Guten Tag, gibt es jemandem im Forum, der sein Flugzeug (Echo-Klasse) in einem Hangar von Kurz Aviation in EDDS stationiert hat und bereit ist, mit mir über seine Erfahrungen zu sprechen? Kontakt gerne über PM.

@Horst: Zwar kann ein Flugzeug auch in VMC vom Blitz getroffen werden, aber der Ausfall bspw. der Elektrik hat keine so gravierenden Auswirkungen wie bei einem Flug in IMC.

@Achim: Ja, so erscheint es an sich logisch. Ich habe aber trotz erheblicher Bemühungen die rechtliche Grundlage nicht gefunden.

Danke jedenfalls.

Hallo Foristi,

wieder eine Frage an die Schwarmintelligenz: Das Flugzeug ist ein E-Klasse-Flugzeug, welches alle in DE gesetzlich für IFR-Flüge notwendigen Funknavigationsausrüstungen aufweist. Im Cockpit befindet sich aber ein Schild "This aeroplane is approved for Day- and Night-VFR operation in non-icing conditions". Es fehlt also eine IFR-Zulassung, weil bspw. der Blitzschutz bei der Zulassung dieses Flugzeugs nicht nachgewiesen wurde. Der Pilot hat ein IFR-Rating und ist current. Das Wetter am Ort A und am Ort B und dazwischen ist wolkenlos / severe VMC. Darf man dann in diesem wolkenlosen Wetter unter VMC-Bedingungen mit diesem Flugzeug mit einem IFR-Flugplan von A nach B fliegen?

Lieber Foristi,

im Rahmen einer geplanten Flugzeuganschaffung (E-Klasse) suche ich einen Kontakt zu Personen, die ihr Flugzeug mit dem WeFly-Konstrukt (Fluggeräte Besitz GmbH & Co KG + Betriebs-GmbH) betreiben oder betrieben haben. Danke im Voraus.

Vielen Dank zunächst an alle für die Informationen. Offenbar gibt es zu dem speziell angefragten Fall erstaunlicherweise kein spezifisches Vorwissen. Wir haben mit dem ohnehin gerade anstehenden ARC das Exportzertifikat beantragt, unabhängig davon, ob wir (bzw. der Käufer) es brauchen oder nicht. Weiterhin ist derzeit geplant, das Flugzeug nach der Überführung beim LBA und den sonstigen Stellen abzumelden. Alles andere wäre dann Sache des Käufers in Frankreich.

Hallo allerseits, ich habe eine Frage an die Schwarmintelligenz: Wir sind ein Verein und verkaufen gerade ein DE-zugelassenes Flugzeug nach Frankreich. Gibt es hier besondere Fallstricke? Welche formalen Schritte sind beim LBA oder sonstwo zu beachten? Danke im Voraus für jedwede Unterstützung.

Das Rätsel ist gelöst. Ich hatte auch EasyVFR 4.0 als Beta-Tester auf dem iPad. Ich habe EasyVFR nun gelöscht, und nun wird mir angeboten, den Flugplan in SkyDemon zu kopieren.

Zur Frage, warum SkyDemon für IFR: Als Wenig- und Schönwetter-IFR-Flieger ist autorouter + Goodreader + SkyDemon auch für die IFR-Fliegerei für mich völlig ausreichend.

Danke für die schnelle Antwort. Leider erscheint bei mir die Auswahl "Copy to SkyDemon" nicht.

Ich habe aus Versehen auf iOS 13 upgedatet. Nun gibt es im Autorouter, wenn man Skydemon auswählt, den Button "Download". Danach erscheint die Meldung "Möchtest Du xy.flightplan laden?". Dann wird eine Datei erzeugt, die ich auch auf dem iPad finde. Was mache ich mit dieser Datei jetzt? Ich sehe in SD keine Importfunktion? Danke im Voraus für eventuelle Tipps.

Zwei Fragen: (1) Was muss ich tun, um den generierten pdf auf dem iPad oder iPhone angezeigt zu bekommen? (2) Was bedeutet "Distance per page:"? Danke.

Vielen Dank. Werde mich künftig an die angegebene E-Mail-Adresse wenden. Leider habe ich nur noch das einfache Trial. Das Recht auf die höherwertigere Trial-Version habe ich bereits im Juni "vergeudet", ohne mich ausreichend damit beschäftigt zu haben.

