⇠
|
50 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Die Live-Übertragung der Reise funktioniert spitze!
Ich hatte den ganzen Nachmittag einen Browser mit der Webseite offen und regelmäßig aktualisiert um auf dem Laufenden zu sein.
Richtig interessant fände ich am Ende eines Tages noch eine Zusammenfassung der Flugzeit und Spritverbrauchsdaten der anderen an der Reise beteiligten Flugzeuge.
Weiter viel Erfolg
Thomas Friehoff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja,
ich war auch froh (und werde hoffentlich bald auch wieder froh sein), dass Filser einen günstigen Mode-S Transponder zum Einbau in GA Flugzeuge anbietet. Der integrierte Altitude Encoder ist sehr praktisch und er macht das Gerät nochmals preiswerter als seine Konkurrenz. Diese Punkte und der Produktionsstandort Deutschland haben mich dazu veranlasst mich für das Filser Produkt zu entscheiden.
Für unsere Cessna T310 mit TAS >175kts und einem 28 Volt Bordnetz benötige ich einen Class 1 Transponder. Den alten KT76 wollte (will) ich als secondary Transponder im Flugzeug belassen. Für den runden Filser hat es im Pannel einen geeigneten Einbauplatz an der Stelle des alten ADFs gegeben.
Unser Avionikbetrieb hatte Ende März alles für den Einbau des Filsers vorbereitet.
Das Gerät wurde wie mir gesagt wurde bereits Ende Februar / Anfang März bestellt.
Danach fing leider das Drama an für das jetzt offensichtlich keiner so richtig Verantwortung übernehmen will.
Zunächst wurde ein 14 Volt Transponder geliefert. Dann dauerte es bis ein 28 Volt Gerät geliefert wurde. Dieses Gerät war nach Auskunft meines Avionik Betriebs mit seinen Prüfparametern weit außerhalb der zulässigen Werte und somit nicht in unserem Flugzeug abnehmbar.
Danach wurde das Gerät mehrfach zwischen Filser und dem Avioniker hin und her geschickt. Die Frachtkosten kommen mittlerweile fast in den Bereich der Gerätekosten!
Ein anderes Ersatzgerät konnte von Filser in der ganzen Zeit NICHT zur Verfügung gestellt werden! Plausible Gründe dafür wurden mir nicht angegeben. (Schön, dass Herr Brill schnell und einfach ein Ersatzgerät bekam!)
Es wurde versprochen einen Techniker mit einem Zweitgerät zum Einbauort zu senden. Diese Aktion war eigentlich für diese Woche geplant, aber dann war der Techniker/Entwickler doch Montag und Dienstag nicht im Hause und erst am Mittwoch telefonisch erreichbar. Heute Donnerstag war dann „überraschender Weise“ Feiertag...
Für meinen Avionik Betrieb freut es mich, jetzt eine ganz große Lanze brechen zu dürfen!
Diesem wurde gestern (Mittwoch) das ganze Theater doch zuviel und er hat mir kurzfristig anstelle des alten KT76 einen neuen GTX330 eingebaut und zwar vorläufig LEIHWEISE als Kundendienst. (Eine wie ich finde hervorragende Aktion.) Um 11:00 heute morgen (FEIERTAG) erhielt ich eine SMS in der mir mitgeteilt wurde, das der Garmin eingebaut ist, geprüft wurde und in die Equipment Liste eingetragen ist. Jetzt kann ich endlich seit 8 Wochen wieder fliegen. Den Flug in den Urlaub nach Zakinthos über Pfingsten und Fronleichnam steht nun nichts mehr im Wege.
Der Transponder wird einmal mehr wieder zu Filser zurück geschickt...
Mal sehen wie weit es mit den „Verbürgungen“ von Herrn Frost her ist.
Gerne würde ich den Filser Transponder an dem dafür vorbereiteten Platz im Pannel zum Einsatz bringen und korrekt abnehmen lassen. Sollte das Gerät hier beim nächsten mal wieder die Prüfung nicht „bestehen“, lasse ich mir von Filser gerne einen Betrieb vorschlagen der „besser“ prüfen kann.
Ich werde hier weiter darüber berichten.
