Ja, der Unterschied ANR zu Passiv ist extrem. Ich werfe auch mal das Lightspeed Sierra in den Raum. Für mich (Kopfumfang 63cm) trotz Brille optimal, bei kleineren Köpfen denke ich dass der Anspressdruck nicht aus.

Danke, aber Transfer-In / Transfer-Out von EASA Lizenzen natürlich ohne DuWa :-)

Sorry, da hab ich nicht drauf geachtet.

https://www.lba.de/DE/LBA/Organisation/Abteilung_L/L4/Zustaendig_node.html

Hie sind die Durchwahlen.

Ich habe sowohl Aquila 210/211 als auch die B23 (non Turbo) geflogen. Beide Maschinen haben genug Platz für Leute mit 193cm Körpergröße und lassen sich angenehm fliegen. Interessant ist ggf. die höhere Zuladung der B23 in beiden Versionen.

Die Bugradlenkung der B23 ist etwas Empfindlich beim Rollen (komme von der PA28), man gewöhnt sich aber recht schnell daran.

Sowohl Aquila als auch die B23 in der Sauger-Variante geht ab ca. 5000- 6000ft subjektiv die Puste aus.

Falls du aus dem Norden kommst: Eine B23 non Turbo kannst du hier probefliegen: https://www.school4ilots.de

Im Moment leider nicht, sie bekommt einen neuen Motor.

Moin,

in Hildesheim: https://www.die-pilotenschule.de/LIZENZEN/Spornrad-Einweisung/

Das ist leider Richtig. Bei mir wäre der Verlust der ZÜP ein Grund für die Fristlose Kündigung durch den Arbeitgeber.

Mein Eindruck war, dass im LAPL (und UL sowieso) Syllabus sogar die wenigen Sachen fehlen, die man während der PPL als "Demo" bekommt

Zumindest beim LAPL fehlt ja 'nur' das basic instrument trainig. Zumindest bei mir war Fubknav / GPS usw. alles dabei.
Basic Instrument und vertiefung Funknav hole ich gerade nach, es schadet ja nichts.

(und manchmal, das sei exkursiv angemerkt, zu harmlos - ein Sackflug in einer P92 ist so gutmütig, dass er schon wieder gefährlich ist, weil man fast nur am Ablesen der Sinkrate erkennen kann, dass man dringend mehr Auftrieb braucht, so gut ist er noch zu steuern)

Das gilt auch für die P2008, zumindest mit gesetztem Klappen. Ohhne schmiert sie sofort über die linke Fläch ab.

Ich persönlich habe nur die mit dem hinteren Leermassenschwerpunkt geflogen, die andere wurde meines Wissens nach verkauft. Die Schwerpunktrücklage fällt im Betrieb nicht auf, das geht auch weiter hinten. Effekte wie 'early rotation' oder Stallneigung bzw. Problem beim recovery aus dem full Stall sind nicht vorhanden.

Haben wir versehentlich nachgewiesen durch Berechnung der Daten mit dem falschen Flugzeug.

Die 100PS reichen zumindest im Flachland (EDDV und Umgebung) auch bei 30° OAT. Turbo wäre natürlich Klasse.

Die Unterschiede könnten in der Ausrüstung liegen, allerdings kenne ich nur die Ausrüstungsliste eines der Flugzeuge.

Hiermit geschehen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,11,09,14,0621098

Von hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,11,03,09,2322217/page7

@Alexander Callidus:

Mit mehr Gepäck sieht es natürlich schlimmer aus. Es kommt auch darauf an ob der Gepäckraum im Rumpf oder in den Flächen genutz wird.

Bilder sagen mehr als Worte. 2 Reale Beispiele unterschiedicher B23 mit identischer Beladung. Der rote Strich zeigt den Verlauf mit abnehmender Kraftstoffmenge.

Ich habe bisher 2 Wägeberichte von BR23 Non-Turbo gesehen. Der Leermassenschwerpunkt ist relativ weit hinten, bei einer von den beiden ist bei 200kg im Cockpit mit 60 Litern im Tank die hintere Schwerpunktlage erreicht.

Bei der Anderen liegt der Leermassenschwerpunkt 2 cm weiter vorne, das sind Welten.

Allerdings ist im Betrieb von der hinteren Schwerpunklage nichts zu bemerken. Ich vermute Bristell hat sich da sehr warm angezogen. Eventuell auch wegen des Hebelarms des HR wegen der erforderlichen Kräfte beim Flare bei Vs (?).

Rechnerisch reichen für das obere Beispiel 4-5kg Trimmgewicht ca. 20cm hinter der Bezugsebene aus um das in den Griff zu bekommen.

Die Bristell ist ein schöner Fieger. 200kg Besatzung + volltanken kein Problem, je nach Leermassenschwerpunkt ist volltanken sogar ein Muss.

Sofern die englische Sprache kein Problem ist, mir haben die Publikationen der FAA sehr geholfen:

Airplane Flying Handbook

Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge

Vom Luftrecht her für den EASA Raum allerdings nicht geeignet.

Ein Ipad mini (mehr Platz habe ich in meinem Flieger nicht auf dem Oberschenkel) wird bei ebay kleinanzeigen als "2" mit Mobilfunknetz um 130€ gehandlet, ist allerdings schon etwas schwach. Ein Ipad mini 5, das bei weitem ausreicht, um 350-400€ mit Mobilfunk. Wenn Tablet , dann würde ich das so clean wie möglich halten. so daß nur weniges drauf ist, das Du für die Fliegerei nicht brauchst. Androids werden billiger sein.

Danke für den Hinweis. Mit gebrauchten Tablets oder Mobiltelefonen habe ich mih bisher recht schwergetan, wer weiss was man da bekommt.Ein Tablet wäre bei mir wirlich nur für die Fliegerei gedacht, eventuell noch als Lesegerät für E-Books.