Hallo Wolfgang, ich teste derzeit zusammen mit einer ganzen Reihe von Vereinskameraden Foreflight Mobile (Trial-Version) ausgiebig für VFR, und ich habe einige praktische Fragen, die ich zumindest auf die Schnelle auf der Homepage von Foreflight / Support nicht beantwortet bekam. Daher versuche ich es mal hier:

1. Ich starte von LFLM. Woher bekomme ich die zuständige FIS-Frequenz?

2. Wie kann ich unterschiedliche Höhen für unterschiedliche Legs planen?

3. Was muss ich tun, damit im Aeronautical Layer Navaids und IFR-waypoints angezeigt werden?

4. Wie kann ich eine Route per drag & drop manuell auf einen Waypoint snappen, bspw. einen VFR-Pflichtmeldepunkt?

5. Kann man Waypoints einer Route fixieren, so dass sie, wenn man sich danach ein automatisches Routing erstellen lässt, auf jeden Fall im Routing enthalten sind?

6. In Normalfall reicht mir im Flug der Aeronautical Layer. In manchen Situation möchte ich aber die Street Map hinzufügen. Wie geht dies während des Fluges ohne Internetverbindung?

Vielen Dank für die Beantwortung oder die Angabe einer Adresse, an die ich mich wenden kann. VG Thomas Knapp.

Mich hat FF aus den hier vielfach genannten Gründen auch nach intensivem Testen in den letzten Wochen noch nicht überzeugt. Ich habe seit vielen Jahren als Backup EasyVFR, und das hat zumindest einige der bei FF fehlenden Features, bspw. eine einheitliche detaillierte Kartendarstellung für ganz Europa und eine recht gute Luftraumdarstellung, und ist jedenfalls nicht komplizierter zu bedienen als FF. Das werde ich, sobald MFD abgeschaltet wird, als primäres Tool verwenden.

Ich habe gestern und heute MFD und FF auf einem VFR-Flug nach Frankreich parallel ausprobiert, mit folgendem Ergebnis:

• Pro FF: Darstellung Regenradar in Karte

• Contra FF: Keine Höhenangaben in der normalen Karte. Gerade in Frankreich, wo es viele Sperrgebiete gibt, deren Höhenbegrenzungen in AGL angegeben sind, ein absolutes No-Go. Auch für die Flugplanung inakzeptabel.

• Contra FF: Keine Möglichkeit, Notams zu pinnen. Keine Darstellung von Notams in der Karte (schwarzer Punkt mit grauem Kreis in MFD).

• Contra FF: In EDDS sind die Exits der GA-Aprons nicht angegeben. Diese sind aber zentraler Bestandteil der Rollwege. Mit FF ist man also in EDDS aufgeschmissen.

• Contra FF: Keine Luftraumwarnungen.

• Contra FF: Keine Anzeige von Funkfeuern und IFR-Wegpunkten.

• Contra FF: Anzeige der vertikalen Begrenzung von Lufträumen erst bei starkem Zoomen, und auch dann unklar.

Sorry Wolfgang, ein – aus Sicht des VFR-Piloten – gutes Produkt aufzugeben und durch ein schlechtes zu ersetzen, ist schwer verständlich, wenn nicht sogar ein bisschen unsympathisch. Welchen Grund soll es geben, nach dem Ende von MFD gerade auf FF umzusteigen? Wenn es Kostenüberlegungen waren bzw. sind, die zu der Aufgabeentscheidung von MFD geführt haben: Ich würde für MFD auch mehr bezahlen als bisher. Und wenn tatsächlich FF noch verbessert wird: Warum nicht gleich?

Die Simplizität von Jeppesen Mobile FD VFR war auch für mich und viele Vereinskollegen der Grund, dieses Produkt zu wählen. Meine ersten Versuche mit der 60-Tage-Testversion von FF sind zwar teilweise sehr beeindruckend, aber auch recht verwirrend.

@Wolfgang Oestreich: Wenn man in etwa den gleichen Funktionsumfang wie Jepp Mobile FD VFR EUR haben möchte (Europa, VFR, Platzrunden, Basic Text Information, Notams): Welche Subscription muss ich dann nehmen?

Okay, also Fakten: Ich benutze seit 6 Jahren ein portables Powerflarm. Richtig ist, dass es bei genau entgegengesetzter Annäherung manchmal spät oder zu spät anzeigt. Bei allen anderen potentiellen Kollisionsszenarien funktioniert es aber aus meiner Erfahrung sehr gut. Für mich ist ein Gerät, dass für gerade einmal 2.000 EUR 90% aller möglichen Kollisionsszenarien anzeigt bzw. verhindert, sehr brauchbar.

Nur aus Neugier und in der vagen Hoffnung auf Forumsdisziplin: Warum Avidyne/IFD und nicht Garmin/GTN?

