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>Mehr als 50 Stunden im JAhr, seit 1988, fliege ich auch nicht, weil ich die Zeit und das Geld nicht habe mehr zu fliegen. ( Es kommen noch ca 30h p.a. Segelflug dazu).
Aber Gregor Fischer hat oft ( immer?) so geschrieben, wie ich die E-Klasse-Fliegerei auch allerschwerstenHerzens wahrnehme: In nicht reanimierbarer Agonie.
Erkenne nur ich in dieser Passage einen eklatanten Widerspruch? Wenn's denn so schlimm um die GA stünde, wie Sie sagen, wenn alles immer teurer und immer schwieriger wird - wie ist es dann möglich, dass Sie Ihre Beteiligung an der GA seit 20 (!) Jahren unverändert aufrecht erhalten? Da ist dann wohl doch keinerlei Trend zur Agonie zu erkennen, oder? "Die Berichte über meinen Tod waren stark übertrieben"...
Solche Aussagen sind so ähnlich wie die von Herrn Fischer, die anfangen mit "Fakt ist..." und weiter gehen mit "..., dass nach meiner Meinung...". Fakten sind Fakten, Meinungen sind Meinungen. Immerhin ist die Vermischung Forums-adäquat - wir sind schließlich bei PuF ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Einbauprobleme für ZOCHE - Motore in bestehende Zellen gibt es daher nicht.
Klar gibt es die. Es fehlt die Zulassung, die seit gefühlt 50 Jahren "ganz bestimmt ganz bald" da sein soll. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Nun, dies ist ein Forum für Piloten und Flugzeugeigner und einige (ich gehöre auch dazu) machen sich auch Gedanken bevor sie handeln.
Aber die meisten machen sich nicht immer den gleichen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Fakt ist, dass meines Erachtens auch Diamond wenn überhaupt, nur schwer angeschlagen überleben wird.
Was für ein Satz... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kaiser Wilhelm glaubte auch nicht an die Zukunft des Automobils, er setzte auf das Pferd. Und ich glaube es war Herr Daimler, der weltweit maximal eine Million Autos vorher sah, "wegen des Mangels an Chauffeuren". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Als er den Billig-Echo-Flieger geplant hat, waren ja Thielert's Pleite und
>vor allem die dann ins Groteske geratenden finanziellen Folgen nicht vorauszusehen.
Nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jaja, so ein Steuerhorn ist prima, wenn der Kopf beim Crash drauf knallt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Juhrig,
Angesichts Ihres Postings kann ich mir die Frage nicht verkneifen: Thielert? Welcher Thielert?
Ich kenne bereits zwei Halter, deren wunderschöne, tolle Dieselflugzeuge durch die Thielert-Pleite mindestens auf Wochen gegroundet sind. Wer jetzt einen Thielert kauft, will sicher nicht in erster Linie fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alle IFR-zertifizierten Kunststoff-Flugzeuge haben Metallmatten im "Plastik" eingebettet, um Blitze abzuleiten. U.a. deshalb wird es nie eine IFR-Katana geben, die hat das nicht. DA-40/-42 und Cirrus sehr wohl.
Was die Diesel-Debatte betrifft? Es gilt das Handbuch. Dort sind enge Temperaturgrenzen festgelegt, dort steht auch, ob der Motor mit diesem Flugzeug die Verwendung von Auto-Diesel überhaupt erlaubt, oder ob nur Jet-A zugelassen ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine. "
Diese Erinnerung ist leider falsch. Die DA-42-Entwicklung mit Lyc wurde vor Jahren eingestellt. Die Verkaufsrate von Lyc-DA-40 in Europa ist eher mau. Lyc-DA-40 werden derzeit ausschließlich in Kanada produziert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum sollte es Diamond treffen??? Die Frage kann nur ein Scherz sein. Weil die DA-42 ohne den Thielert nicht existiert. Und das europäische DA-40-Geschäft auch nicht wirklich. Das reicht dann wohl, oder?
Einer der Unterschiede zwischen Cargolifter, HPA und Thielert - dieses bissige, aber leider ernste Bemerkung sei zumindest hier im Forum erlaubt - ist: HPA ist eines der wenigen grandios daneben gegangenen Ostförderungsprojekte, die Herr Adomatis in PuF noch nicht mit Gift bespritzt hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
ein guter Teil der "Zusatzausgaben", die Sie da bei Thielert aufführen, sind mehr oder weniger zwingend, wenn die Firma ein nachhaltiges, langfristiges Geschäft aufbauen will - so etwa die Entwicklung des 4.0 Centurion oder der Upgrade von 1.7 auf 2.0. Wenn das mit den Einnahmen durch den 1.7-Verkauf UND dem "Börsengeschenk" von 140 Mio. nicht finanzierbar ist, dann - ich bleibe dabei - war der Thielert eben noch viel zu billig, um die Firma langfristig am Leben zu halten. Und das bedeutet im Umkehrschluß eben, dass der Motor sich für den Eigner nicht so toll rechnet.
