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Grade zufällig diesen - interessanten - [1] Unfallbericht gelesen. Wahsinn, auf was für Ideen manche Piloten kommen bzw. was als "normal" oder "machbar" gilt.

- Bei seiner Anreise mit dem UL am 02.03.2018 landete er auf dem Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen ohne zu wissen, dass der Flugplatz für UL nicht zugelassen war.

- Nach Angaben des mitfliegenden Passagiers übergab der Pilot ihm im Flug die Steuerung. Der Pilot habe auf diesem Flug „Überziehübungen“ demonstriert indem er das UL steil nach oben steuerte und es nach vorn abkippen ließ. Am Unfalltag wurden 2 Rundflüge durchgeführt, die sich nach Zeugenangaben ähnelten. Die Passagiere durften jeweils die Steuerung übernehmen und es wurden Überziehübungen demonstriert.

- Die Zeugen sagten aus, dass der Pilot angegeben hatte, über 90 Stunden Flugerfahrung zu haben. Sie hätten zudem den Eindruck gehabt, dass er eine Lehrberechtigung hatte. Er habe Flugbücher und Ausbildungsnachweise an sie ausgegeben und gesagt, dass die Flüge für die weitere Ausbildung zählen würden und sie sich diese im Tower bestätigen lassen könnten. (Mit 72:21 Stunden hatte er eine geringe Gesamtflugerfahrung.)

- Von den Passagieren wurde berichtet, dass der Kohlenmonoxyd-Melder im Flug angesprochen hatte. Der Luftfahrzeugführer habe dann die Empfehlung gegeben, das Seitenfenster zu öffnen. Dies würde ab und zu auftreten und wäre bekannt.

- Es deutet nichts darauf hin, dass der Pilot sich über die Flugeigenschaften mit regennassem Profil auseinandergesetzt oder diese berücksichtigt hat. Aus den Videoaufzeichnungen geht hervor, dass der Langsamflug mit Abkippen und das letzte Flugmanöver in Höhen zwischen 800 ft AMSL bis 600 ft AMSL geflogen wurden.

Und dann noch:

Due to the fact that this engine contains modifications and non-ROTAX parts with a potential implication on engine performance, durability and maintenance requirements this product is not a ROTAX engine and cannot be designated as a ROTAX 912 ULS engine type.

[1] https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2023/Bericht_18-0303-3X_Zodiac_DX.pdf

11.10. - Antrag per Mail ans LBA

(19 Tage)

30.10. - LBA fragt Luftfahrerakte bei der Landesluftfahrtbehörde an
30.10. - Nach nur 2h (!) schickt die Landesluftfahrtbehörde die Akte digital ans LBA

(nun 30 Tage)

09.11. - Nachfrage beim LBA: Für mich zuständige SB ist krank, Antrag nicht bearbeitet, bitte um Geduld
10.11. - LBA fordert mein Medical an per Mail (das dort bereits vorliegt), die Kollegin, die die Akte bei der Landesbehörde angefragt hat ist krank, die Akte liegt in ihrer Mailbox, auf diese kann nicht zugegriffen werden (Datenschutz). Daher muss die Akte nun erneut angefordert werden.
11.11. - Habe um ~10 Uhr bei der Landesbehörde angerufen, da war die Akte schon übermittelt ;-)
15.11. - E-Mail vom LBA, dass die Lizenz ausgestellt ist, Postversand angeblich am 16.11.
22.11. - Lizenz im Briefkasten, versendet mit der Biberpost
23.11. - Antrag auf Wechsel zur ACG gestellt, es kommt sofort eine Eingangsbestätigung mit Vorgangsnummer

Ingesamt 44 Tage, unsäglich.

Hallo zusammen,

hat jemand Erfahrung zum IFR PPR-Prozess (nicht zum Approach selbst) in EDAZ (für Anflüge)? Lt. AIP ist PPR max. 3h Prior EOBT per Telefon von Bremen ACC erforderlich. Wie unkompliziert wird das erteilt? Ist das eine Formalie oder wird das gern (& oft) abgelehnt? Wenn die Radar die EAT nicht passt, bekommt man das am Telefon sofort mitgeteilt oder später per CTOT?