1. Als sinnvolle Konfiguration eines TRX sehe ich es an, wenn Ziele nur angezeigt werden, wenn sie in einem Höhenband von +/- 2000 ft um die eigene Höhe und in einer Entfernung von maximal 2-4 NM sind. Alles andere ist irrelevant und kann mit bloßem Auge sowieso nicht erfasst werden.
2. Mode S/C-Ziele werden auf dem Powerflarm durch einen „Entfernungsring“ und auf dem GNS 530 durch einen numerischen Entfernungswert und eine numerische Anzeige der relativen Höhendifferenz (beispielsweise +05 für 500 Fuß höher) angezeigt. Ein akustisches Signal und einen Wechsel der Anzeige auf dem Powerflarm auf rot bzw. auf die Traffic -Seite auf dem GNS 530 gibt es erst, wenn kritische Werte unterschritten werden bzw. eine kritische Annäherung droht.
3. Beispiel aus der Praxis von vor einiger Zeit: Steigen am Rand des Luftraums C/D von Stuttgart. Plötzlich piepst das Powerflarm und zeigt ein Mode C/S-Ziel irgendwo im Nahbereich (< 1NM) 500 Fuß höher, Höhendifferenz abnehmend. Ich schaue nach links, nach rechts, nach vorne, nach hinten (Cessna 172), sehe aber nichts. Daraufhin beende ich das Steigen und sinke wieder ein bisschen. Powerflarm zeigt den Verkehr weiterhin irgendwo in der Nähe, jetzt konstant 400 Fuß höher. Plötzlich schiebt sich genau über mir eine Aquila in einer leichten Rechtskurve nach vorn. Ich konnte sie nicht sehen (Hochdecker), sie konnte mich nicht sehen (Tiefdecker, Rechtskurve).

Nach 7 Jahren intensiver Nutzung von Powerflarm Portable und TRX 1500A i.V.m. GNS 530 erlaube ich mir Folgendes zu sagen:

1. Fast noch nie hat sich in meiner Flugpraxis ein ADS-B-Ziel als möglicher Kollisionsfaktor entpuppt. Der Grund dürfte sein, dass in den von mir typischerweise beflogenen Lufträumen entweder kaum Flugzeuge mit ADS-B unterwegs sind oder gegenüber diesen durch ATC gestaffelt wird.
2. Gefühlt 60% aller angezeigten möglichen Kollisionsszenarien waren Mode C/S Ziele, 40% FLARM Ziele (wobei hierunter vielleicht auch das eine oder andere mit ADS-B-out ausgestattete UL sein mag).
3. Richtig konfiguriert ziehen diese Geräte die Aufmerksamkeit des Piloten ausschließlich dann auf sich, wenn eine Kollisionssituation droht. Mit andere Worten: Während 98% eines Fluges hält das Teil nach Möglichkeit die Klappe und zeigt nichts an.
4. Damit Nr. 3 funktioniert und rechtzeitig gewarnt werden kann, muss das Gerät aus der eigenen Flugbahn und der Flugbahn der Ziele eine möglicherweise eintretende künftige Kollisionssituation berechnen können. Powerflarm / TRX 1500A können das. Kann das SkyEcho?
5. Wegen Nr. 3 halte ich von einer Dauerdarstellung von Verkehr auf der Moving Map nicht viel. Erst recht nicht, wenn die Moving Map auf dem Tablet auf den Knien dargestellt wird und so den Blick des Piloten nach unten anstatt nach draußen richtet.
6. Ein Nachteil von Nr. 3 sei nicht unerwähnt: Im Endanflug bei auf dem Taxiway entgegen der Landerichhtung rollendem Verkehr kann es sein, dass das Gerät ein Kollisionsrisiko erkennt und wie wild anfängt zu piepsen. Ein Freund hat daher in seinem Flieger einen Schalter „TRX Audio Off“ installiert.

Für mich ist nicht eindeutig klar, dass SkyEcho FLARM kann. Zwar heißt es „When selected by the user, the secondary radio in SkyEcho 2 can be used as a FLARM receiver.“ Dies heißt aber bestenfalls, dass Flarmziele empfangen werden. Gesendet werden Flarmsignale aber nicht. Damit fehlt ein wichtiges Feature, das bei Powerflarm vorhanden ist. Und noch was zu dem „beta feature“ betreffend Mode C und S: Es hat bei Powerflarm lange gedauert, bis dieses - sehr wichtige - Feature halbwegs zuverlässig funktioniert hat. Da war seitens Butterfly sehr viel Feintuning notwendig. Dass das bei SkyEcho auf Anhieb so gut ist wie heute bei Powerflarm, erscheint fraglich. Ich habe mein Powerflarm immer dabei und bereue keinen Cent.

Der LSV Vilshofen betreibt seit 2 Jahren eine P2010. Da würde ich mal nachfragen. Siehe www.edmv.bayern

Voilà: https://www.easa.europa.eu/download/stc/STC_WebList.pdf Hat 1.211 Seiten, man kann aber mit STRG+F suchen.

AirPlains und Texas Skyways haben ein EASA STC, aber nur bis C182R.