wir haben vergangenen Mai diesen viel kleineren Trip gemacht: Karibik-Runde

Für Kuba braucht man eine Überflugsgenehmigung. Das geht dann nur IFR entlange bestimmter Strecken. Wir haben jemanden getroffen, der mit einer gecharterten Piper auf den Bahamas war. Ansonsten ist der Einwand sicher richtig, sehr schwer einen Flieger zu finden.

Gruß,

Gunter

EDIT: hab's missverstanden, insgesamt waren es 170h.

Leider verlief unser Rückflug nach Europa nicht ganz so problemlos wie der Hinweg. Da es sich ja nicht um einen Ferry-Flug, sondern um eine Urlaubsreise handelte, wollten wir nicht den selben Weg in umgekehrter Richtung fliegen, und so befassten wir uns ausgibig mit der Azoren-Route. Nach ersten Überschlagsrechnungen hätte es gehen sollen. Also richtige Route plotten, und Wind und Wetter eine Weile beobachten. Ergebnis war: an den meisten Tagen gar kein Problem für unseren Flieger. Zwei Wochen vor dem geplanten Abflug in den USA riefen wir aus anderem Grund in St. Johns (CYYT) auf Neufundland an. Da wurde uns gesagt, es gebe dort kein AVGAS, NOTAM sei am Vortag raus. Ungläubig prüften wir die NOTAMs und tatsächlich, es stimmte. Zuerst wollten wir es noch nicht aufgeben und überlegten uns abstruse Verfahren, wie wir uns in CYYT ein Fuel-Depot anlegen könnten. Wir waren unsicher, ob wir das überhaupt probieren sollten, aber die Entscheidung wurde uns abgenommen, weil allen von CYYT halbwegs erreichbaren Plätzen in den nächsten Tagen das AVGAS ausging. Schuld war wohl eine Störung in einer Raffinerie.

Goose Bay (CYYR) war somit der einzige sinnvolle Ausflugspunkt in Kanada. Um doch noch eine etwas andere Route zu haben, planten wir danach Kangerlussuaq (BGSF) und Egilsstadir (BIEG). Bis BGSF verlief dann auch alles planmäßig. Leider war die Wettervorhersage für Egilsstadir für Tage schlecht, für den nächsten Tag war Reykjavik (BIRK) aber super vorausgesagt. Da wir den Charme von Kangerlussuaq noch nicht so richtig entdeckt hatten, beschlossen wir am nächsten Morgen nach BIRK zu fliegen.

Bei minus 14 Grad brauchten wir Pre-Heat und mussten den Flieger mit alten Hotel-Zimmerschlüssel-Karten enteisen, als PuF-Leser weiß man ja wie sowas geht. Das machte nur begrenzt Spaß und die Freude über den laufenden Conti war groß, Öl war vor dem Anlassen auf über 50F. Doch das Schonen des Triebwerks hatte sich offenbar nicht positiv auf den künstlichen Horizont ausgewirkt, der wollte sich nicht aufrichten, obwohl wir die Kabine am Schluss auch noch aufgewärmt hatten. Weiteres Aufwärmen und andere untaugliche Vesuche den AI in Gang zu kriegen, blieben erwartungsgemäß erfolglos.

Es war also klar, dass wir nun Zeit hatten, unser Verhältnis zu Kangerlussuaq auf eine neue Basis zu stellen. Wir hatten auf der Reise über 60 Plätze angeflogen und ausgerechnet hier musste das Mistding den Geist aufgeben! Es begann eine Telefonierorgie, um einen AI nach BGSF zu bekommen. Schon am ersten Tag zeigte sich, dass der Weg von Deutschland aus der schnellste, günstigste und sicherste sein würde. Unser Avionik-Betrieb im deutschen Südosten zeigte mal wieder, dass er seinen hervorragenden Ruf zu recht hat. Obwohl zuerst noch eine Zollgenehmigung beschafft werden musste, war das Ding nach zwei Tagen auf dem Weg. Trotzdem zog sich alles noch hin, es gibt zu dieser Jahreszeit nur vier Flüge pro Woche nach Grönland (von Kopenhagen aus) und ein Wochenende lag auch noch dazwischen. Nach einer Woche konnten wir unser Paket in Empfang nehmen. Einbauen und testen, alles spielte! Am nächsten Morgen konnten wir es nochmal probieren.

Das Wetter in Egilsstadir war immer noch nicht besser, aber unser Abenteuerdrang war eh etwas gedämpft, also flogen wir die Standardroute über BIRK und Wick (EGPC) zurück. Sowohl technisch als auch metereologisch lief es dann auch wieder ereignisfrei. Obwohl wir ja erst ganz wenig fortgeschrittene Anfänger sind, war der Stresslevel bei weitem nicht so hoch wie beim ersten Mal. Die Etappen im Einzelnen:

KBGR-CYYR:

BGR J49 PQI J564 PN MTT115 UYR, noch bei Departure ein 600 Meilen Direct bekommen, 50 Knoten Rückenwind, so macht's Spaß!

CYYR-BGSF:

PRAWN DCT N60W056 DCT N63W053 DCT KU DCT SF, mal wieder in FL250 da kein HF. Natürlich trotzdem kein VHF-Kontakt, Position-Reports über Sat-Phone.

BGSF-BIRK:

SF W28 DA DCT VAXAN DCT GIMLI DCT RK, FL190. Leider oft in Cirren, kein Horizont. Fast immer VHF-Kontakt.

BIRK-EGPC:

MOXAL DCT RATSU DCT DEVBI DCT BAMRA DCT MADOX DCT WIK, FL190. Route muss so aufgegeben aber nicht geflogen werden, man bekommt sofort direct RATSU. Ab FL180 keine Position-Reports notwendig.

EGPC-LFOB:

WIK DCT CHINN N560D BONBY DCT GUSSI N560D NESDI DCT LAGAV DCT GRICE N601 TLA DCT BAGPO DCT DCS N615 HON L15 BIG L9 DVR L10 RINTI B3 CMB, FL190. Route für Wasserscheue. Wind 50KT auf der Nase, so macht es keinen Spaß!

@Enrico: Ich glaube, die Mooney kannst Du bei Deinem Anforderungsprofil von der Liste streichen. Unsere 252 ist effectiv ein Zweisitzer. Die hinteren Sitze haben wir gar nie drin. Meine Frau und ich sind beide um die 1,78 und von recht schmaler Bauform. Mit Rettungsanzügen ist der Flieger aber trotzdem voll. Wenn man damit leben kann, ist es aber ein super Flugzeug. Sie hat über neun Stunden Endurance, fliegt hoch und schnell. Damit kann man wirklich schöne Reisen machen.

Das Telefon haben wir auch erst vor unserer Atlantik-Überquerung in Betrieb genommen. Ich habe eine pre-paid Karte bei m-cramer Satellitenservices gekauft. Unsere ist zwölf Monate gültig, hat 500 Gesprächsminuten Guthaben und hat insgesamt knapp 700€ gekostet. Man kann auch einen Vertrag abschließen, der ist wenn man gar nicht telefoniert billiger. Oder man entscheidet sich für pre-paid mit anderen Laufzeiten/Guthaben/Abdeckungen. Man kann sich end- und sinnlos den Kopf darüber zerbrechen. Im Nachhinein wäre sowieso etwas anderes günstiger gewesen.

EET in Feld 18 geht leider so auch nicht. RR überklatscht alles was man einträgt. Ich habe ein Ticket aufgemacht.