Danke im Voraus,
Theo

Ja, guter Punkt, ich würd das hier aber im Zweifelsfall zu unseren Gunsten auslegen. Wenn du digitale Kopien auf dem iPad hast und dann noch nachreichen darfst.. Meine Quelle ist "EASA Easy Access Rules Air Operations 09-2023", siehe hier:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations-regulation-eu-no-9652012

Die für die Praxis entscheidenen Sätze in NCO.135 sind aus meiner Sicht:

(a) [..] shall be carried on each flight as originals or copies unless otherwise specified.

(c) The pilot-in-command shall make available within a reasonable time of being requested to do so by the competent authority, the documentation required to be carried on board.

Heißt aus meiner Sicht a) es spricht nichts dagegen die Dokumente digital dabei zu haben (ForeFlight Documents, etc.) und b) du musst sie nicht mal dabei haben sondern kannst sie nachreichen, wenn du dazu aufgefordert wirst.

Und nachdem auch eine Kopie reicht, könntest du bspw. die BNetzA-Urkunde auch einsenden zur BNetzA und trotzdem fliegen, gültig ist die Urkunde ja weiterhin. Nach Erhalten der neuen Urkunde, dann diese nutzen/vorzeigen.

Absolut, das Video habe ich gesehen, ist auch nachvollziehbar. Es wird halt lokal so gehandhabt und klar, LH kann diverten. Ich fand das v.a. interessant, weil mich das an unsere SID/MAP Diskussion erinnert, nicht alles was ATC anweist ist im Kontext des eigenen Fluges sinnvoll/erlaubt.

Hmm, sagt der Lotse nicht "Visual Runway 28L" und dann LH "due to company procedures, we are unable visual approach at nighttime"?

https://www.youtube.com/watch?v=7rdapQfJDAM

Unable Visual Approach at Night - Indefinite Hold - Diversion, definitiv hörenswert.

Das war bereits damals so. Du wählst das Land der lizenzführenden Behörde für Lizenz und Medical. Die lizenzführende Behörde führt deine medizinische Akte und kann das auch entsprechend an die FAA melden.

11/2021

Achtung: Die Amis verstehen auch nicht, dass man z.B. ein deutsches Medical mit einer ACG Lizenz haben kann.

Das ist nicht korrekt. Bei mir sind Lizenz und Medical von unterschiedlichen CAAs, ließ sich einwandfrei validieren. Die Lizenz-führende CAA hat das Medical vorliegen und leitet dieses auch an die FAA weiter.

Bei welchem FSDO/DPE geht es denn aktuell?

Hi Leon,

viel Erfolg bei der Suche eines IRI(A). Beachte bzw. check noch mal, das du nicht am Ende Lehrgeld an die ATO zahlen musst, weil die nicht flexibel genug sind bei der "Completion" von den Modulen:

FCL.835(a)(c)(3)(iii): The modules specified in paragraphs (c)(2)(i), (c)(2)(ii) and (c)(2)(iv) may be commenced outside an ATO but shall be completed at an ATO. The module specified in point (c)(2)(iii) may be completed outside an ATO.

(i) = module 1 (Basic)
(ii) = module 2 (Approach)
(ii) = module 3 (Enroute)
(iv) = module 4 (ME)

Es wird von der ACG alles angefragt und übertragen, siehe auch der Text aus dem Antrag der ACG:

Ich beantrage hiermit den Wechsel der zuständigen Behörde von meiner derzeit zuständigen Behörde zur künftigen zuständigen Behörde. Zu diesem Zweck stimme ich einer Übertragung meiner medizinischen Akten, einschließlich der Übermittlung der medizinischen Akten und dem damit verbundeneren Informationsaustausch zwischen den gegenwärtigen und künftigen Behörden.

Heute 10:21 Uhr (nach 31 Tagen) hat sich das LBA gemeldet, mein Medical fehlt. Das war zwar nicht aufgelistet in der Liste der nötigen Anlagen, wird auch vom Fliegerarzt an die Behörde gesendet und lag bei der letzten Eintragung vor, aber es wird nun erneut gebraucht, sonst kann nicht bearbeitet werden. Um - festhalten - 18:58 Uhr ruft mich dann ein Sachbearbeiter an, entschuldigt sich für die Unannehmlichkeiten und sagt, er bearbeite den Antrag jetzt. Leider habe er jedoch die Akte der Landesbehörde nicht, denn der Download-Link liegt im Postfach der kranken Kollegin, er habe diesen aber erneut angefordert. Montag und Dienstag sei die EDV allerdings außer Betrieb, er könne den Antrag also Mittwoch bearbeiten (sofern die Landesbehörde die Akte liefert (was allerdings wahrscheinlich ist, nachdem es beim ersten Mal nur 2h gedauert hat)).