###-MYBR-###MfG
TF###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
haben Sie ein 14 Volt oder ein 28 Volt Transponder verbaut?
Liegt Ihnen ein Prüfprotokoll des Transponders der letzten Jahreskontrolle vor?
Wenn ja, wissen Sie welchen Transpondertester Ihr Avionikbetrieb verwendet?
Viele Fragen, sorry!
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich werde Herrn Forst auf die Diskussion auf dieser Seite hinweisen. Mal sehen ob sich dann seitens Filser etwas regt.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Genau diese Chance wollte und will ich Filser geben.
Im Vorfeld des Kaufs des Transponders hatte ich mehrfach mit Herrn Forst geemailt.
Herr Forst hatte immer extrem schnell (zum Teil auch am Wochenende) geantwortet und ist kompetent auf meine Fragen eingegangen….
Nachdem ich mich dann zum Einbau des Filser Transponders entschlossen habe und es zu Problemen kam änderte sich die Situation schlagartig:
- Keine Antworten mehr auf meine E-Mails
- Vertröstungen am Telefon: Heute nicht da.., Erst morgen wieder, In einer Besprechung, usw..
- Und dann noch solche blödsinnigen Statements wie: Bei uns hat das Gerät funktioniert, Wir benutzen einen anders Testequipment als Ihr Avionik Betrieb, Solch einen Fehler hatten wir noch nie…
- Und dann noch diese Pannen beim Versandt der Geräte. Wenn all das stimmen würde was uns über die Fehler und Verzögerungen der Paketdienste erzählt wurde, wären diese seit langem Pleite. (Oder, die Paketdienste haben sich ausschließlich nur gegen mich verschworen..)
Bei meiner Frage ging und geht es mit eigentlich nicht darum meine Probleme breitzutreten, sondern darum von Erfahrungen im Betrieb der Filser Transponder zu hören.
Auch wären Testprotokolle von verbauten Class 1 Transpondern (>175kts; >15000tf; 250Watt) interessant. Halten Ihre Transponder beim Transpondertest wirklich die geforderten Parameter ein?
Gibt es noch jemand (außer Herrn Brill mit seiner Twin Commanche) der einen Filser Transponder sein eigen nennt?
Gerne höre ich auch via PM von Ihnen.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Aus gegebenem Anlass möchte ich hier in dieser Runde einen Erfahrungsaustausch über die Transponder der Fa. Filser im Allgemeinen und den Transponder ZTRT800H im Besonderen starten.
Meine Fragen:
- Wie sind Sie mit den Transpondern der Fa. Filser zufrieden?
- Wie einfach oder kompliziert gestaltete sich der Einbau der Transponder?
- Welche Ergebnisse brachte der Transpondertest und die Abnahme durch den LTB nach dem Einbau?
- Werden bei der Jahresnachprüfung die für den zulässigen Mode S Betrieb vorgegebenen Grenzwerte eingehalten?
- Gibt es Erfahrungen beim Einsatz der Filser Transponder in Lfz mit 28Volt Bordnetz?
Hintergrund dieser Fragen ist, dass mein Flugzeug nun seit 6 Wochen gegrounded ist und sich Filser und mein Avionik Betrieb gegenseitig den oder die „Schwarzen Peter“ zuschieben und ich als Kunde hilflos in der Mitte stehe und recht dumm zuschauen muß.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr traurig!
Ich hatte gestern noch über die D-GOMM im Internet gelesen.
https://www.earthrounders.com/cgi/frank_story.php
Mein Beileid den Angehörigen der Besatzung.
Thomas Friehoff
Nachtrag:
Hier ist etwas über Ihre letzte Reise zu lesen:
https://flyafrica.info/forums/showthread.php?t=3473&page=2###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Der Aerostar war früher oft Thema in Pilot und Flugzeug. Einige Leser von PuF hatten sich, soweit ich es richtig in Erinnerung habe, einen AeroStar gekauft.
Meine Frage an das Forum:
-Ist hier ein in EASA-Land zugelassener Superstar 700 bekannt?
-Welche STC’s konnten übernommen werden bzw. waren eintragungsfähig?
Über Rückmeldungen, auch per P.M., würde ich mich freuen.
