Glaubenskrieg vom Zaun brechen, was nun mehr Sinn oder Unsinn macht, sondern erst mal Fakten sammeln und dann für mich entscheiden.

Insbesondere würde ich gerne mal wissen, wie sich denn die Betriebskosten von vergleichbaren ULs zu LSAs unterscheiden. Nehmen wir z.B. eine CTSL gegenüber einer CTLS.

Welche Kosten fallen genau bei einem LSA an und bei einem vergleichbaren Ultraleicht nicht?

Bin gespannt auf Eure Erfahrungen!

Schöne Grüße,
Christoph