Toll, dass sich ein Sachbearbeiter jetzt engagiert und auch entschuldigt für die Unannehmlichkeiten. Ingesamt ist eine Bearbeitungsdauer von dann wohl ~5 Wochen immer noch unverständlich - man stelle sich vor, man müsse mit seinem Pilotenschein Geld verdienen. Auch die Tatsache, dass es kein Ticketsystem oder anderes Statusmanagement gibt und Sachbearbeiter nach Nachnamen zugeteilt werden, zeugt nicht von Effizienz.

11.10. - Antrag per Mail ans LBA

(19 Tage)

30.10. - LBA fragt Luftfahrerakte bei der Landesluftfahrtbehörde an
30.10. - Nach nur 2h (!) schickt die Landesluftfahrtbehörde die Akte digital ans LBA

(nun 30 Tage)

09.11. - Nachfrage beim LBA: Für mich zuständige SB ist krank, Antrag nicht bearbeitet, bitte um Geduld

Wie kann eine Behörde so langsam und ineffizient sein. Nur noch zum Verzweifeln und dann sofort ausflaggen.

@Yury: Es geht alles zur ausländischen CAA, wenn du ausflaggst, auch die Medical Records.

Die Selected Altitude kommt über Mode-S Enhanced Surveillance (EHS), daher kein ADS-B notwendig dafür.

https://skybrary.aero/articles/mode-s

Siehe unter "Mode S EHS (Enhanced Surveillance):

Selected Altitude - the flight level which is manually entered in the FMS by the pilot. Selected Altitude provides an indication of the intended flight path and should reflect the ATC clearance with a few exceptions. It is used to improve controller situation awareness and conflict detection tools. The use of Selected Altitude values in Safety Net systems is expected to considerably reduce false alarms (an STCA study showed that by using Selected Altitude more than 90% of all false alarms could have been avoided) for aircraft engaged in vertical manoeuvres (level-off scenarios)and, thereby, to considerably increase the performance capability of the Safety Net systems. At the same time, the display of the Selected Altitude in the track label (either fully automated for cross checking with controller input or just presented as additional information) has proven to be an efficient tool to identify and mitigate the risk for potential level busts.

Wie das beim Lotsen aussieht hier:

https://skybrary.aero/articles/use-selected-altitude-atc

EDIT: Entweder hab ich die Beiträge oben übersehen oder das Forum spielt mit einen Streich und zickt. :-)

Hallo Tobi,

war/ist gar nicht so einfach. Viele wollen lieber vermieten/teilen, das ist aber logistisch schwierig, da es sich beim Raft um Gefahrgut handelt - geht also eher (nur), wenn man in der Nähe wohnt/fliegt. Ich bin bis jetzt nicht fündig geworden, da v.a. der Service vom Raft eine teure Angelegenheit ist. Der schlägt mit zwischen 1-2.500 EUR zu buche, je nach Alter/Zustand.

Dir viel Erfolg!
Theo

Hallo zusammen,

ich hatte die Tage eine interessante Diskussion mit dem Avidyne Support zur Frage, ob das IFD RF-Legs unterstützt (und dafür auch zertifiziert ist). Im Gerät und dementsprechend auch im Pilot Guide / Installation Manual gibt es in meiner Version 10.3 ein Setting "RF Legs: Enabled/Disabled". Im AFMS zum EASA STC, dass mein Part-145-Betrieb eingeheftet hat, steht allerdings:

Use of RNP terminal operations and RNP instrument approach procedures containing RF leg segments (identified on the approach plate) is prohibited.

