Nur das differences training muss dokumentiert werden

Und auch nur dann, wenn Du es nicht bereits in Deiner PPL Zeit erhalten hast. Recency requirements mal aussen vor.

Mittlerweile ist auch in der deutschen Übersetzung das und durch oder ersetzt worden.

In der Alten Version (vor 2022(?)) hätte man meinen können, das ich, um von PA28 auf C172 umsteigen zu können, zunächst die Klassenberechtigung TMG hätte erwerben müssen.

FCL 135.A (b) ist wohl etwas unglücklich formuliert:

In order to extend the privileges to another variant within a class, the pilot shall either undergo
differences training or do familiarisation. The differences training shall be entered in the pilot’s
logbook or in an equivalent record and shall be signed by the instructor. When extending the
privileges for an SEP aeroplane class to a variant with another type of engine referred to in
Article 2, point (8c), the differences training shall consist of dual flight instruction and
theoretical knowledge instruction which shall include, with regard to that other type of engine
and related aircraft systems, at least all of the following subjects:
(1) Operational procedures;
(2) Flight performance and planning;
(3) Aircraft general knowledge.

Artikel 2 (8c) bezieht sich auf den Wechsel auf elektrische oder hybride Antriebe.

Der markierte Bereich bezieht sich letzlich auf die identischen Bedingungen wie in FCL 710 dargestellt. So wurde mir das von mehteren FI's und FE's bestätigt. Ich kann aber gerne mal in der Hamburger Behörde nachfragen. Da habe ich den kurzen Dienstweg.

In FCL 710 ist besonders Punkt (de) interessant:

Point FCL.710(d) shall not apply in the case of variants within the TMG class rating and variants
within the SEP class rating that have the same type of engine referred to in Article 2, point (8c),
of this Regulation.

Quelle: EASA Easy Access Rules for Aircrew aus Dezember 2024.

the pilot shall either undertake differences training or do a familiarisation.

Das or ist letztlich so zu verstehen, dass ich, sofern keine Unterschiedsschulung wie VP, EFIS, SLPC und wie sie alle heissen erforderlich ist, ein vertrautmachen reicht.Mit dieser Auslegung hatte ich nie Probleme.

Unabhängig davon nehme ich beim ersten Flug / den ersten Flügen mit einem unbekannten Flugzeug immer einen FI mit. Und wenn es nur wegen Unterscheden in der Instrumentierung der Avionik ist. Das ist aber nicht Zwangsläufig eine Unterschiedsschulung.

Zumindest VFR NAV kennt die neuen Meldepunkte seit gestern.

Erledigt

Gut finde ich den Begriff auch nicht, ich störe mich halt nicht daran.

Ich mache auch Ausfahrten mit dem Auto, allerdings mit dem Unterschied das das Auto eben nicht nur zum Spass betrieben wird.

Soweit ich mich erinnern kann waren es die selben Bezugspunkte,beide Wägungen ab Werk auf dem selben Formular.

Toleranzen halte ich für sehr wahrscheinlich. In diesem Fall finde ich interessant, was 2cm Leermassenhebelarm bei einem VLA ausmachen können.

Fliegerisch waren beide Flugzeuge bei oben genannter Beldung gefühlt identisch, auch bei rechnerischer Schwerpunktlage hinter dem hinteren Limit. Das ist bei der Einweisung passiert, der einweisende FI hat die Berechnung gemacht und versehentlich den Wägebericht der Maschine von 2020 anstatt dem der Maschine von 2022 verwendet.

Möglich und recht wahrscheinlich, aber was wäre die Alternative? Ich könnte natürlich die Flugzeuge alle selbst wiegen und Hebelarm und Momente neu berechnen. Das wäre dann allerdings Illegal, da ich keine Wägeberichte austellen darf.

Ich persönlich habe (für mich) nichts gegen die Bezeichnung "Hobbypilot", da ich die Fliegerei aus Freude am fliegen ausübe ohne weitere Ambitionen in Richtung komerziellem fliegen oder dem Geld verdienen.

Die von Unwissenheit geprägte, teilweise katastrophal falsche, Berichterstattung ärgert mich allerdings auch.

Die Daten im Google Sheet basieren auf dem echten Wägebericht. An das Original komme ich nicht mehr heran, die Flugschule existiert nicht mehr und ich habe die meisten Daten über die dortigen Flugzeuge gelöscht.

Interessant sind auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugen. In der Shcule gab es 2 BR23 mit identischer Ausstattung, die lagen aber vom Leermassenhebelarm massiv auseinander. Hier mal zum Vergleich die zweite Maschine mit identischer Beladung:

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Wie ich scon geschrieben habe handelt es sich um ein B23 912 mit NVFR Austattung. Ich muss mich aber korrigieren, es sind 445kg. Ich hatte ein anderes Flugzeug im Kopf.

Callsign unkenntlich gemacht, da nicht mein Flieger:

Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Sicher geht es auch um elektrische Leitfähigkeit, allerings ist z.B. bei der A350 im Kapitel "Allowable Damage" der Nacelles (ATA54-10 bis -30) explizit von Lightning Strike Protection die Rede. Antennen haben wir da nicht, und das Triebwerk wird über den Pylon angebunden.

Wir hatten mal einen Reverser mit üblen Blitzschlag in der Werkstatt. Man konnte gut sehen, dass die Energie entlang des Gewebes abgeleite wurde. Allerdings hat es die Hinterkante der Translating Cowl im whrsten Sinne des Wortes zerrissen.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Auch bei CFK wird aus Blitzschutzgründen häufig feinmaschiges Kupfer- oder Aluminiumgewebe auflaminiert. Das hilft bei echten Blitzschlägen aber auch nur bedingt.

