Besteht denn Eurer Meinung nach die simple Möglichkeit, dass mein Problem dadurch entsteht, dass die Batterie das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hat?

Oder eines der Massekabel schlechten Kontakt hat?

Hallo Mark,

die Spannung bricht ja zusammen. Das bekomme ich auf dem separaten Engine Monitor angezeigt.

Gruss, Thomas

Hallo zusammen,

ich möchte gerne auf Eure reichhaltige Erfahrung zurückgreifen und Euch folgendes Problem mit meinem Bordnetz schildern:

Während dem Reiseflug in 4500“ zeigt bei meiner 1970er FR172 das Amperemeter auf einmal Entladung in meinem 12V Bordnetz an.
(Dieses Modell ist noch ohne rote Warnleuchte)

Die Spannungsanzeige im Engine Monitor ging in der Folge zeitweise bis auf 11,8V zurück.
Also Verbraucher aus und direkt zur Maintenance meines Vertrauens geflogen, nachdem ich diese über A20 Bluetooth und iPhone vorgewarnt hatte.

Zwischenzeitliche Resetversuche im Flug brachten den Ladestrom zurück, bis er kurz darauf wieder ausstieg.

Am Boden war der Fehler zunächst nicht reproduzierbar.
Die Multimetermessungen am Alternator, VR, Filter, Kabel etc. waren alle ok.
Wackler wurden keine gefunden.

Dann fanden wir heraus, dass die Stromversorgung erst bei höherer Drehzahl zusammenbricht.

Reinigen und anschleifen der Kontakte des Spannungsreglers (neu 2010) und des Störfilters brachten eine gewisse Verbesserung beim Probelauf.

Dann wollte ich einen Probeflug machen und es passierte folgendes:
Motorstart: alles ok. 13,7V
Run up: ab 1800 RPM bricht der Ladestrom ein.
Beim reduzieren der Power springt der Ladestrom wieder genau bei 1500 RPM an.
Mit dem Türmer abgesprochen den Startlauf begonnen, und beim Setzen der Power brach der Ladestrom wieder bei 1800 RPM zusammen.

Im Flug ein Resetversuch, der für 2 min erfolgreich war.

Heute, einen Tag später, habe ich die Batteriespannung im Ruhezustand gemessen, und war dann erstaunt folgendes zu sehen:
direkt an der Batterie 12,75V
Hauptschalter ein und 12,45V am Zigarettenanzünder

Ich hätte erwartet, dass nach dem vielen Anlassen die Batterie in den Seilen hängt.

Was meint Ihr, wo könnte das Problem ursächlich liegen, oder wer hat schon einmal so etwas selbst erlebt und kennt die Lösung?

Herzlichen Dank im voraus für Eure Ideen und Beiträge!

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/Instandhaltungsprogramme/TBO_PP.html

Ich hatte aktuell dasselbe Problem und beim LBA nachgefragt.

Hier die Antwort:

Sehr geehrter Herr .....,

das Prüfprogramm der NfL wird weiter angewendet.

Die NfL können Sie bei der nächsten Änderung des IHP herausnehmen.

Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag

.....

Luftfahrt-Bundesamt
.....
CAMO / Instandhaltungsprogramme / Beaufsichtigung der Lufttüchtigkeit

Das habe ich als nächstes vor. ;-)

Ich habe vor kurzem das LBA kontaktiert mit genau dieser Fragestellung.
(Der eMail-Verkehr ist ohne Namensnennungen angehängt)
Als Fazit lässt sich nur sagen: das LBA mauert.
Das BAF hat bis heute nicht geantwortet.

eMail an das LBA:

An das
Luftfahrt-Bundesamt
Referat B2 / T3
38144 Braunschweig



betr.: IFR Ausrüstung gem. EASA Annex VII


Sehr geehrter Herr ...........

ich besitze ein ELA1 Flugzeug und befasse mich gerade mit allen relevanten gesetzlichen EASA Vorschriften.