Herzlichen Dank
Thomas Friehoff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
diese Aufstellung habe ich in einem Cessna Forum gesehen.
https://customers.eclipseaviation.com/Eclipse500PerformanceData070906.pdf
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja, ich kenne Sabadell und Girona relativ gut. In Sabadell war ich das letzte Mal in Nov. 2005. Girona ist schon etwas länger her.
Mein Problem ist, dass ich diesen Sonntag erst am späteren Nachmittag oder am Abend ankomme. Sonntags gibt es aber in Sabadell keinen Mietwagen.
In Girona ist das seit Ryanair dort viel fliegt sicher kein Problem.
Da ich aber nach Villanova i la Geltrú muss habe ich eigentlich keine Lust die c.a. 130 Kilometer von Girona aus mit dem Auto zu fahren…
Barcelona wäre einfach näher. Daher meine Frage nach Erfahrungen zu Barcelona.
###-MYBR-###MfG
TF###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hat jemand aktuelle Informationen über Landegebühren und Handlingkosten in Barcelona (LEBL)? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich habe problemlos eine PPR Nummer bekommen.
Slot Time: 0740 - 0755 UTC am Samstag morgen.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Versuchen Sie es mal in Arad (LRAR) da tankt man recht problemlos für 2€ pro Liter Avgas aus dem Faß.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Achtung Herr Brill!
Sie schreiben:
"In der Folge wurde - unter leichtem Zähneknirschen des Halters (siehe PuF 2005/05) – noch der neu bestellte EDM-760 Triebwerksmonitor installiert"
Stellen Sie sicher, dass Sie noch ein EDM mit "alter" Firmware bekommen. Seit kurzem hat JPI seine Firmware so abgeändert, dass die Daten NUR NOCH mit der JPI-eigenen Software ausgelesen und angezeigt werden können. Ein Export in das CSV-Format und damit nach Excel und EGView ist somit nicht mehr möglich!
Achtung auch an alle Nutzer die heute ein EDM benutzen. Ich habe gehört, dass bei jedem Update und jeder Reparatur bei JPI diese neue Firmware aufgespielt wird.
Ich würde keinen Update vornehmen lassen!
EGView ist aktuell einfach die beste Auswertesoftware.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Auch ich war am Donnerstag auf der AERO.
Einen Verbesserungsvorschlag für die DFS hätte ich schon.
Es standen einfach zu wenig Frequenzen / Anflugcontroller bereit. Wenn nur ein Mitarbeiter für ALPHA, Lima und "Meersburg" zuständig ist dann ist einfach kein Durchkommen auf der Frequenz möglich.
Ich bin c.a. 20 Minuten über Lima gekreist ohne die geringste Chance "gesittet" auf der Frequenz durchzukommen. Erst nachdem ich mich richtig "reindrängelt" habe konnte ich die Aufmerksamkeit des Controllers "erhaschen". Eigentlich unschön, aber wenn das jeder so macht bleibt einem halt nichts anderes übrig...
Über Lima bekam man dann endlich "Entlang der Seeufers nach Meersburg" zugewiesen. Über Meersburg angekommen spielte sich wieder das selbe Drama ab: Kreisen, versuchen durckzukommen und weiter kreisen, usw. usw.
15 Minuten später etwas entnerft und immer rücksichtsloser reinrufend wird man dann zur 1. Towerfrequenz weitergeschickt.
Auch diese Frequenz ist übervoll, es staut sich vor und über November.
Wenn man das erlebt, ja dann reichts einem langsam.
Das nächste mal werde ich nicht der Bitte entsprechen und möglichst VFR anzufliegen!
Der Abflug um 17:00 lokal mit über 20 Maschinen vor mir ging recht gut und zügig vonstatten. Da sieht man den Vorteil von stillem Rollen und Auflug ohne Funk.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich habe gerade angerufen. Eine sehr freundliche Frau sagte guten Tag und gab mir ganz problemlos eine Anflugnummer.
Alles in Allem eine Sache von 2 Minuten.
Guter Service!
Thomas Friehoff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Herr Brill,
fliegt Ihre Twin-Commanche wieder?
Wissen sie schon mehr von Ihren Motoren?