Was zumindest im Norden das ganze erschwert sind, zumindest bei dunstigem Wetter, schwierig zu findende markante Punkte. Zum Beispiel ist der Fumturm im Bild vor lauter Windrädern nicht zu sehen.

Ob jemandem die Prinzipien unter Umständen das eigene Leben wert sind kann man ja durch den Wiedersprch für sich selbst entscheiden. Ich werde nicht wiedersprechen.

Da muss ich Dr in allen Punkte Recht geben. Es ist eher eine Prinizipienfrage.

"Einerseits ist der Zugriff eine gute Sache bei Notfällen."
Nicht nur bei Notfällen. Bei jedweder medizinischen Behandlung ist es sinnvoll, wenn Vorbefunde, -diagnosen und -behandlung bekannt sind.

Da Stimme ich Dir zu, allerdings gebe ich dem Arzt dann die Daten frei, un ich wäre auch echt Dumm, wenn ich das nicht machen würde. Es geht mir auch nicht darum, meiner Fliegerärztin etwas zu verheimlichen.

"Andererseits das alte Thema: Wer haftet und ist Schadenersatzpflichtig, wenn mir durch nicht von mir genehmigte Zugriffe Nachteile entstehen?"
'get over it'

Das Problem ist doch, dass auch aus anonymisierten Daten unter Umständen auf eine bestimmte Person geschlossen werden kann, bzw. durch unrechtmässige Zugriffe erhaltene Daten in Umlauf geraten. Das würde von Versicherungen usw. im Zweifel verwendet werden um Verträge zu verweigern oder zu verteuern.

Gegen die anonymisierte Verwendung meiner Daten kann ich wohl nicht explizit wiedersprechen, bei unrechtmäßigen Zugriffen müssen wohl im Zweifel die Geriche entscheiden.

Natürlich kann man der ePA auch grundsätzlich widersprechen - das wäre aber ziemlich überschaubar schlau.

Ich bin, was das Thema angeht, unschlüssig.

Einerseits ist der Zugriff eine gute Sache bei Notfällen. Andererseits das alte Thema: Wer haftet und ist Schadenersatzpflichtig, wenn mir durch nicht von mir genehmigte Zugriffe Nachteile entstehen?

Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Besser kann man es meiner Meinung nach nicht ausdrücken.

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Hamburg ist meiner Meinung nach recht GA-Freundlich, es kann allerdings recht voll werden, speziell bei gutem Wetter entlang der Elbe. Wichtig ist an die 2 Tower Frequenzen zu denken, sonst wird man ggf. überrascht.

Ich habe mit einem Bekannten, auch Pilot, im Mai einen Flug von Koblenz nach Hannover geplant und durchgeführt. 2 Piloten, da Überführung nach Avionikupdate. Das war auch recht Lehrreich, gerade bezüglich des Wetters. Da jeder etwas fliegen wollte haben wir die Strecke in 2 Legs aufgeteilt. Hannover habe ich übernommen, da es zu der Zeit noch meine Homebase war.

Was Passagiere betrifft ist ein umfangreiches Briefing wichtig. Ich hatte eine Situation mit meiner Tochter:
Kraftstoffüberduckwarnung und auch nach Checkliste nicht behebar, also zurück nach Hannover. Es kam "cleared direct to the field". Meine Tochte wurde bleich, da sie dachte wir gehen sofort runter, da Field = Acker in ihrer Wahrnehmung. Seitdem wird gebrieft das ich eine Notlandung explizit ansage.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Das geht mir genau so.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

Es kommt auch auf die Umstände an. Bekanntes Flugzeug kombiniert mit bekanntem Gebiet und akzeptabler GAFOR Prognose bedarf weniger Vorbereitung als ein selten geflogenes Flugzeug, unbekannte Strecke und/oder marginales Wetter.

Moin,

auch hier wenn Englisch kein Problem darstellt:

FAA Airplane Flying Handbook

Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge

Die beiden Bücher haben mir sehr geholfen.

Moin Timo,

ich habe meine Lizenz seit Dezember 2020 und bezeichne mich immer noch als Greenhorn.

Der Respekt vor jedem Flug ist bei mir auch noch vorhanden, es wäre auch schlimm wenn das nicht so wäre.

Wenn ich Unsicher bin nehme ich einen FI mit, wenn das nicht geht, wird der Flug eventuell gestrichen.

1. lege Dich, je nachdem wieviel Du fliegst, auf 1-2 Flugzeugtypen fest

2. Beschäftige Dich mit den Eigenschaften und der Ausrüstung des Flugzeugs

3. geh den geplante Flug gedanklich durch, insbesondere Ab- und Anflug der betroffenen Plätze

4. lege persönliche Minima fest und halte Dich dran

Ich habe für mich festgestellt dass Flugzeugtypen die ich viel geflogen bin auch längere PAusen vertragen. Ich habe beispielsweise mit einer PA28-161 meine Audbildung absolviert, bin dann ca. 2 Jahre nur Aquila und Bristell B23 geflogen, dann wieder PA28-161 mit Conti Diesel. Die Eingewöhnung war in einer Stunde gegessen.

Am WE habe ich, nach 5 Monaten Zwangspause, eine Checkflug mit einer PA28-181 gemacht. Keine Probleme, da kamen aber auch 2. und 3. ins Spiel.

Erledigt!