Ich möchte mein Flugzeug zukünftig im europäischen Luftraum legal nach IFR betreiben.
Mein Flugzeug erfüllt die Ausrüstungsvorschriften gem. Annex VII ‘Part-NCO' NCO.IDE.A.125 und NCO.IDE.A.195
(Siehe Liste weiter unten im Anhang)

Im Flugzeug sind (neben den in NCO.IDE.A.125 aufgeführten) noch folgende Geräte eingebaut
(Foto vom Panel im Anhang):

1 GPS/ILS/NAV/COM 8.33 kHz (Garmin GNS430)
plus 1 GPS/VOR/ILS Indicator (Garmin GI-106A)
1 COM2 8.33 kHz     (TRIG TY96)
1 Autopilot           (S-TEC 55X)
1 Mode S Transponder
1 DME
1 ADF

Es gibt keinen 2. barometrischen Höhenmesser.
Es gibt kein NAV2 (allerdings benutze ich zusätzlich "Jeppesen Flight Deck Pro" auf dem iPad mit externem GPS-Empfänger, sowie "SkyDemon")


Meine Fragen an das LBA ist:
Erfüllt mein Flugzeug die Ausrüstungsvorschriften gem. Annex VII ‘Part-NCO' NCO.IDE.A.125 und NCO.IDE.A.195?
Und:
Kann ich mit meinem Flugzeug in Europa legal nach IFR fliegen?


Mir ist bekannt, dass in Part NCO.IDE.A.195 Absatz b) ein "Back up" gefordert wird.

"NCO.IDE.A.195 Navigationsausrüstung
[...]
b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
[...]"

Ich bin der Auffassung, dass das ADF und/oder der Transponder mir in Zusammenarbeit mit ATC (sowie meine o.e. Navigations-Apps) die notwendige Redundanz gewährleisten.

Das NfL II 25/09 ist mir bekannt, ebenso das LBA Form 22 RTS (mit Bezug auf FSAV).

Laut EASA gilt Part-NCO seit 25. August 2016. Jeweilige nationale Regeln gelten demnach nur bis zu diesem Datum.


Des weiteren beschäftigt mich die Frage:
Sind Avionik-Jahresnachprüfungen für ELA1-Flugzeuge in Zukunft noch zwingend vorgeschrieben?

Bei EASA kann ich nichts dergleichen für Annex VII - Flugzeuge finden.

Oder anders ausgedrückt:
Darf meine Werft zukünftig eine Avionik-Nachprüfung mit dem bekannten restiktiveren LBA Form 22 RTS (welches sich auf die FSAV von 2004 bezieht) durchführen und mich dort auf VFR limitieren?


Ergänzend möchte ich Ihnen noch den EASA Flyer "Fliegen in der EU" senden, in dem es u.a. auf Seite 3 heisst:
"Auf nationaler Ebene können keine zusätzlichen Anforderungen hinzugefügt werden, die über die EU Vorschriften hinausgehen."
(Siehe EASA Leaflet im Anhang)

Vor diesem Hintergrund dürfte meines Erachtens die FSAV und das bislang übliche Formular für die Avionik-JNP nicht mehr gelten.

Ich denke, diese Frage ist nicht nur für mich und mein Flugzeug interessant, sondern für alle ELA1 Flugzeuge mit ähnlicher Ausgangslage.


Vielen Dank im voraus für Ihre geschätzte Antwort!

Mit freundlichen Grüssen,
........

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Antwort des LBA:

Sehr geehrter Herr .....

danke für Ihre Nachricht. Einige Teilaspekte kann ich Ihnen beantworten, andere liegen zu weit weg von meiner Zuständigkeit.

Zunächst möchte ich Sie bitten, bei Ihrer Argumentation mit dem Teil-NCO den gesamten Teilabschnitt D heran zu ziehen. NCO.IDE.A. 190/195 fordern in ihren jeweiligen Unterabschnitten (a) die Einhaltung der “entsprechenden/einschlägigen Luftraumanforderungen“. Für den deutschen Luftraum bedeutet das, dass die FSAV – das ist die einschlägige Luftraumanforderung - weiterhin vollumfänglich gültig bleibt. Genaueres zur FSAV können Sie mit dem hierfür zuständigen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) besprechen.
https://www.baf.bund.de/DE/Home/home_node.html
Weitere Luftraumanforderungen ergeben sich z.B. aus den EU Verordnungen 1207/2011 und 1079/2012.

