https://www.burkhart.de/luftfahrt.html

Ich bin dort seit über 30 Jahren versichert und sehr zufriedener Kunde.

Definitiv bessere Konditionen als bei den wiederholt genannten PuF-Empfehlungen. Besonders wenn die Flugzeuge grösser und komplexer sind.

Die FAA formuliert es wie folgt:

Zum Vergleich hier noch die Bedingungen für einen IFR T/O in Innsbruck:

Meiner Meinung nach wäre dieser Unfall in Zell am See nicht passiert, da man dort erst in VFR/VMC auf 4800' (also 2330' über Apt. Elev.) steigen muss. Ähnlich in LOIJ.

Dadurch hat man noch genug Zeit, um sich zu orientieren.

Es könnte in dem beschriebenen Szenario natürlich auch ein beliebiges anderes "altes" HDG eingestellt gewesen sein, welches den A/P veranlasst, eine Rechtskurve einzuleiten.

Die lokalen Piloten machen sich in der Regel nicht die Mühe, die Platzrunde exakt abzufliegen. Meistens fliegen sie quasi direkt in den Queranflug, wie auf dem aufgezeichneten Track des vorletzten Flug des Unfallflugzeugs vom 05.11. ersichtlich.

Ich wäre nicht überrascht, wenn die Unfalluntersucher herausfänden, dass der HDG-Bug des HSI auf ca. 140° steht.

140° entsprechen dem letzten Kurs des Unfallflugzeugs und gleichzeitig dem Kurs des Queranflugs auf die Landebahn 05.

Ein mögliches Szenario ist, dass der Unfallpilot den Autopiloten früh eingeschaltet hat (z.B. nach dem Einfahren des Fahrwerks), aber es vor dem Start versäumt hat, den HDG-Bug auf die Startrichtung auszurichten.

Bei der vorhergehenden Landung könnte er bis zum Queranflug mit Autopilot im HDG-Mode geflogen sein (oder nur den HDG-Bug als optische Referenz eingestellt haben) und das Endteil von Hand. Das würde erklären, dass der Bug auf 140° steht.

Als er am Unfalltag nach dem T/O den A/P einschaltet (HDG, da kein LNAV verfügbar), macht der A/P genau das was er soll: 140° HDG fliegen.

Wenn der Unfallpilot in dieser Phase abgelenkt, gestresst oder beschäftigt war, ist ihm entgangen, dass er in Richtung Berge fliegt.

https://youtu.be/QmWUI_S1OL0

Mein AV-30-C ist jetzt eingebaut und ich bin begeistert!

Völlig korrekt und legal, da der Flammpunkt hoch ist.

https://www.blackstone-labs.com/wp-content/uploads/2018/04/Post-Office-Letter3.jpg

Das kann ich bestätigen. Der Trick ist die online Frankierung.

Das EASA STC ist inzwischen hier veröffentlicht:

https://uavionix.com/support/av-30-c/

https://www.change.org/p/rat-der-stadt-mülheim-an-der-ruhr-für-den-erhalt-des-flughafen-essen-mülheim-in-seiner-aktuellen-form?cs_tk=At0EUZdNbpoGN_kjMWAAAXicyyvNyQEABF8BvH5KIUiWGCycEhC3RoPEZok%3D&utm_campaign=8ab96fb9568e49f5adc4c8f6425e7d7a&utm_content=initial_v0_1_1&utm_medium=email&utm_source=petition_signer_receipt&utm_term=cs

Die Anlagen zum Untersuchungsbericht finden sich hier:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT_DE.pdf

Genau. Bei einem Flugunfall mit "komplexen Schäden" (Versicherungssprache für Unfälle mit Toten) gibt es hierzulande immer zwei parallel verlaufende Untersuchungen.

Neben der BFU, die das Fliegen sicherer machen möchte, ermittelt noch die Staatsanwaltschaft (vertreten durch die Kriminalpolizei) in einem Todesermittlungsverfahren und benennt hierzu einen Luftfahrtsachverständigen, der den Fall unabhängig von der BFU untersucht und einen Bericht an die Staatsanwaltschaft erstellt.

Vielleicht habe ich mich nicht deutlich genug ausgedrückt. Ich meinte mit Regelverstössen "Hard Core Violations".

Bei der Wetterlage, Vorhersage und dem aktuellem Wetter sowie den eindeutigen Hinweisen am Telefon und über Funk ist es für mich völlig unverständlich, warum der Flug nach LOWZ überhaupt angetreten, bzw. der Anflug versucht wurde.

„Auf nichts ist so sehr Verlass, wie auf die männliche Selbstüberschätzung“

(Kommentar eines Rangers an der Nordsee nach einem der dort typischen Unfälle im Wattenmeer mit tödlichem Ausgang)

Diese Aussage passt meines Erachtens sehr gut auf viele Flugunfälle in der GA.

