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>denn weder im Aerokurier noch im Fliegermagazin scheint man sich für dies Änderungen zu interessieren - warum wohl nicht !?<
Einspruch, Euer Ehren! Das fliegermagazin war im Gegenteil wohl eines der ersten deutschen Magazine, in dem von ELT-Pflicht für Deutschland die Rede war, nämlich in Heft 2/09. Seitdem kann man sowohl im Heft als auch auf der Website den aktuellen Stand, soweit er denn bekannt ist, verfolgen. Warum auch nicht !?
Wenn ich nochmal nachfragen darf: Welche Mehrheit unserer Nachbarn war das denn nun mit der ELT-Pflicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>bei fast allen unnseren Nachbarn ist ein ELT inzwischen Pflicht.
Ach? Welche denn? Österreich (ohne 406), Frankreich (in Grenzen) und NL. Sonst? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die "zuverlässige" Quelle stünde im direkten Widerspruch zu den französischen Vorschriften, die auch PLBs statt ELT zulässt.
Außerdem: Wie soll denn bitte die Umsetzung und Kontrolle erfolgen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich's recht entsinne, ist die Eclipse-Betriebserlaubnis an die Wartung durch Eclipse gekoppelt. Wenn's Eclipse nicht mehr gibt...
Und das kann bei Robin, Grob, Diamond eben nicht passieren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Sie geben ja keine Quelle an, insofern ist die Einschätzung schwierig. Ich schlag mal dies vor:
https://www.pplir.org/index.php?option=com_content&task=view&id=171
Das IMC rating ist meiner Kenntnis nach und nach Gesprächen mit mindestens 20 UK-Piloten mit IMC rating in keiner Weise "nur" als Notnagel gemeint. Die Ausbildung geht weit darüber hinaus.
Ach so, noch was: Die EASA hat eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich letztlich mit dem Erhalt des IMC ratings im EU-Rahmen beschäftigt. Eben das war ja Anlass für diesen Thread. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist so nicht richtig. Das britische IMC Rating berechtigt zum IFR-Flug im Luftraum G sowie zum Fliegen von Approaches innerhalb Großbritanniens. Und da dort der Luftraum bis FL55 und höher geht, wird das IMC Rating von britischen Piloten zum ganz normalen IFR-Flug benutzt. Für den braucht man dann keinen Flugplan und (auf Strecke) keinen ATC-Kontakt - es gelten die Viertelkreisflughöhen und die "Staffelung" nach dem "big sky principle". Und es gab seit Einführung nach dem Krieg noch keinen Zusammenstoss zweier Lfz in den Wolken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Philipp,
google mal nach ELT-S oder ELT (S). Oder schau auf die Websites von Kannad oder anderen Herstellern. Dort findest Du die ELT-S. Ich habe keinen unter 2000 Euro gefunden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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PLB geht in NL nicht - steht doch explizit im AIC. Dies ist auch ICAO-konform. Ein ACR Microfix bringt einen in den Niederlanden also nicht weiter. In Frankreich dagegen (nicht ICAO-konform) schon.
Es gibt (in NL und per ICAO zulässige) Survival ELTs zum Mitnehmen, meist in einer Wandhalterung oder einer Tasche steckend - und zwar sowohl mit als auch ohne Crash-Auslösung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vor einigen Jahren habe ich mit https://www.westairaviation.com beste Erfahrungen gemacht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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406-MHz-ELTs werden beim LBA registriert. Einprogrammiert wird dort derselbe Hexcode wie im S-Mode-Transponder.
PLBs kann man in Deutschland gar nicht registrieren. Wohl aber in Großbritannien - die Coast Guard akzeptiert (noch) auch ausländische Adressen (die USA, soweit ich weiß, nicht). Dazu muss der PLB aber eine englische Länderkennung haben. Die Registrierung erfolgt beim PLB auf Personen, nicht auf Luftfahrzeuge. Dazu ist bei einem Gerät aus den USA (z.B. ACR) eine "Erstprogrammierung" erforderlich. Bei einem Gerät, das in Großbritannien hergestellt wird (z.B. McMurdo) stimmt der Ländercode aber schon. So hat man's mir erklärt...