Stellt sich raus, beim Update wurde das AFMS nicht aktualisiert, ich hatte Rev. 05, aktuell ist Rev. 07. Dort steht seit 17.05.2023:

IFD Series Navigators are capable of providing guidance for procedures and approaches containing RF legs. This STC does not grant operational approval for RF leg navigation for those operations requiring approval(AR). FAA approval may be required for operators intending to use the IFD Series navigator for RNP-1 Procedures. For Procedures containing RF legs that are not AR (approval required) or RNP<1, the IFD Series Navigators provide approved guidance (hand-flown or coupled) with the following limitations:

• Navigation guidance must be displayed on the Primary Navigation Instrument with Course Pointer Auto-Slew functioning.
• RF legs must be flown at less than 180 KIAS
• Distance to Waypoint or Moving Map information must be available to the Pilot when hand-flying RF legs without Flight Director Guidance

Wieder gut zu wissen, das man sich auf die Werft(en) nicht verlassen kann. Ich empfehle jedem IFD-Nutzer mal zu checken welche Version vom AFMS "eingeheftet" (= gültig) ist und ggf. auf Rev. 07 zu aktualsieren. Spannend ist, dass man die RF Legs auch per Hand fliegen und ohne FD, wenn man Distance to Waypoint oder Moving Map hat.

Was ich noch irritierend finde: Es gibt lt. ICAO neben S1 (für RNP APCH) nur T1 (RNP AR APCH w/ RF) und T2 (RNP AR APCH wo/ RF), aber keine passende Codierung für RNP APCH w/ RF, sprich ich kann meine Capability nicht angeben im FPL. Übersehe ich was?

Danke,
Theo

LOWS 021320Z 31006KT 9999 FEW070 BKN130 13/09 Q0989 TEMPO 29015G25KT=
LOWS 021350Z 28004KT 9999 FEW050 BKN110 14/09 Q0989 TEMPO 29015G25KT=
LOWS 021420Z 31018G28KT 9999 FEW040 BKN100 14/07 Q0991 BECMG 30008KT=
LOWS 021450Z 31020G31KT 9999 FEW040 SCT090 BKN120 12/06 Q0992 BECMG 30008KT=
LOWS 021520Z 32017G28KT 9999 FEW032 SCT075 BKN100 12/06 Q0992 BECMG 30007KT=
LOWS 021550Z 33011KT 9999 FEW025 BKN050 BKN080 11/06 Q0992 NOSIG=
LOWS 021620Z AUTO 34006KT 9999 -RA FEW024 BKN042 11/06 Q0992 NOSIG=
LOWS 021650Z AUTO 36003KT 340V050 9999 -RA FEW040 BKN042 10/07 Q0992 NOSIG=

LOWK 021320Z AUTO VRB02KT 9999 -RA FEW006 BKN050 10/09 Q0998 NOSIG=
LOWK 021350Z AUTO 10003KT 050V150 9999 BKN006 09/09 Q0997 BECMG FEW006=
LOWK 021420Z AUTO VRB02KT 9999 SCT006 BKN060 09/09 Q0997 TEMPO FM1600 SHRA=
LOWK 021450Z AUTO VRB02KT 9999 -DZ FEW006 BKN050 10/09 Q0996 TEMPO FM1630 SHRA=
LOWK 021520Z AUTO VRB01KT 9999 -RA FEW006 SCT050 BKN060 09/09 Q0995 TEMPO SHRA=
LOWK 021550Z AUTO VRB03KT 9999 -RA FEW006 BKN050 09/09 Q0995 TEMPO SHRA=
LOWK 021620Z AUTO 29004KT 190V360 8000 RA FEW004 BKN044 09/09 Q0994 TEMPO -RA=
LOWK 021650Z AUTO VRB03KT 9999 -RA FEW017 BKN060 09/09 Q0994 RERA TEMPO RA=

Berge + Regen + Föhn + "recently sold to new owner" - alles keine gute Kombination.

Hi zusammen,

der Shop von Jeppesen (shop.jeppesen.com) ist down und gleichzeitig wird mir auf allen Geräten mit ForeFlight angezeigt, dass keine Coverage installiert ist (was nicht korrekt ist). Hat jemand das gleiche Problem bzw. sieht das auch in Garmin Pilot o.ä.?

Danke,
Theo

Solange du keinen bestimmten Grund hast, der gegen BIR + 50h PIC = IR spricht, dann würde ich dringend BIR empfehlen, reduziert den Aufwand (und die Kosten) für Theorie und Praxis signifikant.