Die Formulierung „ einer Einrichtung …“, welche sich im Unterpunkt (a) zu NCO.IDE.A.125 findet, bedeutet nicht zwangsläufig, dass ein Gerät ausreicht. Zusätzlich muss die Forderung nach Zulassung gemäß NCO.IDE.A.100 mit betrachtet werden. Bei der Zulassung des Geräte-Einbaus sind die einschlägigen Vorschriften zur Musterzulassung (z.B. CS-23) anwendbar. So kann sich ggf. aus den Zuverlässigkeitsanforderungen des 23.1309 ergeben, dass ein einzelnes Instrument nicht ausreicht. Näheres hierzu kann Ihnen ein Entwicklungsbetrieb mit Avionik im Arbeitsumfang beantworten.

Falls Sie noch weiteren Gesprächsbedarf mit mir sehen, können Sie mich gerne anrufen.
Mit freundlichen Grüßen
i.A.
.........
Luftfahrt-Bundesamt
Hermann-Blenk-Str. 26
38108 Braunschweig
Deutschland / Germany

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Meine eMail an das LBA:

Sehr geehrter Herr .....

vielen Dank für Ihre schnelle Antwort!

Die "entsprechenden/einschlägigen Luftraumanforderungen" beziehen sich auf die verschiedenen europäischen Luftraumklassen und SERA (Standardized European Rules of the Air).
Wenn "nationale Lufträume" gemeint wären, würde "national" dort stehen.

Im Originaltext heisst es unter NCO.IDE.A.195 a) (2):
"the applicable airspace requirements"

Die Idee von EASA ist ja, dass wir einheitliche Regeln in ganz Europa haben.

EU 1207/2011 bezieht sich lediglich auf die Interoperabilität der Flugsicherungssysteme und betrifft nicht meine Fragestellung.

EU 1079/2012 regelt den Sprachkanalabstand für den einheitlichen europäischen Luftraum, sprich 8,33 kHz.
Meine beiden Funkgeräte sind zugelassene Geräte und 8,33 kHz-fähig.

Die Formulierung "einer Einrichtung..." verstehe ich nicht als Zahl, sondern als unbestimmten Artikel.
Im Originaltext heisst es ja "a means of measuring and....".

Ihr Hinweis auf CS 23.1309 spiegelt sich ja in NCO.ICE.A.195 (b) wieder. Diese Voraussetzungen erfülle ich auch.

Part-NCO sagt ja ganz klar:
"For the operation of non-complex aircraft basic safety rules apply." Die Betonung liegt auf "basic".

Das Fliegen mit Kleinflugzeugen soll ja einfacher (und bezahlbarer) werden.
Deshalb heisst es ja in dem EASA-Flyer:
"No additional requirements can be added, at national level, on top of the EU ones."

Vor diesem Hintergrund kann die FSAV für Annex VII Flugzeuge, bzw. ELA1 seit 26.08.2016 nicht mehr gültig sein.

Mit freundlichen Grüssen,
..........

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Antwort des LBA:

Sehr geehrter Herr .......

die anwendbaren Luftraumanforderungen sind in Europa nun einmal national geregelt.

Daher gilt: Ihre Schlussfolgerung:
„Vor diesem Hintergrund kann die FSAV für Annex VII Flugzeuge, bzw. ELA1 seit 26.08.2016
nicht mehr gültig sein.“
ist falsch.

Bitte wenden Sie sich für weitere Diskussionen diesbezüglich an das zuständige Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
https://www.baf.bund.de/DE/BAF/KontaktUndAnfahrt/kontaktUndAnfahrt_node.html


Mit freundlichen Grüßen
i.A.
.......