Dass die Länder "nur" die ICAO-Vorschrift umsetzen (die keine PLB erlaubt), ist eine faule Ausrede: Eine ICAO exemption ist für ein Land mit einem Dreizeiler an die ICAO erledigt - geht in D ja zum Beispiel auch prima bei IFR in Luftraum G.
In manchen europäischen Ländern sind sehr wohl 406-MHz-Geräte vorgeschrieben: Flugzeuge (nicht UL, nicht Segelflug) müssen im französischen Luftraum seit Januar mindestens ein PLB an Bord haben (auch nicht ICAO-konform - geht also). Das besagt das französische AIC A 10/08. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Scheuerlein,
Nein, die Tecnam "gibt" es im Sinne eines Vergleichs zur Baron eben nicht. Es gibt einen Prototyp, es gibt einen Haufen Marketing-Broschüren - aber ein zugelassenes, kaufbares Flugzeug, dessen Leistungsdaten man mit denen einer Baron vergleichen könnte, gibt es nicht. In eine Baron kann ich morgen einsteigen, los fliegen und jede Menge Sprit verbrauchen. Von einer Tecnam dagegen kann ich träumen - mehr nicht. Das allerdings zugegebenermaßen bei sehr geringem Spritverbrauch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Wenn Sie einen 2Mot vergleich anstreben sollten Sie die Baron 55 mal mit der Tecnam P2006T Vergleichen.
Schon wieder Äpfel und Birnen. Von den zwei Flugzeugen gibt es nur eines. Im übrigen ist dei Erhöhung der Sicherheit bei Light Twins statistisch eher schwierig nachzuweisen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>wo finde ich Informationen über die mindestens benötigten IFR Anflüge (bei Tag bzw. Nacht), damit ich Passagiere mitnehmen darf?
Gilt das dann für den jeweiligen Anflugtyp (prec/non-prec)? <
Wie Philipp sagt: So etwas gibt es in JAR-Land nicht. Wenn ein IR gültig ist, dann ist es gültig - ein Jahr lang. Unbenommen davon ist die 90-Tage-Regelung für Passagiere (3 Starts und Landungen, JAR-FCL 1.026(a)). Die 90-Tage-Regelung für Passagiere bei Nachtflug dagegen (ein Start und eine Landung bei Nacht, von Full-Stop steht da nichts, das ist auch wieder FAR) beschränkt sich auf Piloten, die kein IR haben (siehe JAR-FCL 1.026(b)).
Ich find es auch nicht so verwunderlich, dass sich das in den Schulungsunterlagen nicht findet. Da müsste ja nach jedem zweiten Absatz ein Kommentar "weitere Regelungen gibt es nicht" stehen, wenn alles, was es nicht gibt, ebenfalls erwähnt werden soll.
Ob es schlau ist, das erste ILS nach 11,5 Monaten bei Sturm und in tiefer Nacht bis auf Minimums zu fliegen - das ist eine andere Frage. Aber dafür gibt es ja den "Pilot in Command" mit all seiner Entscheidungsbefugnis. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Unfallrate GA komplett 0,61%.
Wow! Präzise auf zwei Nachkommastellen - und in den USA keinerlei offizielle Aufzeichnungen über Flugzeiten, sondern lediglich Schätzungen, meist auf Basis der Angabe "geflogene Stunden" auf dem Medical-Antrag. Definitiv aus der Abteilung "fun with numbers" oder: "There are lies, damn lies, and statistics."
Was genau meint der Autor denn mit "Unfallrate"? Auch da gibt es ja viele Definitionen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Cessna und Co. machen es nicht, weil sie nicht müssen. Warum auch, die derzeitigen Marktbedingungen gebieten es nicht. <
Die WOLLEN also immer weniger Flugzeuge an immer weniger Piloten verkaufen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Ist das die Entwicklung, die Sie dauerhaft haben wollen?