Letzlich läuft alles auf die Frage hinaus, ob Thielert durch eklatantes Mißmanagement oder schlicht durch zu wenig Einnahmen pleite gegangen ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es mag ja sein, Herr Brill, dass sich der Thielert zu den bislang üblichen Preisen aus Sicht des Eigners ab 100 Stunden lohnt. Aber nun ist ja wohl mit großem Knall erwiesen, dass er sich zu diesen Preisen für den Hersteller und Verkäufer eben ganz und gar nicht lohnt. Also müsste er entweder so teuer werden, dass er sich für viele Piloten nicht mehr lohnt, oder er muss vom Markt verschwinden.
So jedenfalls, dieser Nachweis ist nun leider erbracht, geht's nicht.
Ganz nebenbei: Die 100-Stunden-Rechnung, die Sie - wie Sie sagen - so oft und so schön in PuF erbracht haben, geht auch nur dann auf, wenn die erforderliche Wartung sich im vom Hersteller angedachten Rahmen hält. Ob das so ist, scheint ja wohl zumindest fraglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, es spielen ja noch ein paar andere Faktoren mit, oder?
Die C172 ist nun mal ein 50 oder mehr Jahre altes Design.
Und die Robin kann erstens nicht draußen stehen und kommt zweitens von einer Firma, deren finanzielle Stabilität alles andere als sicher ist. Wären für mich beides Faktoren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Burhardt,
das wäre eine vollkommen absurde Argumentation. Das FAA ermutigt die Piloten zum Erwerb des IR, weil es die Sicherheit nachweislich verbessert. Das ATC-System kann den Zuwachs locker verkraften - dass die Leute ein IR haben, heißt ja nicht, dass sie massenhaft fliegen.
Nein, ich fürchte, die Gründe liegen anders. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Zudem soll die deutsche Ausbildung (wohl auch wegen der enormen Menge an Theoriestoff) die höherwertige sein
Das ist sehr zweifelhaft (mit anderen Worten: Ich persönlich halte es für Unfug) - aber ich kenne diese Ansicht. In Deutschland haben einfach sehr wenige Menschen (und damit auch Fluglehrer) wirklich Erfahrung mit IFR in kleinen Flugzeugen. In den USA dagegen ist das völlig normaler Fliegeralltag. Und das merkt man der Ausbildung und den Ausbildern an (wenn man sie richtig aussucht).
Der Theoriestoff macht die deutsche Ausbildung schlechter, nicht besser. Aber da prallen eben auch Weltanschauungen aufeinander. Wenn jemand die deutsche Ausbildung besser findet, weil sie in Navigation mit Kopernikus und Galilei anfängt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorgeschrieben sind in D bei Absolvierung eines Fernlehrgangs 40 Stunden Präsenzunterricht. Das ist zwar absurd, aber machbar: Vier Wochenenden mit je 5 Stunden am Tag sind im Winter gut zu machen. Weder der Präsenzunterricht noch die unglaublich schlechten, aber zugelassenen Lehrunterlagen bringen einen in Sachen Prüfung wirklich weiter.
Ich fand übrigens 40 Stunden gut bemessen. Das klappt aber nur, wenn man sich auch außerhalb des Unterrichts intensiv mit dem Thema beschäftigt und die Flugstunden vor- und nachbereitet.
Was das IFR-Fliegen gleich nach dem Scheinerhalt betrifft: Da muss man sich nur das Wetter entsprechend dem eigenen Können aussuchen und sich langsam nach vorn arbeiten.
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Wer hat eigentlich im PuF 2007/07 die Bilder zum Artikel "Sieben auf einem Streich" bearbeitet bzw. Korrektur gelesen?
Nicht böse gemeint, aber die Wörter "PuF" und "Korrektur lesen" fallen einem nicht unbedingt im gleichen Satz ein.
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Simulieren denn die gängigen E-Klasse-Simulatoren Seitenwind überhaupt realistisch? Ich habe Zweifel, das sind ja eher Verfahrenstrainer.
Was spricht gegen das richtige Leben an einem gut ausgewählten Herbsttag? In Deutschland wird sich doch an einem windigen Tag immer in 15 bis 20 Minuten Flugzeit ein Platz mit passender Bahnrichtung finden. Da braucht man nur noch einen Fluglehrer, der was davon versteht...
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Ich habe allerdings den Eindruck, dass viele Piloten mental auf den Turm fixiert sind, wenn sie Funksprueche an unkontrollierten Plaetzen absetzen. <
Dieses (sehr deutsche) Problem wird schon in der Wortwahl hier in der Diskussion deutlich: Das ist kein "Turm". Da mag einer stehen, aber drin sitzt ein Info-Mensch - kein "Turmler" o.ä. Also den Begriff "Turm", der Flugkontrolle impliziert, besser gar nicht erst verwenden.