Dem hier diskutierten Unfall liegen auf psychologischer Ebene meiner Meinung nach folgende Ursachen zugrunde:

- Sozialer Druck

- Selbstüberschätzung

- Regelverstösse

Sozialer Druck entsteht oft, wenn Passagiere mit an Bord sind. In diesem Fall war eines der Mädchen behindert, was ein Ausweichen zum Alternate logistisch noch unangenehmer gemacht hätte, als es ohnehin schon gewesen wäre.

Das Phänomen der Selbstüberschätzung ist eine typisch männliche Eigenschaft. (s.o.)

Das, was uns Männer im Berufsleben erfolgreich macht (der von sich selbst überzeugte gewinnt), kann in der Fliegerei zum Eigentor werden.

Regelverstösse sind laut Statistik in der Relation um ein Vielfaches tödlicher, als andere Faktoren. Und sie werden in der Allgemeinen Luftfahrt so gut wie nicht sanktioniert, was auf manche verführerisch wirken kann.

Die Sicherheitsempfehlung im ansonsten hervorragenden Unfallbericht geht meines Erachtens am Problem vorbei.

Ein besserer Umgang mit dem G1000 hilft kaum, solche Unfälle zu vermeiden.

Ich halte es für sinnvoller, bei den Human Factors anzusetzen und wie der einzelne Pilot die darin verborgenen Risiken besser managen kann.

Zunächst würde ich aber gerne (manche) GA Piloten in einen C172- oder SR22-Simulator stecken und sie die Erfahrung machen lassen, dass bestimmte Dinge (Umkehrkurven in 300‘, VFR into IMC, unters Minimum gehen, etc.) keine gute Idee sind. ;-)

Vielleicht mit einem Airbus. Es gibt auch richtige Flugzeuge, die können und dürfen das.

Ich hatte lediglich den Eindruck, dass Du Dich nicht so richtig wohl dabei fühlst, wenn Du in 100' RA den A/P ausschalten und von Hand weiterfliegen musst.

Jetzt wieder zurück zum Thema?

Warum nicht? Es kochen alle nur mit Wasser... ;-)

Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland.

Die schlimmsten Landungen sind bei mir wenn man nach einem CAT II Anflug am Minimum erst Sichtkkontakt hat, in 100 Fuss übernimmt und dann wenige Sekunden später schon abfangen soll.

Genau deswegen soll man auch ein "Autoland" machen... [edit]

Es geht nicht darum, das Öl aufzuwärmen, sondern den Effekt der unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten der im Motor verbauten Metalle beim Kaltstart abzufedern.

Nachzulesen bei Mike Bush:

https://www.avweb.com/ownership/the-whys-and-hows-of-preheating/

Ich bin nicht sicher, ob 30' Warmluft die Kurbelwellenlager erwärmt. In der Regel versuche ich min. 2:00 h vorzuwärmen (220V 3000W bei ca. 45°C output).

Frag doch mal einen Profi:

https://www.apiacs.net/kauf

Der "impossible turn" war lange Zeit ein absolutes no-no.

2018 hat die FAA überraschend ihre Meinung geändert und dieses Advisory Circular veröffentlicht, welches sich an die Fluglehrer richtet:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-83J.pdf

Zitat:

"A.11.4

Return to Field/Engine Failure on Takeoff.

Flight instructors should demonstrate and teach trainees when and how to make a safe 180-degree turnback to the field after an engine failure. Instructors should also train pilots of single-engine airplanes not to make an emergency 180-degree turnback to the field after a failure unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return. This emergency procedure training should occur at a safe altitude and should only be taught as a simulated engine-out exercise. A critical part of conducting this training is for the flight instructor to be fully aware of the need for diligence, the need to perform this maneuver properly, and the need to avoid any potential for an accelerated stall in the turn. The flight instructor should demonstrate the proper use of pitch and bank control to reduce load factor and lower the stall speed during the turn. After completing this demonstration, the flight instructor should allow the trainee to practice this procedure under the flight instructor's supervision. Flight instructors should also teach the typical altitude loss for the given make and model flown during a 180-degree turn, while also teaching the pilot how to make a safe, coordinated turn with a sufficient bank. These elements should give the pilot the ability to determine quickly whether a turnback will have a successful outcome. During the before-takeoff check, the expected loss of altitude in a turnback, plus a sufficient safety factor, should be briefed and related to the altitude at which this maneuver can be conducted safely. In addition, the effect of existing winds on the preferred direction and the viability of a turnback should be considered as part of the briefing."

Ich habe dies vor einigen Jahren mal in einem SEP-Simulator geübt und mir danach ein Gate von 1000' gesetzt.

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass ein Fehler vorliegt. Die RVR-Werte korrespondieren zu gut mit den verschiedenen DAs. (Höhere DA = grössere Entfernung zur THR) Übrigens ist die DA bei Cat D wieder etwas höher als bei Cat C.

Vielleicht hängt es mit dem Missed Approach (und den Hindernissen dort) zusammen, dass langsamere Flugzeuge eine höhere DA benötigen?

Beispiel Lugano (ohne Hinweis AR)

Stichwörter:

• Operator Qualification Procedures

• Aircraft Certification

• Crew Qualification

und MDA abhängig vom Climb Gradient