Zu den Kindern: Die sind zum Glück alt genug und haben ihre eigenen Geräte . ;-)

...den Headingbug und ab und zu mal ein Direct...

Ich vermute, in der BS23 ist ein Garmin GTN 650 drin. Dies ist ein sehr gutes Gerät und zeigt Lufträume an. Wenn man sich damit etwas auskennt, kann man auch sehr gut VFR quer durch Europa fliegen.

Nein, in der B23 is ein G3X mit 2 10" Displays und ein GNC255 Nav/Com verbaut. Es hat ein vollwertiges VFR GPS integriert, von der Funktionalität ähnlich wie ein GTN. Für IFR kann es mit einem GTN zusammen verbaut werden.

Das GTN 650 habe ich in Kombination mit einem G500 in einer Aquila probieren dürfen. Mach Spass und da habe ich dann auch mal einen Flugplan manuell eingegeben.

Ich würde dir auch raten, am G3X immer die Höhe vorzuwählen, dann kommt eine Warnung, wenn man diese erreicht/verlässt(?). Wenn du mal später ggf komplex fliegst, ist das schon "tief drin".

DAs meint ich mit 'Höhenvorgabe'. Da habe ich mich unpräzise ausgedrückt.

Alle zwei drei Wochen regelmäßig zu fliegen ist doch gar nicht so schlecht.

So bleibe ich zumindest in Übung. Mehr wäre aber trotzdem Wünschenswert.

In diesem Fall würde ich Dir empfehlen, - wenn ich darf - Dich auf ein Tool wie Skydemon als Hauptnavigator zu konsentrieren und vom G3X nur die Basics wie Speed und Altitude zu nutzen und dann step für step mehr vertraut zu machen. Das nimmt den Druck raus und gibt eine bessere Situal Awareness.

Ich bin für Empfehlungen immer offen. SD steht auf der Wunschliste (ein vernünftiges Tablet fehlt). Es ist nur so, dass ich mir die Fliegerei zwar ohne schlechtes Gewissen leisten kann, aber auch nicht viel mehr. Dieses Jahr war ein ANR Headset die Priorität. Im Moment läuft VFRNav paralell mit.

Die grundlegenden Funktionen des G3X sind mir schon geläufig. Flugplaneingabe eher nicht, da es sich für meine 50 - 100 Meilenflüge nicht wirklich lohnt. Die Direct to Funktion benutze ich auch nur, wenn die Strecke terrestrische Navigation schwierig macht Nördlich von Hanniover sieht sehr viel ähnlich aus ;-))oder ich mit EDDV TWR zu Beispiel einen Abflug direct NIE VOR vereinbart habe. Sobald ich gut per Landmarke navigieren kann nehme ich gerne Flugdurchführungsplan und Uhr.

Bei Skydemon kann man mit Xplane oder (mit der Zusatzsoftware XMapsy) dem Microsoft Flight Simulator virtuell fliegen. Wenn dann die On Board Avionik auch noch gut simuliert wird (wie zum Beispiel bei Flugzeugen von A2A für den FSX oder MSFS) dann kann man eigentlich auch ohne viele Stunden sehr gut zuhause üben. Mit Vatsim sogar in Kontrollzonen mit Funk und echtem Verkehr.

Sorry fürs Off Topic aber das kann ich wirklich nur empfehlen.

DAnke für den Tipp, allerdings ist mir der Invest in simulatorfahige Hardware etwas zu hoch, zumal das der einzige Daseinszweck wäre. Für mein tägliche Doing reicht mein I5 Notebook.

Was hinzu kommt, sind gerade die Low-Time Piloten, die aus Sicherheit sich viele Bildschirme ins Cockpit machen oder massig Software auf ihrem iPad haben, aber wegen wenig Flugstunden meist auch kaum Übung auf der genutzen Software haben und so eher ein Sicherheitsrisiko darstellen, weil sie die Avionik/Software sehr fordert.

Zu diesem Personenkreis zähle ich (leider) auch. Derzeit chartere ich alle 2 -3 Wochen eine Bristell 23.

Sofern man sich bewusst ist dass man die Software nicht in allen Teilen kennt und sich dementsprechend verhält sehe ich da allerdings kein Problem.

Ich plane meine Flüge am PC oder auf Papier, nehme meinen Flugdurchführungsplan mit, und von den Möglichkeiten des G3X nutze ich primär die Höhenvorgabe, den Headingbug und ab und zu mal ein Direct. Die Kartendarstellung ist Nett, aber nicht unbedingt erforderlich.

Wenn ich weitere Optionen ausprobieren will:
- lese ich die entsprechenden Handbuchkapitel
- nehme einen FI oder Sicherheitspiloten mit

Das ist mir durchaus Bewußt. Ich kenne die Flieger noch aus dem Betrieb bei der DLH, dort waren die Störungen bezogen auf die geleisteten Flugstunden minimal.

Auch meine Erfahrung aus meiner Zeit beim LTG 62 sagt, daß die Transall die meisten Störungen nach längerer Standzeit (nicht long term storage) auftraten.

EIne Weigerung der Besatzung möchte ich auch nicht ausschließen.

Ich vermute mal, das der A340 bei der Flugbereitschaft hauptsächlich als "Parkzeug" genuntz wird/wurde.

Was fliegt ist meistens weniger anfällig für Störungen

Zumindest EDDV fragt auch nach POB wenn ich es vergesse

Es könnte die Bristell B23 sein. Der Ausschnitt hinter dem Branschott in Flugrichtung rechts passt zur Einbauposition des Gesamtrettungssystems.