Thomas B. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube nicht, dass das Garmin 1000 Hardware-identisch ist. Wenn ich's recht erinnere, kommt es bei der WAAS-Fähigkeit des G1000 auf die Version an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ok, offenbar Fehlinformation des Support-Mitarbeiters bei Garmin: Es gibt noch keine Europa-Deadline, sagt jetzt der Europachef von Garmin. Die spinnen...
Sorry. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Praktisch unter dem Radar fliegt derzeit ein sehr wichtiges Datum bezüglich Garmin-Einbaugeräten an uns vorbei: Nur wer sich bis zum 31. August 2007 (!) bei Garmin registriert, erhält das WAAS-Update für europäische (!) Garmin-Einbaugeräte vom Typ 430/530 noch für 1500 US-Dollar. Danach verdoppelt sich der Preis. Zahlen muss man erst, wenn das Ugrade verfügbar und eingebaut ist, aber wer sich jetzt nicht registriert, zahlt mehr. Ein Termin steht noch nicht fest, man wartet auf die europäische Zulassung.
Die Registrierung für den Niedrigpreis geht über den Garmin-Support in England - wie gesagt bis Ende August!!!
Bleibt die Frage: Was hat man als europäischer Nutzer vom WAAS-Upgrade? Schließlich gibt es in Europa zwar das WAAS-Equivalent EGNOS, aber ein Einsatz für die Luftfahrt oder gar Approaches sind meines Wissens nicht in Sicht.
Dennoch gibt es mit dem WAAS-Upgrade einige interessante Neuerungen, die hier genau beschrieben sind: https://www.garmin.com/manuals/GNS530W_WhatisNewwiththe400W-500WSeries.pdf
In Kürze:
- Tatsächlich wird das gesamte GPS-Board ausgetauscht, COM und NAV bleiben. Die Taktrate erhöht sich
- Man braucht auch eine neue Antenne für WAAS
- Wenn kein Low-Loss-Antennenkabel verbaut wurde, muss auch das neu verlegt werden
- Es gibt gewisse Ansprüche an externe Annunciation, wenn das Gerät zu weit vom "Six Pack" weg ist.
- Die Jeppesen-Datenbank für WAAS-Geräte hat ein leicht anderes Format, sie ist in den USA im Jahresabo auch geringfügig teurer als die "alte"
- Das Zusammenspiel von Datenbank und Gerät scheint sich beim Fliegen von Holds, Procedure Turns und ähnliche "Kurven" deutlich zu verbessern
- Ob die Terrain-Warnung mit im Upgrade enthalten ist, ist unklar. In den USA scheint dies so zu sein.
--
Thomas Borchert (EDHE) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Tornado Alley Turbo ist da wohl der Anbieter der Wahl. Ich habe zwar keine Erfahrungen damit, kenne aber den Chefingenieur der Firma, George Braly. Der hat auch die GAMIjectors erfunden und entwickelt, arbeitet zudem am PRISM-Zündsystem. Der ist ein sehr kundiger und "hunderfünfzigprozentiger" Ingenieur.
Und ich kenne mehrere Anwender. Die findet man auf www.avsig.com im Forum. Fragen Sie da mal...
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich finde, diese US-Anzeigen in deutschen Magazinen haben ohnehin oft etwas dubioses. Ein guter Ratgeber ist www.airnav.com, dort finden sich neben den Flugplatz-Infos Einträge zu FBOs - auch mit Nutzerkommentaren. Sehr zu empfehlen.
Ich kann noch hinzufügen:
- Palo Alto Flying Club in Palo Alto, CA, KPAO
- Westair Aviation in Las Vegas, NV, KVGT
- Pinnacle Academy in Carlsbad, CA, KCRQ
- Arizona Flightworks in Scottsdale, AZ, KSDL
Alle sind auch zu "Walk-Ins", also Mietern, die nur einmal und dann so schnell nicht wieder kommen, nett und freundlich. Man sollte allerdings langfristig vorher anrufen und reservieren - und dann auch auftauchen! Der Checkout, den die Vermieter verlangen, ist durchaus ernst zu nehmen - ich habe gerade kürzlich erlebt, wie ein deutscher Pilot vor mir "durchfiel". Der ging dann zum nächsten Vermieter, und zum nächsten, bis ihn einer durchlässt. Das ist nicht der optimale Weg: Wie mir die Fluglehrerin glaubhaft berichtete, konnte er weder genug Englisch für den Funk (in Südkalifornien muss man das aber!), noch beherrschte er Flugzeug und Lufträume ausreichend.
Die letzten beiden angeführten verchartern auch die DA-40.
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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