Darum geht's doch nicht. Natürlich können wir hier stundenlang Wunschkonzert machen. Ich hätte gerne einen fliegenden Teppich, einen Teleporter und irgendwas zum Aufheben der Schwerkraft.
Aber was bringt das? Machbar muss es doch auch sein, oder nicht?
Und deshalb meine Frage an Sie. Sie bleiben mir leider die Antwort schuldig, warum denn wohl die, die was von Lfz-Bau verstehen, kein Fluzgzeug zum Fünftel des gängigen Preises heraus bringen (können). Es würde mich wirklich interessieren, ob und wie Sie darauf kommen, dass so etwas gehen könnte, irgendwann, nach HITS und all dem anderen. Ganz im Ernst würde mich Ihre Ansicht dazu interessieren. Welche Änderungen an den grundsätzlichen wirtschaftlichen, physikalischen und gesellschaftlichen Parametern sehen Sie voraus, die eine solche Preissenkung (und alles andere, was Sie skizziert hatten) möglich machen sollte? Denn ohne solche Änderungen bleibt's IMHO pure Fantasterei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Grundsätzlich sehe ich generell nur eine Chance für die Ga auf lange Sicht in der Lösung des Anriebsproblems,in Bezug auf Verbrauch,Gewicht,Lärmemisionen,Abgasemisionen und Kraftstoff sorte.(ggf auch wirkungsgrad).<
Auch wenn Sie mich jetzt sicher wieder als Spielverderber beschimpfen, dennoch nur mal kurz folgende, leicht provokante Überlegung:
Wenn es einen funktionierenden Thielert-ähnlichen Antrieb gäbe, der mit 20 Litern pro Stunde auskäme (es gibt ihn nicht!), dann gilt immer noch folgende simple Rechnung:
Der tolle neue Volksflieger wird mindestens 150000 Euro kosten, eher 250000. Ein 15 bis 20 Jahre altes Gebrauchtflugzeug mit Avgas-Antrieb und 35 bis 40 Liter Verbrauch pro Stunde ist für 50000 Euro oder weniger zu haben. Von den 100000 Euro Preisdifferenz kann man bei 100 Stunden pro Jahr (für Haltergemeinschaften und Privateigner eine realistische Zahl) mindestens 15 Jahre lang Avgas tanken.
Wo genau war nochmal das Problem mit dem Avgas-Antrieb? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Antwort wäre: Weil's schlicht und einfach unter Einhaltung der physikalischen Gesetze und der wirtschaftlichen Gegebenheiten nicht geht. War ja nicht meine Idee, sondern Ihre. Also sollten Sie wissen, wie's geht und warum alle anderen das nicht machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Das was ich meine muß in höchstens 150h zusammengeklatscht werden können und gerade mal 10-15 Jahre (2000h) halten. Alles das für ein fünftel des Preises einer 172.<
Und die etablierten Hersteller, die viel Erfahrung im Flugzeugbau UND deren Zertifizierung haben, machen das nicht schon längst, weil??? Und die Cirrus, die Diamond und die Eclipse wurden anfangs zu Preisen deutlich unter denen vergleichbarer Flugzeuge angepriesen und kamen dann doch zum "normalen" Preis auf den Markt, weil???
Die Antworten würde mich nun wirklich interessieren. Denn "weil die zu blöd sind" - das wird's nicht sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ok, dann bin ich wohl zu blöd, aber ich begreif's immer noch nicht. Nochmal die ursprüngliche Frage: Sie wollten sich Gedanken machen darüber wie "ein Flugzeug das sich auch weiterhin Kleinere Haltergemeinschaften oder Vereine Leisten können Beschaffen sein muß und was es für Eigenschaften haben sollte." Der Anspruch "Volksflugzeug" und Ihre Art der Fragestellung impliziert doch zweierlei:
1. dass es Ihnen nicht darum geht, hier von 5 Hanseln nicht-repräsentativ irgendein vermutlich den Grundlagen der Physik und/oder der Finanzwelt widersprechendes Wunschkonzert einzusammeln, sondern um ein Flugzeug, das die Massen in die Luft bringt. Aber diesen Teil haben Sie ja gerade in Ihrem jüngsten Posting geändert - es geht wohl doch um die Meinung von 5 Hanseln.