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehen Sie,
deswegen fliege ich nach über 10 Jahren Einmot (mit einem IO540, zum Glück ohne Probleme) jetzt eine Cessna T310.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
OK,
solange Sie versuchen die Welt zu verbessern schaue ich lieber von Zeit zu Zeit auf meinen Engine Monitor und sehe mir am Wochenende nach den Flügen der letzten Woche meine Log-Files an. Gleichzeitig freue ich mich wenn ich bei einem "High-Power LOP Mag-Test" eine "kippende" Zündkerze finde, die ich Austauschen lassen kann bevor sie wirklich kaputt geht und einen geplanten Trip unmöglich macht.
Außerdem, was halten Sie von der -realistischen- Möglichkeit frühzeitig ein defekt gehendes Auslassventil zu entdecken und "billig" Tauschen zu lassen, anstatt im Flug mit der Situation konfrontiert zu sein, dass Ihr Motor gerade dieses Ventil "gefressen" hat und der Kolben sich anschickt es zu zermalmen.
Einmotorig nachts oder über Bergen oder über geschlossener Wolkendecke ein richtig gutes Gefühl wenn man von sich sagen kann, dass man die AOPA, den DAEC oder viele Zeitschriften aufgefordert hat sich zur Verbesserung der Sicherheit der GA mit den "bösen" Herstellern zu beschäftigen.
Die GA ist vermutlich am Aussterben, ich für meine Person will aber noch so lange wie möglich sicher fliegen.
Ich setzte meine Prioritäten auf meine Sicherheit. Zusätzlich sind sämtliche weiteren Aktivitäten die der Sicherheit der GA dienen sinnvoll.
Wie kann ich Sie dabei unterstützen?
###-MYBR-###MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Meine Cessna Turbo 310 die bis 32000 ft zertifiziert ist, hat ab 18'000 ft (30,7") über 24'000 ft (24,3") bis 32'000 ft (17") eine MAX ALLOWABLE M.P. Limitierung. Diese dient zum einen dem Schutz des Turboladers und zum anderen zur Vorbeugung von "Detonation" und im schlimmsten Fall "Preingniton". Ohne Intercooler und wirklich guter Instrumentierung sind Powersettings über 60% in grossen Höhen recht riskant.
Aus der Ferne mit den wenigen Bildern die zur Verfügung stehen sind zuverlässige Aussagen über die Schadensursachen nicht möglich. Eines muss allerdings klar sein, man kann ohne weiteres auch einen perfekten Motor in einer Stunde völlig kaputtmachen. (Ich sage nicht, dass Sie das getan haben, ich sage nur, dass es leicht möglich ist.)
Ich war letztes Wochenende auf dem sehr informativen Engine Management Seminar von APS. Wirklich beeindruckend welche und wie viele Motor-Daten auf deren Teststand zu ermitteln und einzustellen sind.
Mit aller Vorsicht tippten die "Experten dort" in Ihrem Fall auf einen sog. "Thermal Runaway".
D. h. eine Laufbüchse überhitzt und verformt sich dabei asymmetrisch (meistens oval). Dann kommt es zu einer stark erhöhten Reibung des Kolbens an der Laufbüchse, dies unter Ablösung des Ölfilms. Diese Erhitzung des Zylinders und des Kolbens führt dann zu "Detonation". Mit desaströsen Folgen für den Kolben und die Ringe. Ein solches "Thermal Runaway" tritt typischerweise nur an einem Zylinder auf.
Auf dem Seminar wurde ganz klar aufgezeigt, dass der Betrieb von Kolbenmotoren in der G.A. nur noch sinnvoll und ökonomisch unter Zuhilfenahme von Engine Monitoren mit Fühlern für EGT und CHT für jeden Zylinder möglich ist. Turbomotoren sollten auch mit Fühlern für TIT / CDT / IAT ausgerüstet sein. Mir war die Bedeutung der CDT/IAT Werte (insbesondere bei Flügen in großen Höhen) bisher nicht so bewusst. Ich werde mein EDM 760 umgehend aufrüsten!
Die Aussage, dass ein Engine Monitor sehr wichtig ist trifft vor allem zu wenn man wie in Ihrem Fall dem Motor ROP betreibt. (Verblüffend aber wahr und stichhaltig begründbar!)
Das „Baffeling“ spielt beim Entstehen der Motortemperaturen selbstverständlich eine weiter sehr wichtige Rolle. Anzeigeinstrumente für die CHT an nur einem Zylinder geben naturgemäß nur ein unvollständiges Bild der thermischen Situation des Motors. Nach einer Grundüberholung können sich die Kühlverhältnisse nach kleinen Änderungen / Verbesserungen der Baffels und der Kühlluftführung dramatisch verändern. Dann kann es leicht vorkommen, dass das eine CHT nicht mehr den wärmsten Zylinderkopf misst. (Dies soll angeblich bei vielen Cessna und Beech Installationen ohnehin der Fall sein.)
Ich habe in 2003 einen Motor bei meiner Cessna austauschen müssen. Der alte Motor hatte nur noch c.a. 250 Std bis zur TBO und viele kleine Bronzestücke im Öl. Diese netten Stückchen stammten wahrscheinlich von einem gebrochenen Pleuel Lager... Bei einem Motor so kurz vor der TBO hätte sich eine Reparatur des "Bottom-End’s" nicht mehr gelohnt. Ich habe mich dann für eine RAM-Engine entschieden. Dieser Motor funktioniert bisher (200 std.) tadellos. Da ich aus leidvoller eigener Erfahrung weiß das ein "neuer" Motor ein teurer "Spass" ist, riskiere ich nichts und verlasse mich nicht auf Handbuchwerte oder Erfahrungen mit der "Alten". Zu viel kann sich bei dem Austausch geändert haben. Ich will SEHEN wie es meinem Motor geht! Daher wäre für mich ein defekter Engine Monitor ein "NO GO ITEM".
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Herr Brill,
morgen gehe ich auf das Engine Managemet Seminar von Advanced Pilot Seminars. (https://www.advancedpilot.com/course.html)
Ich werde Ihren Fall dort vortragen und mal sehen welche Ferndiagnose diese Experten dazu abgeben. Ihre Bilder habe ich von der Webseite herunter geladen. Haben sie noch mehr aussagekräftige Bilder?
MfG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Selbstverständlich haben nicht alle 2-Mots gleiche Kosten.
Ich wollte die Erfahrungen mit meinen beiden Flugzeugen so kurz darlegen wie von "lars" gefragt.
Sicher muss man auf die zu vergleichenden Typen besser beschreiben um der Frage gerecht zu werden.
Hier die wesentlichen Daten der meiner beiden Typen:
Robin HR100/250, Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, Lyco IO-540 mit 250 PS (TBO 2000h), einfach IFR ausgestattet, Keine Enteisung, MTOW 1400KG.
Cessna T310P, (klar: Metall und verstell Prop), 2x Conti TSIO-520BB mit 285 PS (TBO 1400h), gute IFR Ausstattung, alle Flächen mit Boots und Prop-Deice, MTOW 2450KG.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nach meinen eigenen Erfahrungen liegt man bei einer 2-Mot eher bei den dreifachen Kosten.
Ich fliege seit über 10 Jahren eine Robin HR-100/250 und habe vor 18 Monaten eine Cessna T310 gekauft.
Zu den höheren Betriebs und Wartungskosten kommen über 2-to. noch die IFR-Streckengebühren hinzu. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
gibt es schon Gerüchte wie sich die eventuelle Verschiebung der Mode S Pflicht in Deutschland auf Flüge ins europäische Ausland und insbesondere die Schweiz auswirken wird?
Schweizerisch registrierte Flugzeuge müssen -wie vor kurzem erneut wieder veröffentlicht- ab 31.3.2005 für IFR Flüge mit Mode S ausgerüstet sein.
MfG
TF [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
ich fliege seit Jahren Ende Mai für ein paar Tage nach Albenga (LIMG). Bin gerade wieder zurückgekommen und kann eine Landung und einen (Kurz-) Urlaub dort nur empfehlen. LOCDME App, problemlose Abfertigung, urige Restaurants und Pensionen im Hinterland. Und wenn man mit Zwischenlandung in der Schweiz zurückfliegt zollfreier Sprit.
Thomas F. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇠
|
50 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