2. dass es ein solches Flugzeug noch nicht gibt. Mich würde also ganz ernsthaft interessieren, wie Sie zu dieser Ansicht kommen. Nur als Beispiel sei das meist verkaufte Flugzeug der Welt angeführt.
Im übrigen: Ich klaube nicht Worte, ich bemühe mich, Ihr Posting ernst zu nehmen und zu verstehen - was schwierig ist, weil Sie aus meiner Sicht die Fragestellung in Ihrem jüngsten Posting massiv geändert haben. Aber sei's drum. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja, wäre ich ein Computer, würde ich sagen:
***ERROR***Question has too many parameters!***ERROR***
Ein Verein will ganz andere Dinge von einem Flugzeug als ein anderer, ein einziger Verein braucht oft Flugzeuge mit verschiedenen Fähigkeiten (Schulung, Reise), eine Haltergemeinschaft will ganz andere Dinge als ein Verein (und als eine andere Haltergemeinschaft).
Das ist die zentrale Frage jeder Flugzeugwahl: What's my/our mission? (mission ist in diesem Fall das typische Flugprofil)
Und alle zusammen müssen sich sehr ernsthaft insbesondere angesichts der derzeitigen wirtschaftlichen Lage fragen: Warum nicht etwas Gebrauchtes? Und der potenzielle Hersteller muss sich fragen: Welches Volk denn? Kann man auf dieser Welt ein leichtes GA-Flugzeug bauen, das nicht (auch) für den amerikanischen Markt interessant ist?
Ein bisschen genauer müssten Sie's also schon eingrenzen. WOllen Sie ein Volks-Schulflugzeug bauen? Ein Volks-Reiseflugzeug? Einen Volks-Zweisitzer? Einen fürs amerikanische Volk? Fürs deutsche?
Mal abgesehen von all dem geben Leute, die Sie bei so etwas beraten können, ihr Wissen tendenziell eher gegen Honorar preis. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dänemark erspart die Einfuhrumsatzsteuer. Die sollte aber für eine Firma ohnehin ein durchlaufender Posten sein und keine Rolle spielen. Genau weiß das der Steuerberater der Firma. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Ein GPS-Overlay befreit nicht vom ADF!
Das ist korrekt. Entschuldigung, ich meinte "NDB or GPS" Approaches, die ja meist die gleiche Routenführung für NDB und GPS haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>ADF und DME sind zumindest theoretisch erforderlich um im Europaeischen Luftraum legal IFR zu fliegen, egal wo das Flugzeug registriert ist.<
In Deutschland regelt das die FSAV für alle Lfz im deutschen Luftraum, unabhängig von der Zulassung.
ADF ist nur erforderlich, wenn der Anflug eines erfordert. Das ist z.B. bei jedem NDB-Approach der Fall, für den es kein GPS-Overlay gibt - und das sind ja in Deutschland recht viele.
Am DME ist hingegen nichts theoretisch. Und ich kenne auch etliche Cirrus mit einem King Remote DME unterm Zündschloss. Ich persönlich würde mich auch nicht ohne erwischen lassen wollen - das ist einfach eine zu offensichtliche Falle.
Ungefährlich ist der Ersatz des DME durch GPS beim ILS/DME-Anflug nur dann, wenn das DME als Wegpunkt in der Datenbank enthalten ist - und genau das ist ja auch in den USA Bedingung für den Ersatz (siehe etwa https://www.aopa.org/whatsnew/air_traffic/gps_in_lieu.html, Limitations, Punkt 3). Der Aerodrome Reference Point tut's da sicher nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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